Текст книги "Генеральный конструктор Павел Сухой"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 16 страниц)

Этот способ необратимого бустерного управления получил [126] в будущем широкое применение на всех отечественных и зарубежных самолетах.

А работа продолжалась. Продумывая варианты обогрева кабины, специалисты по оборудованию предложили схему кондиционирования, аналогичную схеме нашего МиГ-15 и американского «Сейбр». Там, на больших высотах, включался электрообогрев кабины. Но он требовал дополнительных мощностей от генераторов. Павел Осипович критически отнесся к этой схеме. Он попросил конструкторов попробовать использовать для обогрева кабины теплый воздух от компрессора двигателя.

«А нашу идею – питать аппаратуру переменным током нестабильной частоты – горячо поддержал, – рассказывает А. С. Воскресенский. – По этому поводу мы обратились с письмом к поставщикам радиоэлектронной аппаратуры. Павел Осипович сам корректировал письма смежникам. Он воспитывал у подчиненных умение ясно и коротко излагать свои мысли. Редко кому удавалось подписать у Сухого письмо с первого раза. Он требовал, чтобы текст не превышал, как правило, одной машинописной страницы. И если готовивший письмо упорствовал, пытаясь доказать Павлу Осиповичу, что изложить материал короче нельзя, Сухой тут же преподносил ему наглядный урок – сам исправлял текст. Так же нетерпим он был к грамматическим и стилистическим ошибкам. Особенно не любил длинных предложений, считал, что так теряется существо излагаемого вопроса. Нередко Павел Осипович просил рассказать ему, что хотел написать в письме исполнитель, и заканчивал разговор словами: «Вот так, как вы мне только что рассказали, так и пишите в письме. Пишите «по-русски», откуда в вашем письме такие казенные обороты».

* * *

Фонарь кабины нового истребителя прорабатывался в бригаде В. М. Засько в трех вариантах: откидной в сторону, откидной вверх, сдвижной назад. Главный выбрал сдвижной фонарь, эта схема была выгодна тем, что козырек фонаря мог прикрыть летчика от воздушного потока при катапультировании.

В этой же бригаде спроектировали и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции. За его создание и дальнейшее развитие Виктору Михайловичу Засько и [127] конструкторам специализированного КБ, занимавшимся этим креслом, присудили Ленинскую премию.

Наконец общий вид самолета был одобрен Павлом Осиповичем. Но чтобы двигаться дальше, надо продуть модель в аэродинамической трубе ЦАГИ и проверить правильность выбранной схемы, ее геометрию.

Конструкторы срочно выпускают чертежи, по которым производственная группа делает несколько металлических моделей. Специального оборудования пока еще нет, и рабочие работают вручную в две-три смены. Одновременно готовится и эскизный проект самолета.

Из-за недостатка конструкторов (формирование коллектива еще не закончено) некоторые специалисты для оказания помощи временно переводятся из одного подразделения в другое. Никто не ропщет, никто никого не заставляет работать вечерами, но никто не уходит домой, не закончив намеченной на день работы.

Малочисленный коллектив, объединенный общей целью, думает, изобретает, стремится быстрее дать для обороны Родины новый необычный самолет.

Рассказывает старейший конструктор КБ Сухого Н. С. Пономарев:

«Летом 1953 года я поехал в ЦАГИ. Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: «Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?

– Да, – подтвердил я.

Он усмехнулся и с сомнением покачал головой:

– А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты – это завтрашний день авиации. Сухой и вы все – большие фантазеры».

Сомневались в возможности получить такие высокие данные и специалисты более высокого ранга. На заседании Научно-технического совета министерства, когда Сухой докладывал о своем самолете, один главный конструктор, с мнением которого считались, прямо заявил: «Это техническая фантазия, самолет с такими данными к 1955 году построить нельзя».

В ноябре 1953 года для КБ Сухого выделили производственную базу – филиал одного из опытных авиационных заводов. [128]

На территории филиала был старый заброшенный ангар.

Теперь в этом ангаре предстояло организовать цех окончательной сборки самолета, в который одни не верили, другие сомневались, а третьи – главный конструктор и его единомышленники – в едином порыве, на одном дыхании вкладывали в свой самолет весь опыт, энергию, талант, чтобы, несмотря ни на что, самолет этот скорее полетел. Очень уж хотелось быстрее доказать: КБ Сухого самостоятельно может создавать самую передовую авиационную технику!

Решением министерства наконец-то расширили штаты КБ. Конструкторские бригады стали пополняться опытными конструкторами, работавшими с Сухим еще до 1949 года, а также молодыми специалистами из авиационных институтов.

* * *

Вспоминает Б. М. Рабинович, выпускник МАП 1953 года:

«Нам, совсем еще «зеленым» тогда инженерам, поручили заняться хвостовой частью крыла и проработать различные варианты кинематики закрылка. Сложность заключалась в том, что у крыла нового истребителя Сухого очень большая стреловидность, отклонять закрылки надо было со смещением. Павел Осипович несколько раз собирал у себя имевших отношение к этому делу работников бригады общих видов, аэродинамикоз, прочнистов, гидравликов, крыльевиков. Один за другим он отвергал предлагаемые варианты. Все варианты были сложны в изготовлении, тяжеловесны, а по габаритам не укладывались в теоретические обводы этого самолета.

После нескольких проработок конструкторы представили на утверждение Павлу Осиповичу такую кинематику: открывались закрылки перемещением кареток по прямым перекрещивающимся рельсам.

Главный принял этот вариант как наиболее легкий по весу, простой по конструкции и технологии. Для молодых специалистов это был прекрасный урок, как надо серьезно и творчески подходить к проектированию любого элемента конструкции. Он нам запомнился на всю жизнь». [129]

А вот рассказ другого дипломника тех лет:

«В 1954 году после окончания пятого курса дневного факультета самолетостроения меня послали на практику в КБ Сухого для подготовки диплома. Студентом я считался не очень радивым, и это было с точки зрения деканата вроде наказания: «Фирма Сухого долго не просуществует».

А в опытном конструкторском бюро под руководством Павла Осиповича уже заканчивалась постройка самолета, намного опережавшего свое время и ставшего этапом в развитии нашей авиации.

Конструкторский почерк этого коллектива просто ошеломил. В бригаде фюзеляжа, где проходила моя практика, я с благоговением разглядывал шпангоуты и лонжероны, изготовленные из стальных поковок, выдвижной конус, изменяющий сечение воздушного канала – все это было тогда новинками техники. Люди трудились с воодушевлением, сверхурочно. В этой обстановке трудового подъема диплом делался легко, с увлечением. Разумеется, прототипом моего дипломного проекта был новый истребитель Сухого.

И вот настал день защиты. Старое здание КБ, третий этаж, конференц-зал. Стою под развешанными листами ватмана, а передо мной государственная комиссия – знакомые профессора, преподаватели института, а в центре незнакомый худощавый высокий человек в сером костюме. Догадываюсь – это Сухой. Он сидит прямо и неподвижно, чуть отодвинувшись вместе со стулом назад. У него ясный доброжелательный взгляд.

Делаю свой десятиминутный доклад. Изредка бросаю быстрый взгляд в сторону Сухого. Он с интересом слушает, но у меня возникает сомнение, что и это внимание, и доброжелательное выражение лица – просто так, из вежливости. Конец доклада комкаю. Начинаются вопросы. Отвечаю. И тут в тишине раздается тихий, спокойный голос:

– Будьте любезны, повторите, пожалуйста, то место доклада, где вы говорили об усилении выреза фюзеляжа под основное шасси.

Вот оно! Это самое слабое, самое уязвимое место моего проекта. Под всей парадной обязательной шелухой, диаграммами и компоновками, которыми забит диплом, Павел Осипович увидел действительно интересное для конструкторской проработки место! [130]

Старательно подбирая слова, не очень уверенно объясняю, на чем держится фюзеляж после того, как я выхватил снизу добрый кусок под нишу шасси. Веселые искорки в глазах Сухого подсказали мне, что отвечаю правильно…

С замиранием сердца жду его суда, но он говорит только: «Хорошо, спасибо». А потом обращается к комиссии: «Есть еще вопросы?» – И, выждав минуту, встает первый. За ним все. Комиссия уходит заседать…

Меня взяли на работу в КБ. Оценил это как большое доверие со стороны большого человека.

Павел Осипович незримо, но вполне ощутимо руководил нами – молодыми инженерами. Внимательно и старательно воспитывал в нас конструкторов, оттачивал наше пространственное воображение. Ежедневно он проводил в бригадах первую половину дня. Говорил обычно мало. И это молчание, сосредоточенное, строгое, было наполнено напряженной мыслью, оно словно электризовало воздух. Увлеченные работой, мы не всегда замечали, когда он подходил и молча смотрел на доску кого-нибудь из нас. А когда замечали, сторонились и ждали, что он скажет. Иногда он ничего не говорил. Иногда спрашивал: «А это что? А это как? А это почему?» И никогда не вступал в спор с нами. Обычно, если что-либо не получалось, указания об изменении следовали уже позже от начальника бригады, с которым он подробно беседовал и которому, видимо, за нас всех и попадало. Но все это бывало очень редко, потому что Павел Осипович заранее все главное продумывал. А когда главное продумано серьезным, умным человеком, которому веришь, мелочи, даже самые неприятные, не страшны».

* * *

Научный подход к делу, точный инженерный расчет обеспечили стремительное проектирование нового самолета.

И вот уже определился его облик.

Это моноплан с одним двигателем, размещенным в конце длинного сигарообразного фюзеляжа. Кабина летчика вынесена в переднюю часть фюзеляжа. А сам самолет держится на высоком трехколесном шасси.

В бывшем ангаре, ставшем для КБ сборочным цехом, построили, в основном из дерева, натурный макет [131] самолета. На нем отрабатывались кабина летчика, размещение органов управления, приборов.

В первый месяц нового, 1954 года были готовы эскизный проект, макет, схемы и плакаты всех систем самолета. Все это предъявляется представительной макетной комиссии, в которую входят специалисты по всем системам самолета из многих НИИ, руководители министерства, заказчики. Председатель ее – заместитель главкома ВВС А. Н. Пономарев. После всестороннего обсуждения макет был принят.

Приемка макета самолета макетной комиссией – это высокая оценка работы только что воссозданного коллектива КБ. Это большой праздник. Теперь можно начинать строить первый экземпляр опытного самолета…

* * *

Механические цехи перегружены, хотя работают в три смены. Для решения производственных вопросов, возникающих в процессе изготовления деталей и на сборке самолета, выделяется группа конструкторов, которая на рабочих местах должна устранять неувязки, вносить немедленно необходимые изменения и уточнения. Этим значительно упростили систему запросов производства и ответов на эти запросы конструкторского бюро. Весь коллектив КБ и завода под руководством Павла Осиповича устремлен на скорейшее выполнение правительственного задания.

Строятся три опытных экземпляра: два летных и один для статических испытаний. Статические испытания проходят успешно. Руководитель бригады прочности Н. С. Дубинин докладывает о совпадении расчетных данных с фактической прочностью.

По техническим заданиям главного конструктора смежники создают для самолета новые агрегаты и оборудование. Порой они не укладываются в намеченные сроки, задерживая сборку самолета. Тогда совместно с администрацией завода партийное бюро КБ письменно обращается в парторганизации этих предприятий с просьбой ускорить поставку агрегатов. В большинстве случаев это помогает и агрегаты приходят своевременно.

Прошло немногим больше двух лет со дня восстановления КБ. И вот родилось первое его детище, характер которого предстоит проверить летными испытаниями.

Летом 1955 года самолет перевезли на аэродром. [132]

Летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков начал проводить рулежки, проверять все системы и агрегаты. Пока еще на земле. Разрешение на первый вылет может дать только министерство. Кочетков снова проводит рулежки, у него нет замечаний по самолету.

8 сентября возле самолета собрались ведущий инженер В. Балуев, механик П. Заднепровский, моторист И. Осипенко. Приехал заместитель главного конструктора Евгений Сергеевич Фельснер. Здесь и другие сотрудники КБ. И хотя сегодня опять предстоит только рулежка и небольшой подлет, все равно все волнуются: как поведет себя их необычный новорожденный? Вечереет, и, кроме суховцев, на аэродроме почти никого нет. Кочетков поднимается по стремянке в кабину, запускает двигатель, выруливает на полосу.

Рулежка началась, самолет быстро разгоняется, вот уже поднято немного носовое колесо. Но что это? Машина неожиданно уходит в воздух! На командном пункте из динамика слышится голос Кочеткова:

«Разрешите взлет…»

Ему отвечают: «Чего спрашиваешь, ты уже летишь!»

Сделав большой круг над аэродромом, Андрей Григорьевич с завидной точностью сажает самолет.

Волнение присутствующих сменяется большой радостью. Хотя и без разрешения, а первый вылет уже состоялся. Надежды, тревоги за самолет не были напрасными.

Но начальник летной станции Владимир Кузьмич Тепляков взволнован – произошло ЧП, опытный самолет взлетел без разрешения! Такого здесь еще не бывало… Расстроенный, он идет звонить Павлу Осиповичу…

А как же это произошло?

Рассказывает Андрей Григорьевич Кочетков:

«При испытаниях первого реактивного самолета Сухого Су-9 в 1947 году было несколько особых случаев, с которыми мне удалось успешно справиться, возможно, поэтому Павел Осипович пригласил меня на проведение заводских испытаний его первого сверхзвукового истребителя, хотя в это время я работал летчиком-испытателем в КБ Лавочкина. Сухой обратился к Михаилу Михайловичу Громову, бывшему тогда начальником управления летной службы министерства, с просьбой направить меня к нему в КБ как бы по совместительству. [133]

Своих летчиков в КБ после восстановления пока не было. Я с удовольствием согласился, хотя многие сомневались в этой машине, называли самолет утопией, технической фантазией Сухого.

Но эта «фантазия» уже на аэродроме, и я делаю на ней скоростные рулежки, Павел Осипович Сухой часто приезжал, наблюдал за подготовкой, давал указания по доработкам самолета. Очень долго руководство министерства не решалось дать «добро» на первый вылет. Это можно понять. Уж очень необычный был самолет.

А у нас все уже подготовлено к первому вылету, осталось только провести разбег с подлетом самолета на минимальную высоту. Надо разогнать самолет до скорости отрыва, оторвать его от земли на полметра, одну-две секунды продержаться на этой высоте, а затем выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, остановить самолет. На этой небольшой высоте и за эти мгновения я должен был определить надежность управления и устойчивость самолета в воздухе.

Решили провести подлет вечером, после окончания полетов, когда аэродром пустеет.

Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полностью обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал его от полосы. И… тут произошло неожиданное. Самолет вместо небольшого отрыва от полосы сам поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу понял, что полосы для посадки уже на хватит, и самолет будет разбит. В голове мгновенно созрело решение: надо спасать самолет, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный взлет на себя.

Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, но управлять самолетом было трудно из-за малых нагрузок на ручку. Чтобы загрузить управление самолетом, надо включить для этого дополнительную пружину на ручке. Но для включения пружины надо убрать закрылки. Сделать это в непосредственной близости от земли, в режиме раскачки не удалось. Тогда поднялся на высоту 50 метров. Включилась дополнительная нагрузка на ручку управления – и самолет сразу же прекратил раскачку.

Дальше все было просто, сделал полет по кругу и зашел на посадку».

Когда об этом неожиданном вылете доложили по телефону [134] Павлу Осиповичу Сухому, он совершенно спокойно сказал: «Ну что же, будем этот полет считать законным первым вылетом, тем более что разрешение министра на первый вылет я только что получил, завтра и начнем летные испытания по программе».

В этом весь характер П. О. Сухого – невозмутимость, объективность, доверие к исполнителям, уважительное отношение к ним. Это привлекало на работу в КБ способных, талантливых людей, ценивших его как руководителя, как человека.

Кстати, на следующий день после первого незапланированного вылета был издан приказ по заводу:

«За принятие правильного решения при испытании самолета и успешное его выполнение летчику-испытателю Андрею Григорьевичу Кочеткову объявить благодарность и премировать месячным окладом. И подпись: Главный конструктор П. О. Сухой. 8 сентября 1955 года».

Копию этого приказа Кочетков хранит у себя как самую дорогую реликвию.

* * *

Кочетков сделал всего двенадцать полетов. И тут его отозвали в КБ Лавочкина. Вместо себя Кочетков рекомендовал в КБ Сухого молодого летчика-испытателя В. Н. Махалина из истребительного отдела Испытательного института.

Владимир Николаевич, молодой красивый брюнет с волнистыми волосами, веселый, острый на слово, поначалу показался в КБ несолидным для испытания такого самолета. Хотя он усердно изучал самолет и сдал зачеты по всем его системам заместителю главного конструктора Е. С. Фельснеру и начальникам бригад на «отлично», сомнения все же не развеялись.

Особенно недоверчиво отнесся к новому летчику начальник летно-испытательной станции В. К. Тепляков. Он стал упрашивать Кочеткова остаться, сделать еще несколько полетов. Но Кочетков настаивал на своем – испытания продолжит Махалин!

В. Махалин рассказывал:

«Когда я впервые увидел новый самолет Сухого, он показался мне слишком большим для истребителя. Наверное, он был раза в полтора больше МиГ-19, на котором я до этого летал. Удивляло и очень высокое шасси. [135]

От этого кабина оказалась почти на уровне второго этажа. Без стремянки в нее и не заберешься. А приборов, выключателей и переключателей – великое множество! Все это нужно было изучить, чтобы, как говорится, с закрытыми глазами знать, что где расположено.

Но самое главное – это данные, на которые рассчитан был самолет. На микояновском самолете скорость не превышала полтора «маха», а здесь стоит мах-метр с делением на 2,5 «маха», Неужели полечу со скоростью больше чем в два звука?

С огромным желанием и интересом изучал я этот невиданный самолет. После сдачи экзаменов по всей материальной части меня пригласил для беседы Павел Осипович. Так впервые увидел я главного конструктора. Ему тогда было лет шестьдесят, но выглядел он, значительно моложе – строен, по-спортивному подтянут. Высокий лоб очень мудрого человека. Сдержан, малоразговорчив, но внимательный взгляд больших карих глаз, устремленный на собеседника, притягивает как магнит…

– Вы работали испытателем? – спрашивает меня Павел Осипович.

– Да, несколько лет испытывал Яки, потом МиГи… Летал на немецких, английских, американских самолетах.

Главный просит подробнее рассказать о моей испытательской работе. Чувствую, проверяет, можно ли мне доверить самолет,

До меня самолеты КБ испытывали такие асы, как А. Г. Кочетков, С. Н. Анохин, Г. М. Шиянов. Все они первоклассные, опытные, широко известные летчики-испытатели. И вдруг молодой, неизвестный испытатель. Наверное, не внушал я большого доверия, но Павел Осипович отнесся ко мне доброжелательно:

«Мне передали, что вы на «отлично» изучили нашу машину. Теперь можно начинать летать».

«Готов выполнять полеты!» – отрапортовал я по-военному.

Павел Осипович пожал мне руку и пожелал успехов».

* * *

Владимиру Махалину предстояло сделать свой первый и тринадцатый после начала испытаний полет на новом истребителе Сухого. [136]

Беспокойный Владимир Кузьмич Тепляков все еще никак не мог решиться отдать детище КБ в руки Махалина и продолжал уговаривать Кочеткова.

«Характер у меня не золотой, – говорил В. Н. Махалин, – но согласитесь, когда тебе открыто не доверяют, тут и ангел не выдержит. Я готов был взорваться и уйти…

«Не обижайся, – успокаивает меня Андрей Григорьевич Кочетков, – суховцы боятся за свой самолет. Ведь у них он – первый после восстановления КБ и пока единственный экземпляр».

Павел Осипович сам дал указание о продолжении полетов с моим участием…

Шел декабрь 1955 года. Зимний ветер по бетонным плитам аэродрома нес поземку. Он насквозь пронизывал меховую летную одежду. Но на душе было тепло.

Подошли к самолету, я взобрался в кабину. Кочетков поднялся вслед за мной на стремянку.

– Тебе все ясно?

– Все, – отвечаю.

– Ну, давай! Взлетишь, ознакомишься с машиной, полетаешь минут двадцать. Вот тебе и все задание.

Запустили двигатель, убрали тормозные колодки. Вырулил я на взлетную полосу, дал газ. Самолет устремился ввысь, как будто это не многотонная машина, а пушинка, так легко он взлетел.

Попробовал воздушные тормоза, проверил управление, машина слушается меня хорошо, описываю несколько кругов над аэродромом. Делаю все, как говорил Кочетков.

Надо садиться, а не хочется! Такой послушной и родной стала для меня эта машина. Иду на посадку, выпускаю закрылки, мягко и легко машина садится сама, я только чуть помогаю ей.

Вылез из кабины. Смотрю, настроение у всех переменилось. Выпускали меня с сомнением, а сейчас на лицах добрые улыбки.

На следующий день был назначен испытательный полет с заданием опробовать новый двигатель на форсаже. Едва рассвело, я снова был уже на аэродроме. Взлетел. На несколько секунд включил форсаж, двигатель заработал в полную мощь, и самолет буквально за считанные мгновения достиг скорости 1,3–1,4 «маха». [137]

Когда начали разбор полета, приехал Павел Осипович:

– Поздравляю вас с началом полетов. Как ведет себя машина на форсаже?

– Отлично! Отмеченная раньше раскачка при выпуске закрылков и воздушных тормозов не наблюдается. Машина устойчива, можно продолжать полеты на больших скоростях».

Полеты продолжались, испытывали самолет на устойчивость, управляемость, стали постепенно увеличивать и скорость.

В одном из таких полетов Махалин сообщил на землю: «Слышал удар, самолет резко кинуло в сторону и накренило…»

От такого сообщения на командном пункте летно-испытательной станции приумолкли, на лицах немой вопрос: «Неужели…»

«Кабина у этого самолета далеко впереди, в носу, и что произошло сзади, не видно, – рассказывал В. Н. Махалин. – Выключил форсаж, разгон прекратился, крен парировал, иду на посадку, выпустил шасси, потянулся выпускать закрылки, но мне как будто кто-то говорит: «Не трогай закрылок!» Сел, не выпуская закрылков, выруливаю на полосу, отвязываю ремни, вылезаю из кабины. Е. С. Фельснер стоит у правого крыла и качает головой. Смотрю: так вот почему меня в крен бросило! Обшивка закрылка сорвана и торчат оголенные нервюры. Если бы при посадке выпустил закрылки, самолет мог бы перевернуться на спину. Все хорошо, что хорошо кончается».

Испытания приостановили на несколько дней. Чтобы больше «не раздевало» закрылки в полете, сделали их вместо клееных клепаными. Случаи с «раздеванием» больше никогда не повторялись…

Заводские испытания продолжались… Павел Осипович все это время работал особенно много и напряженно. Проведя целый рабочий день в конструкторском бюро, вечером обязательно приезжает на аэродром знакомиться с результатами летных испытаний. Беседует с летчиком, инженерами, интересуется их мнением о летных качествах испытываемого самолета, спрашивает, что нужно улучшить в конструкции, чтобы облегчить работу летчика, повысить надежность самолета.

После таких бесед в конструкцию самолета нередко [138] вносились довольно серьезные изменения, которые снова проверялись летными испытаниями.

В один из приездов на аэродром Павел Осипович, ознакомившись с полученными результатами полетов на новом самолете, поговорив с летчиком о его поведении на больших скоростях, предложил:

– Попробуем увеличить скорость на 20 процентов. Прочность конструкции, уточненные расчеты показывают, что он может уже развить скорость в два «маха».

К двум «махам» продвигались осторожно, в каждом полете увеличивали скорость на 0,1 «маха». Добрались до 1,9. По докладам летчика, самолет вел себя отлично, был послушен. На форсаже легко и быстро разгонялся. Все шло нормально!

…Конец февраля 1956 года, чудесные морозные дни. Настроение у всех бодрое, все идет хорошо. И вот летчик получает задание разогнать машину до скорости в два «маха».

«Быстро набираю скорость, – говорил В. Н. Махалин. – На махметре 1,9 – двигатель приятно посвистывает. Увеличиваю скорость до 1,92, 1,94… 1,96 «маха». И в это время на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Выключил форсаж. Разгон прекратился, скорость упала. Прекратился и грохот. Самолет идет обычно. Черт возьми, что же это было?

Пошел на посадку. Задание – получить скорость 2 «маха» – на сегодня, не выполнил. Дошел только до 1,96.

На разборе полета доложил инженерам о непонятном явлении. Жду расшифровки показаний приборов… У меня волосы поднялись дыбом, когда выяснилось, что приборы не зафиксировали этого явления. Это было первый раз в моей летной практике, когда приборы говорили одно, а я – другое».

На ЛИС приехал Павел Осипович;

– Что у вас произошло, Владимир Николаевич, в последнем полете?

– В двигательном отсеке словно тысяча чертей забралась и не поймешь, что творят в самолете… будто снаряды там взрываются.

– Не согласитесь ли вы повторить полет, но предупреждаю, [139] это опасно. Установим новые датчики в канале двигателя, возможно, они зафиксируют это странное явление…

Махалин взлетел, включил форсаж, набрал скорость. Все шло спокойно. Но только стрелка махметра дошла до 1,96, и опять будто взрыв, будто град булыжников обрушился на самолет. И снова ничего приборы не зарегистрировали.

Скоростные полеты пришлось прекратить и остановиться на скорости 2070 километров в час (М=1,96). Но даже эта скорость значительно превосходила ту, которую предполагали получить.

Пока в КБ разбирались с непонятным явлением, машину начали испытывать на штопор. Здесь требовались уже совсем другие скорости – минимальные.

Подвесили на самолет противоштопорные ракеты, установили аппаратуру для записи больших угловых скоростей.

Точных рекомендаций у ЦАГИ по испытаниям на штопор для такого самолета еще не было. Некоторые предполагали, что он вообще не должен входить в штопор, но уж если войдет, то выйти из него не сможет…

Предстояло проверить это летными испытаниями.

Перед полетом на штопор все страшно волновались. Как поведет себя самолет? Вдруг летчику придется покидать его? Самолет-то пока единственный, а в нем еще столько непроверенных идей, замыслов, расчетов, надежд!

И вот самолет в воздухе.

– Начинаю штопорить, – раздается в динамике на КП голос Махалина. И тут же: – Заглох двигатель! Что делать?

На КП затаенная тишина… Все в замешательстве.

Не дождавшись ответа, летчик с остановленным двигателем идет на посадку. Непривычно тихо проносится над аэродромом гигантская серебристая стрела, которую, казалось, ничто не может остановить. Но посадка проходит благополучно. Так было проверено еще одно свойство самолета: его способность планировать без работающего двигателя. (Это была первая посадка с остановленным двигателем.)

Сообщили Павлу Осиповичу.

– Передайте Владимиру Николаевичу – за спасение самолета я подписал приказ о его премировании. [140]

И снова полеты…

Новые испытания показали: самолет прекрасно ведет себя на штопоре. Входит и выходит из него…

А тем временем в КБ разобрались с явлением взрывной тряски самолета. Это странное явление, возникающее на больших скоростях, назвали «помпажем».

На дозвуковых скоростях это явление не столь опасно. А если скорости близки к «двум звукам», помпаж – грозное для самолета явление. Теперь причину его установили – несогласованность в работе двигателя и воздухозаборника. Двигатель как бы захлебывается от избытка воздуха или страдает от его недостатка. С пом-пажем начали бороться.

Для более равномерного распределения воздушного потока в двигателе инженеры КБ предложили поставить в воздухозаборник подвижной конус новой конфигурации. Поставили. Но надо проверить, как поведет себя самолет на сверхзвуке с новым конусом…

И Махалин снова в воздухе…

«Когда стрелка подходила к 1,96, я сжался, ожидая, что вот-вот снова черти начнут свою работу, – рассказывал летчик. – Но ничего не произошло. В полете с новым конусом никакого грохота, никаких иллюзий взрывов не было. Чертей усмирили».

А весной 1956 года самолет конструкторского бюро Сухого, управляемый В. Н. Махалиным, первым в отечественной авиации достиг скорости, превышающей две скорости звука. Для КБ это был праздник. Праздник, который на всю жизнь. А Махалина с тех пор стали все называть «Махом».

…Но и на этом скоростные возможности самолета не были исчерпаны. Однако главный конструктор решил испытания на скорость пока прекратить и заняться высотными полетами.

Набор «статического потолка» проходил последовательно без всяких необычных явлений и трудностей. Самолет быстро достигал его и на всех режимах был управляем, двигатель работал устойчиво.

На сборке в это время заканчивали работу над вторым экземпляром самолета. Испытывал его военный летчик Н. Н. Коровушкин.

Главным заданием ему было определить максимальную высоту, на которой возможен горизонтальный полет. Самолет уверенно летал на заданной высоте, но [141] дальше идти не хотел. В то же время и главный конструктор и летчик чувствовали, что эта высота не является пределом, нужно лишь чуть-чуть увеличить тягу двигателя. А для этого нужно увеличить температуру газов перед турбиной двигателя. Предстояло сделать еще один шаг в неизвестное. Главный конструктор двигателя Архип Михайлович Люлька долго не давал согласия на увеличение температуры газов – вероятность сжечь в воздухе собственное детище была слишком велика.