Текст книги "Генеральный конструктор Павел Сухой"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 16 страниц)

Самолет «Рекорд дальности» был задуман как цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с очень большим удлинением{1} крыла. Размах крыла – 34 метра, длина его превышала ширину в тринадцать раз! Такого еще не было в практике мирового авиастроения. Крылья РД отличались и еще одной принципиальной особенностью: гигантские бензиновые баки, длиной каждый по семь метров, являлись как бы органической частью конструкции. Расположенные вдоль всего крыла, они, кроме всего прочего, давали большой выигрыш в прочности. Обычно крыло тяжело нагруженной машины испытывает в полете большие напряжения от поддерживающих его аэродинамических сил, направленных снизу вверх. На РД же сила тяжести горючего, направленная вниз, наоборот, разгружала крыло, нейтрализуя действие аэродинамических сил.

Избрав такое решение, конструкторам удалось снизить собственный вес крыла. Оно получилось легким и прочным. Его большой размах обеспечивал не только хорошие летные качества самолета, но и позволял освободить фюзеляж от топливных баков и тем самым разместить в нем дополнительно все необходимые грузы для сверхдальнего полета.

Создание крыла такого типа составило целую главу в истории самолетостроения. При разработке проекта предполагали, что при больших удлинениях крыла могут возникать вибрации, которые приведут к разрушению всей конструкции. Для исследования этой проблемы в экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ создали специальную группу, руководить которой назначили молодого тогда еще ученого, а впоследствии президента Академии наук СССР Мстислава Всеволодовича Келдыша.

Келдыш и его такие же молодые сотрудники положили начало изучению физической природы грозного явления, названного «флаттером»{2}. Они создали не только общую теорию флаттера, но и разработали методы, позволяющие предсказывать для каждого самолета [34] момент, когда, на какой скорости полета ему грозит флаттер. Для предупреждения флаттера М. В. Келдыш предложил использовать закон механического подобия и на его основе строить специальные динамически подобные модели, по результатам испытаний которых в аэродинамических трубах определять границы устойчивости…

Первое испытание на флаттер прошло в ЦАГИ крыло РД. В дальнейшем моделирование флаттера в трубах стало неотъемлемой частью исследований характеристик каждого нового летательного аппарата…

Убирающееся шасси проектировалось в бригаде А. В. Петрова. Оно убиралось и выпускалось с помощью электромеханнзма. Механизм этот не сразу заработал надежно – шасси иногда убиралось хорошо, но потом не выпускалось или, наоборот, совсем не убиралось. Летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов говорил конструкторам: «Зачем убирать шасси, сделайте хорошие обтекатели – вот и все». Но когда конструкция была отработана и он в первый раз поднялся в воздух и убрал шасси, то пришел в восторг и потом рассказывал: «Когда начал убирать шасси, почувствовал, как машина набирает скорость и как бы устремляет меня вперед. Это было просто здорово!»

В передней части фюзеляжа разместили двигатель АМ-34 с деревянным двухлопастным винтом. Это был первый советский крупносерийный двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина. За двигателем находилась кабина летчика с откидным фонарем. Сразу за его креслом проходил кессон центроплана, в котором помещался резервный маслобак. На нем оборудовали спальное место. Штурман и второй летчик размещались за стыком передней и хвостовой частей фюзеляжа. Здесь находилась бортовая радиостанция, штурманское оборудование и приборные доски. Сиденье штурмана установили на запасном баке с водой. Все кабины имели теплоизоляцию с внутренней стороны, и их стены даже обтянули сукном.

В самолете было много нового и необычного. Необычные крылья, шасси, аэронавигационное оборудование, необычное размещение топлива. Всего не перечислишь! Нетрудно представить, как много забот, хлопот, волнений выпало на долю Сухого, ответственного за проектирование самолета в целом. [35]

Ежедневно в начале рабочего дня Павел Осипович появлялся в общем зале проектировщиков, останавливался то у одной, то у другой чертежной доски. Он подсаживался к конструктору, рассматривал вместе с ним чертежи наиболее сложных узлов. Кому-то что-то подсказывал, с кем-то спорил, кого-то заставлял еще подумать.

Проектирование было закончено через полгода, и в июне 1932 года началась постройка опытного экземпляра. Почти одновременно строился второй вариант самолета с более мощным двигателем АМ-34Р. Через год АНТ-25 был готов для летных испытаний.

Надо сказать, в рабочие будни иногда врывались и праздники. В 1933 году ЦАГИ отмечал свое пятнадцатилетие. Многие ученые, инженеры, конструкторы были отмечены правительственными наградами. В числе награжденных орденом Красной Звезды был и Павел Осипович Сухой.

Между тем шла доводка РД. В ходе испытаний выяснилось: самолет «недодает» по сравнению с расчетами скорость и дальность. Поверхность крыла РД, покрытая тонкими листами гофрированного кольчугалюминия, плохо обтекалась воздухом, не позволяла увеличить скорость самолета, вызывала большой расход горючего, что снижало дальность полета.

Профессор Макс Аркадьевич Тайц вспоминал:

«Трудно сказать, кому первому пришла счастливая мысль – обтянуть обшивку полотном, но окончательное решение принял Павел Осипович. В канавки гофра крыла и хвостового оперения вложили легчайшее дерево – бальзу, сверху крыло обтянули полотном. Весь самолет отлакировали, а переднюю кромку крыла и винт отполировали. На стыке крыла с фюзеляжем сделали удлиненные «зализы». Обтекание стало лучшим, и сразу улучшились аэродинамические качества.

Когда я обработал результаты новых испытаний, они оказались просто блестящими. Дальность увеличилась на 15 процентов. Я сказал об этом Туполеву. «Не может быть, – засомневался он. – Полетайте еще». Полетали – результаты подтвердились».

Тренировочные полеты экипажа М. М. Громова продолжались. Однажды летчикам дали задание слетать в Севастополь и вернуться в Москву. Один раз слетали – все хорошо. Во второй раз до Севастополя долетели тоже [36] благополучно, но как только вылетели в обратный путь, командир обнаружил, что в баках осталось мало горючего, до Москвы не хватит. Пришлось вернуться в Севастополь.

А в это время в Москве К. Е. Ворошилов решил показать РД членам правительства. Уже собрались ехать встречать самолет, а подтверждения о времени его прилета все нет и нет. Волнений было много. Что с Громовым, Спириным, Филиным?

Только к концу дня пришло сообщение из Севастополя, что самолет вернулся в город. Получился конфуз.

Ворошилов вызвал руководителей, ответственных за подготовку самолета, для объяснений. Всегда добрый и любезный, на этот раз Климент Ефремович был строг, даже не предложил вызванным товарищам сесть.

«У вас что, екатерининскими ложками заливают бензин? Не смогли подсчитать, сколько литров залили?»

Заправка самолета была тогда очень трудоемким делом. Насосы качали вручную. Кто-то что-то напутал, и самолету топлива недодали… Это сейчас, когда топливозаправщики заправляют самолеты не только на земле, но и в воздухе, этот случай может вызвать лишь улыбку. Но тогда… всякое бывало…

Рассказывает Михаил Михайлович Громов:

«На определение расхода горючего надо было построить график – выбрать оптимальную высоту и скорость предстоящего рекордного полета, и мы летали с пятью различными весами на различных высотах и скоростях и определяли, на каких из них наименьший расход горючего. Последний полет должен быть на максимальной высоте шесть тысяч метров. Мне говорят: «И без этого полета можно уже построить график, не надо лететь». Но я все же настоял: «Полетим». Подняли самолет, идем над кромкой аэродрома. Смотрю: резко начинает подниматься температура воды, охлаждающей двигатель… 90… 92… 94 градуса… Вот-вот закипит, и тогда мотор может выйти из строя. Хорошо, не ушли далеко от аэродрома. Убираю газ, сажусь… Стали разбираться. Рычаг шторок стоит в положении «полностью открыто», а шторки полностью закрыты. В чем дело? Оказалось, один из болтов, соединяющих тяги рычага, не выдержал – его как ножом срезало. Каждый раз приходится убеждаться: «мелочей в авиации нет». Этот последний [37] тренировочный полет оказался очень полезным…»

Старт на установление рекорда состоялся утром 12 сентября 1934 года. Экипаж во главе с Громовым повел самолет по треугольнику: Москва – Рязань – Харьков. Через семьдесят пять часов, пройдя без посадки 12411 километров, РД приземлился на аэродроме в Харькове.

За проявленный героизм, самоотверженную работу и достижение рекорда дальности в полете по замкнутому маршруту командиру корабля РД М. М. Громову было присвоено звание Героя Советского Союза, а все члены экипажа награждены орденом Ленина.

После громовского перелета в кабинете Андрея Николаевича Туполева собрались его ближайшие соратники: главный намечал новые планы. Когда вошел Павел Осипович, Туполев поздравил его с успехом.

– Но ведь эта машина задумана вами, Андрей Николаевич, и успех принадлежит вам! – возразил Сухой.

– В этом деле талантливость и умение ведущего были главными и самыми необходимыми условиями успеха, – улыбнулся Туполев и добавил: – Хотя и все мы были молодцами. И всех нас надо поздравить, и наших ученых тоже. Кстати, – обратился Андрей Николаевич к присутствующим, – я что-то не вижу здесь Ветчинкина, где он, почему не с нами?

– Профессор Ветчинкин не смог прийти, – ответил кто-то из задних рядов, – у него… украли брюки!

Туполев рассмеялся:

– Его самого скоро украдут – спит с открытыми окнами на первом этаже… Пошлите-ка ему комбинезон…

Так и ходил ученый в этой рабочей одежде, пока не получил ордер на костюм. Такое уж было время. Не было тогда у профессора Ветчинкина второго костюма… Впрочем, людям, увлеченным своим делом, наукой, творчеством, вещизм был чужд всегда…

* * *

Однако вернемся к РД.

Мировой рекорд дальности полета по прямой продолжал оставаться за французскими летчиками Кодосом и Росси, пролетевшими в 1933 году из Парижа в Рийяк (Сирия) 9104 километра за 76 часов 30 минут на самолете «Блерио-110». В то время Международная федерация [38] авиации (ФАИ) регистрировала рекорды полетов только по прямой, а не по замкнутому маршруту.

Вот этот рекорд и предстояло побить. Но по какому маршруту лететь?

Весной 1935 года, перебрав множество вариантов, окончательно решили, что лететь надо через Северный полюс в Америку.

В связи с подготовкой к перелету через Северный полюс в самолет внесли около двадцати изменений. Поставили новый руль направления и элероны. Вместо двухлопастного деревянного винта установили трехлопастный металлический, дававший при испытаниях лучшие результаты. Появилось устройство для отопления кабины выхлопными газами и подогрева карбюратора. В крыле поместили пакеты с запасом продуктов, спальные мешки, палатку, рюкзаки, лыжи, кастрюли и прочее аварийное снаряжение. Под новые аэронавигационные приборы переделывались приборные доски. Поменяли масляные и бензиновые расходные баки. На случай вынужденной посадки на воду особое значение имели надувные баллоны. При аварии самолет, освободившись в воздухе от части топлива, мог с убранным шасси не только благополучно сесть на воду, но и длительное время удерживаться на ее поверхности – баллоны из прорезиненной ткани, уложенные в крыльях, при наполнении их воздухом давали хорошую плавучесть.

После всех изменений и доводок испытатели отметили: летные качества самолета по сравнению с 1934 годом значительно улучшились, РД-2 готов к перелету.

3 августа 1935 года экипаж в составе летчиков С. Леваневского и Г. Байдукова и штурмана В. Левченко поднял РД с подмосковного аэродрома. Самолет прошел 2000 километров и находился уже над Баренцевым морем, когда был замечен выброс масла из дренажной трубки масляного бака. Командир корабля повернул машину обратно и приземлился близ Новгорода. В момент приземления возник пожар, затронувший правое крыло. После ремонта самолет возвратился в Москву.

С. А. Леваневский высказал мнение, что на одномоторном самолете лететь через Северный полюс невозможно. Такое мнение было не единичным. Считали, что длительные и сложные перелеты совершать на такой [39] машине опасно – их надо выполнять на многомоторных самолетах.

И тут еще одно неприятное событие. Выдающийся американский летчик Вилли Пост, получив разрешение у Советского правительства перелететь в нашу страну через Северный полюс, начал готовиться к перелету, но в одном из тренировочных полетов он разбился. И американское правительство вообще запретило своим летчикам перелеты через Северный полюс.

Интерес к РД как к рекордному самолету постепенно угасал. Павлу Осиповичу поручено было переделать РД в бомбардировщик дальнего действия. Его бригада на базе РД спроектировала одномоторный двухместный бомбардировщик с укороченным размахом крыльев. Этот самолет, ДБ-1, пошел малой серией в производство и стал первым советским бомбардировщиком дальнего действия.

А как же рекорд? Неполадки в РД устранили, но он стоял в ангаре пока без дела.

У Георгия Филипповича Байдукова, второго пилота в экипаже Леваневского, было отличное от командира мнение о самолете. Неисправность в их полете он объяснял случайностью и был уверен, что на РД можно перелететь через Северный полюс.

Вместе с профессором академии имени Жуковского штурманом по профессии Александром Васильевичем Беляковым он обратился к Валерию Павловичу Чкалову с предложением возглавить экипаж для рекордного перелета.

«Не гожусь я для этого дела, – возразил Чкалов. – Ведь я истребитель».

«Но если ты, самый авторитетный в стране летчик, поднимешь хоть раз самолет в воздух, этим уже сделаешь полдела», – уговаривал его Байдуков и… уговорил.

Чкалов посмотрел РД, полетал немного на нем, и самолет ему понравился.

«Ладно, вступаю с вами в «рекордную» компанию».

Сообща летчики написали заявление на имя Серго Орджоникидзе с просьбой разрешить задуманный ими перелет.

На одном из заседаний ЦК ВКП(б) Орджоникидзе представил летчиков Сталину, который одобрил идею дальнего перелета, но предложил для начала провести [40] генеральную репетицию и совершить рекордный полет не в Америку, а не вылетая за пределы страны.

Так родился маршрут: Москва – остров Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная земля – бухта Тикси – Петропавловск-Камчатский. При благоприятных условиях маршрут мог быть продлен до Николаевска-на-Амуре.

20 июля 1936 года самолет стартовал с подмосковного аэродрома. Экипаж РД встретился в полете с огромными трудностями – с обледенением, туманами, сплошной облачностью. Последние сотни километров шли над Охотским морем на бреющем полете, в 100 метрах от воды. Надо садиться… Но куда? Кругом вода. Наконец летчики увидели узкую полоску земли. Это был остров Удд. Чкалов сделал, казалось, невозможное, мастерски посадил огромный РД на песчаную отмель крохотного островка. Недаром его называли великим летчиком своего времени.

Из Москвы на Удд вылетел инженер по летным испытаниям Макс Аркадьевич Тайц. Сюда из Хабаровска спешно приехал авиаконструктор Вадим Борисович Шавров, который консультировал в это время по авиационным делам командующего Дальневосточным округом Василия Блюхера. Все вместе думали: как поднять самолет? С песчаного грунта тяжелой машине взлететь невозможно – это ясно. Что же делать? И решили – нужна деревянная взлетная полоса!

Моряки-пограничники и жители острова построили необычную взлетную дорожку. Дождавшись хорошей погоды, летчики разогнали самолет по ней и взлетели, взяв курс на столицу. Встретить отважных летчиков приехали на аэродром Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе и другие члены правительства.

Экипаж выполнил намеченную для самолета программу-максимум – от Москвы до острова Удд за 56 часов 20 минут пролетел 9374 километра. Мировой рекорд дальности таким образом стал советским…

Правительство высоко оценило выдержку и мужество летчиков – всем троим присвоили звание Героя Советского Союза. Были награждены конструкторы и инженеры. У П. О. Сухого появилась вторая награда – орден «Знак Почета».

После этого сложнейшего перелета Валерий Павлович Чкалов писал: «Машина блестяще выдержала испытание. [41]

Нам приходилось идти при ярком солнце, в дождь, в тумане и в облаках, в условиях обледенения. Самолет и мотор нигде не сдавали. Самолет послушно набирал высоту и повиновался пилоту. Машина отлично вела себя и в условиях различных воздушных потоков, и в горной местности Якутии, и при различных температурах. Вообще летные возможности самолета оказались прекрасными. Вот почему, задумывая полет через Северный полюс в Америку, мы твердо решили лететь именно на этой испытанной машине».

И все же заветная мечта – достичь через Северный полюс Америки – не осуществлена. Но Павел Осипович твердо верил, что такой перелет состоится.

В полете по маршруту Москва – Дальний Восток выяснилось, какую огромную опасность для самолета может представлять обледенение, особенно обледенение винта. Изучение вопросов, связанных с обледенением, грозящим в Арктике каждому самолету, поручается ЦАГИ. За две недели была разработана оригинальная конструкция, на винт самолета установили первый советский антиобледенитель. В те годы все было первым…

Весной 1937 года чкаловский экипаж обратился с просьбой в ЦК: «Разрешите нам перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Северная Америка». Но Чкалова ждало разочарование: разрешение не дали. Однако летчики проявили завидную настойчивость. Несколько раз писали письма Сталину. Летчиков поддержали Ворошилов и Алкснис, командующий ВВС, которые были уверены, что полет пройдет хорошо. Такую веру вселила в них успешная высадка на дрейфующей льдине Северного Ледовитого океана отважной четверки – Папанина, Кренкеля, Ширшова и Федорова. Оттуда – с Северного полюса – уже шли в Москву сообщения о погоде.

На специальном заседании правительства наконец разрешили перелет. К нему начали готовиться сразу два экипажа; Чкалов, Байдуков и Беляков, а также Громов, Юмашев и Данилин.

«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим, – рассказывает Леонид Львович Кербер, заместитель А. Н. Туполева, – как раз тогда, когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к полету в США. Сухой был ведущим конструктором этих машин. [42]

Одна из многих проблем, которую мы тогда решали, – как снизить вес самолета. В машине, тяжело загруженной топливом, различным навигационным и радиооборудованием, надо было еще разместить множество вещей, необходимых экипажу в полете или в случае аварии и вынужденной посадки. Чтобы не допустить перегрузки, установили строгий весовой контроль. В одном из ангаров подмосковного аэродрома нам отвели участок. Туда поставили весы, стол и посадили техника из весовой бригады ЦАГИ. Ни одна деталь из снаряжения или экипировки экипажа не могла попасть в самолет без взвешивания, результаты которого заносились в особый журнал. Каждый вечер Павел Осипович просматривал этот журнал и с каждым вечером мрачнел все сильнее и сильнее.

Изредка записи просматривал и А. Н. Туполев, но его реакции на растущий вес мы не ощущали. Видимо, хорошо зная необыкновенный педантизм своего ближайшего помощника, он особенно не волновался. Однако наступило время, когда сдержанности Павла Осиповича наступил предел. И в один из вечеров Сухой «взорвался». Должен сказать, что я видел этот взрыв, пожалуй, единственный раз за десять лет совместной работы. Но даже в этом «взрыве» проявилась особенность характера Сухого: он не позволил себе выйти за пределы «убийственной» вежливости.

Не повышая голоса, не прибегая к сильным сравнениям, Павел Осипович говорил Стоману, ведущему инженеру по выпуску самолета в полет:

– Нет, Евгений Карлович, это невозможно, видимо, некоторые полагают, что АНТ-25 – вроде универмага, куда каждый может заталкивать все, что ему вздумается. Я настаиваю – абсолютно все из самолета вытащить, перевзвесить, переоценить и уменьшить вес всего отобранного хотя бы на тридцать процентов. Только тогда самолет можно выпускать в рекордный перелет.

– Но, Павел Осипович, это же займет несколько дней, а они у нас расписаны буквально по часам! – выдвигал свои аргументы Стоман.

– Возможно, – абсолютно бесстрастным голосом продолжал настаивать Сухой, – но это необходимо!

И «это необходимо» было сказано столь убедительно, что с Сухим согласились, все. вытащили, взвесили [43] заново и отобрали тридцать процентов действительно не слишком остро необходимых вещей.

Врожденные черты характера Павла Осиповича – внутренняя убежденность в своей правоте, невозмутимость – взяли верх. Мне посчастливилось работать со многими крупными авиаконструкторами. И, к чести Павла Осиповича, должен сказать, что почти никто из них не обладал такой выдержкой и самоконтролем, способностью сдерживать в себе гнев, раздражительность, возмущение, как П. О. Сухой».

Сложной оказалась и проверка самолета на взлет с максимальным грузом. Ведь в дальний полет надо было взять несколько тонн горючего. Сможет ли самолет подняться с этим грузом? Решили проверить. Но как? Залить баки бензином «под пробку» нетрудно, а что потом с ним делать – трое суток летать над аэродромом и ждать, пока весь бензин израсходуется? Ведь приспособлений для слива бензина в полете тогда не существовало.

Кому-то пришла в голову хорошая мысль: загрузить машину металлическими шариками для подшипников. И в полете высыпать их. Купили на ГПЗ 4 тонны шариков, загрузили их в самолет, благополучно поднялись, пробежав из конца в конец всю полосу. Пока летали над ближним болотом, избавились от шариков и спокойно сели. Испытания на взлет прошли успешно…

Однако незадолго до вылета Чкалова на самолете Громова было сильно повреждено крыло. Его пришлось заменить новым. Чертежей в ЦАГИ уже не было, их переправили на завод, где машина готовилась к серийному выпуску. Конструкторы не уходили из своих лабораторий до поздней ночи: спешили дать рабочим недостающие чертежи. Круглосуточно работало и опытное производство. В очень короткий срок крыло было готово. Тренировочные полеты экипажа Громова продолжались. А чкаловскому экипажу на рассвете 18 июня 1937 года был дан старт – самолет взял курс на Северный полюс.

В Москве в штабе перелета напряженное ожидание сообщений с борта самолета. И вот первое – «неутешительное»: после нескольких часов полета у штурмана Белякова вышел из строя секстант. Ориентироваться стало сложно. Потом была получена еще одна [44] радиограмма: «Самолет попал в болтанку, им трудно управлять, машина плохо слушается элеронов. Просим разрешения для улучшения управляемости расходовать топливо из крыльевых баков». Почему именно из крыльевых? Перед полетом летчики получили указание для сохранения прочности крыла расходовать в первую очередь бензин из баков центроплана…

Павел Осипович, посовещавшись с инженерами-прочнистами Г. Еленевским и Н. Дубининым, разрешает экипажу расход топлива из емкостей крыльев. Это было смелое решение, если учесть, что самолет из-за своих огромных размеров не испытывался в лабораторных условиях, прочность обеспечивалась только расчетами. И вот теперь машина и экипаж в труднейших условиях держали испытание на прочность.

…Сантиметровый слой льда покрыл почти весь самолет. Замерз трубопровод с водой, еще несколько мгновений – и мотор откажет. Чкалов сливает в бак еще не успевшую замерзнуть питьевую воду из резинового мешка и теплый чай с лимоном из термосов. Трубопровод отогрелся, насос начал работать.

Сильнейший циклон встретил самолет над Канадой, он заставил Байдукова, который в этот момент находился за штурвалом, идти в обход на запад к Тихому океану. Новые сотни километров пришлось лететь вслепую.

Борьба с разбушевавшейся стихией выматывала летчиков. За штурвалом менялись через каждый час. Высоту полета из-за плохой погоды держали четыре тысячи метров и выше. Кончился кислород. Пришлось опускаться ближе к земле. После 62 часов полета бензин оказался на исходе, и тут наконец увидели под самолетом американский город Портленд. Огромная толпа людей мчалась к аэродрому. «Здесь самолет и нас вместе с ним разорвут на сувениры, как это было с летчиком Линдбергом», – смеется Чкалов и поворачивает машину в сторону военного аэродрома неподалеку от Ванкувера. Самолет заходит на посадку. Длиннокрылая машина бежит по полосе. Часовые от неожиданности разбегаются. Командир быстро выпрыгнул из кабины и сладко потянулся… В это время к машине подошел один из часовых. Английского Чкалов не знал, но сумел договориться с солдатом, чтобы закатили РД в ангар: народ бежал и сюда. Откуда-то появились вездесущие [45] репортеры и взяли экипаж в кольцо. Посыпались вопросы: «Кто строил самолет?», «Чей мотор?»

«Все в самолете советское», – гордо отвечали летчики.

«Этого не может быть!»

Открыли капот, увидели эмблему моторного завода имени Фрунзе, удивились, похвалили: «Олл райт!»

Имена героев не сходили несколько недель со страниц газет и журналов всего мира.

«Советские летчики совершили самое головокружительное предприятие в мире», – заявили американские авиационные эксперты.

Проложить кратчайший воздушный путь из восточного полушария в западное через огромные безлюдные пространства Арктики, через Северный полюс было давней мечтой многих исследователей. Первыми осуществили ее советские летчики на самолете, построенном советскими рабочими по проекту советских конструкторов. Как жаль, что Павел Осипович не вел дневников и на интереснейшие события тех лет (да и не только тех!) мы не можем взглянуть его глазами…

Три недели спустя в новый перелет в Америку через Северный полюс отправился экипаж в составе Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина.

Учтя опыт чкаловского перелета, в самолете сделали некоторые изменения в размещении приборов. По просьбе летчиков восстановили двойное управление – оно было снято с РД-2 после перелета на остров Удд. Экипаж попросил снять и баллоны, обеспечивавшие плавучесть машины в случае посадки на воду, резиновую надувную шлюпку. Одежду заказали более легкую, взяли меньший аварийный запас питания. За счет этого снижения веса удалось прибавить 180 кг бензина, которые позволяли увеличить дальность полета еще на 500 км.

…На побережье Тихого океана между Лос-Анджелесом и Сан-Диего есть небольшое горное селение Сан-Джасинто. На рассвете 15 июля 1937 года над ним появился необыкновенный самолет.

«Для посадки мы нашли подходящую площадку, на ней паслись два теленка, – вспоминает Михаил Михайлович Громов. – Прогнали их шумом мотора. Сели. Скоро около нас появилась легковая машина, из нее вышли три человека в синих костюмах и в соломенных шляпах. Смотрят, жестикулируют, видно, удивляются. [46]

Вид у нас был страшноватый, три дня не брились, не спали три ночи, глаза красные, воспаленные. Американцы дружелюбно поздоровались с нами. Мы передали им записку на английском языке с просьбой сообщить в советское посольство о том, что здесь приземлился наш самолет. «О'кэй!» – произнес один из них и ушел. Вскоре прилетел на маленьком самолете офицер американской армии и сообщил: «Сейчас приедут на машине солдаты, они вам помогут». Помощь нам была нужна. Из соседних селений, несмотря на ранний час, стали собираться люди.

Но предприимчивый фермер, на землю которого сел наш РД, быстро окружил самолет веревкой и стал брать за его осмотр плату. У американцев есть такая примета, если с удачного дела взять его частицу, то непременно повезет и в твоем деле. Оставшийся в баках бензин, которого хватило бы еще на 1000 километров, фермер продавал желающим – на счастье.

У кого-то из нас упала перчатка, ее немедленно разорвали на сувениры.

Вскоре приехала машина, но нам не сразу удалось уехать. Американцы не хотели нас отпускать, просили автографы: протягивали папиросные и спичечные коробки, манжеты, шляпы. Потом нас увезли на ближайший аэродром, где в ожидании представителя советского посольства мы немного поспали. Чтобы нам не мешать, на аэродроме запретили все полеты. А потом явились вездесущие журналисты и начались многочисленные интервью. Из Вашингтона прилетел заместитель посла Уманский и взял нас под свою опеку.

Мы побывали во многих городах США, и везде были дружелюбные встречи. Потом был прием у президента Рузвельта. Он расспрашивал нас о полете, о нашей стране, о впечатлениях от поездки по Штатам. Его помощник сказал нам: «Вы сделали за один полет для сближения наших народов больше, чем нам, дипломатам, удается за годы».

Летчики пролетели по прямой 11148 километров. Так был зарегистрирован новый международный рекорд дальности. Экипаж самолета РД получил медаль Международной авиационной федерации де Ляво{3}, которая [47] присуждается один раз в год за высшее мировое достижение. В нашей стране следующую почетную медаль де Ляво через 24 года получил Ю. А. Гагарин за космический полет «вокруг шарика». Бег времени поистине стремителен и неудержим. Ведь сегодня полет Гагарина – это уже тоже страница истории…

Но с какой бы стремительностью ни мчалось время, какие бы космические взлеты ни совершал человек, волнующий полет через полюс не померкнет в нашей памяти никогда. Магнитофонная лента сохранила голос Валерия Чкалова, выступившего перед москвичами на вокзале после того, как поезд доставил отважных летчиков в столицу. С какой гордостью Чкалов рапортовал Родине о выполнении ответственного задания! В те дни ликованием была охвачена вся страна. Павел Осипович тоже был горд и счастлив безмерно, хотя и сохранял свою обычную внешнюю невозмутимость. Гордиться было чем: мир узнал о возможностях советской авиации. А конструктор Сухой поверил в свои возможности, поверил в себя…

Этот самолет он конструировал под руководством Туполева. Но ему уже грезилась самостоятельная работа и новые рекорды – скорости, высоты, устанавливаемые его машинами. Но это в будущем. А тогда… Специалисты увидели: в самолетостроении появился еще один талантливый конструктор. Со смелыми замыслами, идеями. С непростым характером.

* * *

Триумфальные перелеты РД через Северный полюс и «открытие Америки» Чкаловым и Громовым словно вдохнули в Павла Осиповича новые силы, вывели его на новую орбиту творческих поисков. И после завершения этих рекордных перелетов он с головой уходит в новое задание.

Скорость дальнего бомбардировщика ДБ-1 уже не устраивает Военно-Воздушные Силы нашей страны. И руководители ВВС заказывают КБ Туполева другой самолет. Над ним работает бригада П. О. Сухого. По схеме новый самолет был близок РД. Но для увеличения скорости руководитель бригады ставит на нем не один, а два мотора. Теперь летные данные ДБ-2 становятся значительно лучшими, чем у его предшественника: с вооружением весом в тонну он может лететь со [48] скоростью 340 километров в час более чем на 5 тысяч километров.