Текст книги "Генеральный конструктор Павел Сухой"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 16 страниц)

Но пришло время, когда в полетном листе появилась жирная и размашистая запись красным карандашом; «Разрешаю увеличить температуру газов на 15 градусов в течение 6 минут. А. Люлька». «Только поосторожней», – предупредил он летчика и поехал к месту взлета самолета.

Из воспоминаний заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Н. И. Коровушкина;

«…Подхожу к высоте, на которой приходилось постоянно сообщать: «Задание закончил», а как будет теперь? Температура газов растет, и высота растет. Вот уже стрелка температуры газов подходит к предельной величине. Все внимание сосредоточено на этом приборе, на скорости и оборотах двигателя. Он – двигатель – дает все, что только может. Топливо есть. Значит, еще выше!! С облегчением смотрю на высоту – она намного выше заданной. Теперь все. Тут же громко сообщаю: «Задание выполнил». Выключил форсаж и стал спокойно снижаться в сторону аэродрома. Заруливаю на стоянку. Здесь Архип Михайлович Люлька, Евгений Сергеевич Фельснер и много других сотрудников КБ Сухого. Техники стали осматривать машину, а прибористы, торопясь, извлекали пленки самописцев».

Итак, самолет с превосходными летными характеристиками, далеко шагнувший вперед по скорости и высоте, по маневренности и возможностям пилотирования, стал не технической фантазией, а реальностью. Это была большая победа главного конструктора и руководимого им коллектива.

Архип Михайлович Люлька говорил:

«Только Павел Осипович Сухой мог решиться сразу же после восстановления КБ взяться за неслыханный до того времени самолет. А вдруг не получилось бы? Это был такой риск, на который вряд ли кто отважился [142] бы… Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, настоящего патриота своей Родины».

В 1956 году главный конструктор Павел Осипович Сухой за выдающиеся заслуги в области авиационной техники был награжден орденом Ленина. А через год ему присвоили звание генерального конструктора авиационной техники.

Генеральным конструктором авиационной техники стал и Архип Михайлович Люлька, создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и двигателя АЛ-7Ф, с которым самолет Сухого достиг скорости в два «маха».

Осенью 1956 года начались государственные испытания самолета, который получил индекс Су-7.

* * *

Утром 21 ноября из Москвы на аэродром мчалась светлая «Волга». За рулем сидел летчик-испытатель Степан Анастасович Микоян. Пассажирами у него были еще два летчика – Игорь Николаевич Соколов и Леонид Николаевич Фадеев.

День был ясный, солнечный. Погода явно летная. Летчики радовались, что полеты состоятся.

Разбор заданий перед полетами, как обычно, должен был проводить руководитель военных летчиков Василий Гаврилович Иванов.

Когда летчики вышли из машины, Игорь Соколов сказал товарищам:

– Передайте ВГ – задание проработал, мне все ясно, на разборе не буду, пойду одеваться.

Фадеев с Микояном отправились на разбор, а Игорь Николаевич стал облачаться в высотный костюм, чтобы в седьмой раз подняться на Су-7,

Рассказывает заслуженный летчик-испытатель Л. Н. Фадеев:

«Не подозревали мы, что наш товарищ уходит от нас навсегда. Я тогда получил задание проверить технику пилотирования В. И. Серегина, он вернулся из отпуска. Такой существует неукоснительный порядок, после долгой отлучки без проверки летчика к полетам не допускают.

Мы были уже в воздухе на учебно-тренировочном самолете УТИ МиГ-15, когда услышали в эфире тревожные [143] слова: «Зависли» обороты двигателя, «зависли» обороты двигателя. Захожу на посадку».

Голос Соколова мы узнали сразу. Пошли в его сторону, снизились. Видим, его Су-7 приземлился в трехстах метрах от аэродрома.

Самолет стоит весь целый, летчик неподвижно сидит в кабине, фонарь закрыт…

Что же случилось с Соколовым?

Выполнив задание, Игорь Николаевич заходил на посадку и был уже в районе третьего разворота. На высоте около 1000 метров у него вдруг «завис» двигатель. В таком положении двигатель обычно ставят на «стоп», потом снова запускают. Но Соколов, видимо, решил, что на эти манипуляции у него не хватит времени и высоты, и пошел на посадку с «зависшим» двигателем.

Впереди оказалась железная дорога, он ее перетянул, но до аэродрома дотянуть у него уже не хватило высоты. Приземлился с большой вертикальной скоростью – «хлыстом». Самолет сначала коснулся земли хвостом, а потом резко опустил нос. При этом возникла двадцатикратная перегрузка, которую организм человека в такой плоскости выдержать не может…

– Не была тогда известна, – продолжает Л. Н. Фадеев, – такая особенность самолета – на скорости планирования меньше 260–280 километров внезапно снижаться с большой вертикальной скоростью. Знал бы это Игорь Соколов, не пытался бы дотянуть машину с «зависшим» двигателем до взлетно-посадочной полосы.

Опыт дается иногда самой дорогой ценой.

Следующий полет на Су-7 был мой. Гибель товарища настораживает, какие неожиданности достанутся мне?

Взлетел и удивился. Как же устойчив самолет, прямо-таки плотно сидит в воздухе, не вертляв, послушен в управлении.

Мне дали задание сделать десять полетов на испытание двигателя. Нужно было в каждом полете несколько раз его выключать и снова запускать.

Все прошло удачно, двигатель всегда запускался без задержки, четко срабатывала автоматика.

Эти полеты вселяли уверенность в надежной работе двигателя».

Госиспытания продолжались. Проверяли взлетно-посадочные [144] и разгонные характеристики, потолок, максимальную и эволютивную скорость, устойчивость, управляемость, маневренность и многое другое. Самолет летчикам понравился: он «летуч», на больших углах атаки не сваливается в штопор и на крыло, при разгоне до скорости в два звука идет как горячий нож сквозь масло, так легко было им управлять.

Отличный самолет, нужный в войсках, аналогичного в нашей промышленности тогда не было. И хотя государственные испытания не были еще закончены, Су-7 рекомендован в серию. И в середине 1956 года на одном из авиационных заводов приступили к серийному производству истребителей Сухого.

Несмотря на то что на заводе было подготовлено буквально все к выпуску первого самолета, случилось непредвиденное: когда выкатывали первый готовый самолет из цеха окончательной сборки, оказалось, что высота проема ворот мала. Не проходит киль. Обошлось, правда, без «хирургии». Сняли концевой обтекатель киля, «посадили» самолет на хвост до пола, так и выкатили, а в дальнейшем для киля сделали специальный малый проем над воротами.

С подъемом коллектив завода готовился к первому вылету серийного Су-7. Было решено первый вылет провести в воскресенье, когда на заводе меньше народа, а всю подготовку к нему – накануне в субботу.

Техник подготовил машину к гонке двигателя, все проверено, все нормально. Запущен двигатель, он набирает обороты. В это время стоявший несколько поодаль заместитель главного конструктора Н. Г. Зырин обратил внимание на необычное поведение конуса воздухозаборника, который при выходе двигателя на максимальные обороты вдруг начал почему-то наклоняться вниз. Мгновенно Николай Григорьевич скомандовал: – Выключить двигатель!

Все обошлось благополучно, а могло случиться непоправимое… До четырех часов утра пришлось поработать над устранением производственного дефекта в установке конуса.

Раннее воскресное утро, чудесная погода. В местах, удобных для наблюдения за полетом, и даже на крышах цехов начали скапливаться те, кто хотел стать свидетелями первого вылета Су-7. В итоге весь завод стихийно вышел наблюдать за полетом, как на праздник. [145]

Летчик-испытатель Владимир Пронякин поднимает первый серийный самолет Су-7 в воздух. С командного пункта руководит полетом старший летчик-испытатель завода Е. К. Кукушев.

Самолет в воздухе уже 30 минут. Полет проходит нормально. «Задание выполнено!» – докладывает Пронякин.

Большое впечатление на наблюдавших за полетом произвела посадка самолета. Ведь посадку самолета с тормозным парашютом на заводском аэродроме видели впервые. Всех удивила малая длина пробега.

С каждым днем увеличивался выпуск самолетов. Это была очень важная победа КБ П. О. Сухого и серийного завода, где директором тогда был Ф. А. Березницкий, главным инженером Г. А. Мунгалов, а его заместителем В. Г. Куценко. Так после долгого перерыва в войсках снова появились машины с маркой «Су».

Газета «Советская авиация» 14 декабря 1957 года поместила репортаж Бориса Никитина и Игоря Чкалова об одном из испытательных полетов на Су-7.

«…На площадке опытных самолетов стоит сверхзвуковой истребитель. Его совершенные аэродинамические формы невольно привлекают общее внимание. Сильно отброшенные назад крылья, стреловидное оперение, длинный, словно ракета, фюзеляж и вытянутое сопло с тонкими, как нож, закраинами заставляют думать, что эта машина создана для сверхзвукового полета и больших высот.

Сегодня на этом самолете летчику-испытателю Герою Советского Союза подполковнику Николаю Ивановичу Коровушкину предстоит очередной испытательный полет. Раздается команда: – От двигателя!

Вырулив на взлетную полосу, летчик увеличивает обороты двигателя. Машина чуть наклонила нос и в таком положении, набирая скорость, пошла на взлет. Быстро оторвавшись от земли, летчик перевел самолет в набор высоты.

…Стрелка прибора, показывающего отношение скорости полета к скорости звука, приближается к единице. Это значит, что истребитель с секунды на секунду должен преодолеть звуковой барьер. Еще не так давно такие скорости полета считались рекордными, а сейчас [146] в обычном полете самолет вышел на сверхзвуковую скорость.

Она непрерывно растет. Рассекая своим тонким стреловидным крылом воздушное пространство, истребитель устремляется вперед. Стрелка прибора показывает, что скорость уже 2000 километров в час. Вот она миновала и эту черту…»

Тогда по известным причинам не был назван ни самолет, ни его конструктор. А речь шла о новом истребителе Павла Осиповича Сухого.

Репортаж на другой день перепечатали все центральные газеты. Не оставила без внимания это сообщение и зарубежная пресса.

Комментатор Британской радиовещательной корпорации (Би-би-си), касаясь появившихся в советской печати сообщений о новом советском реактивном сверхзвуковом самолете, развивающем скорость 2000 километров в час в условиях обычного полета, отметил:

«Это по крайней мере на 45 миль в час (72 километра) превышает рекордную скорость, установленную несколько дней тому назад американским истребителем-бомбардировщиком. Нет никаких оснований сомневаться в заявлении русских, в особенности если учесть, что наблюдатели с Запада видели два типа советских самолетов, явно способных установить такую скорость».

Да, скорость 2000 километров в час была превышена на Су-7 в обычном испытательном полете без специальной подготовки самолета и регулировки двигателя для увеличения его тяги.

Летные испытания показали: Су-7 летает быстрее и выше других самолетов.

Скоро этот самолет передали на войсковые испытания. Предстояло в строю, в учебных боях проверить его боевые и тактические качества, способность сражаться и отражать нападение противника.

«Когда в нашем полку на Дальнем Востоке появились сверхзвуковые истребители Су-7, они вызвали не только удивление и восхищение, но и страх – справимся ли с этой чудо-техникой? Ведь мы летчики-истребители, а этот самолет в два раза больше привычного нам МиГ-17, – вспоминает летчик Александр Исаков. – Сигарообразная длинная машина с вытянутым конусом, с очень большой стреловидностью крыла стояла на необычно высоких ногах… Таким предстал перед нами новый [147] самолет. Заглянули в кабину. Приборов столько, что не охватишь одним взглядом.

Несколько месяцев мы изучали самолет со всеми его необычными системами: мощный двигатель АЛ, необратимая бустерная система, управляемый стабилизатор без руля высоты – всего не перечислишь. Мы готовили себя к полетам на нем не только технически, но и психологически.

Скорость намного больше скорости звука, огромная высота полета – все это нам предстояло преодолевать впервые. Трудность была еще и в том, что в первый же полет надо отправляться самостоятельно, без инструктора. «Спарок» – так называют двухместные учебно-тренировочные варианты самолета – тогда еще не было.

Начались рулежки, а потом и первые полеты. Разгоняется самолет легко. При взлете нос идет вверх, на других самолетах ручку резко двигаешь от себя, а здесь только чуть-чуть; машина не терпит грубого отношения, она чувствительна к твоим действиям и требует «нежности». В первых полетах приходилось какие-то мгновения бороться с собою. Руки тянутся сделать одно, а мозг подсказывает совсем другое. Умная машина и к себе требует умного отношения.

Скоро мы ее освоили и от полетов по кругу перешли к сложному пилотажу». [148]

Глава VI. И истребитель и бомбардировщик

Кто построит истребитель-бомбардировщик? Испытания продолжаются. «Если быть – то быть лучшим». Су-7Б – в строю. Безопасность – это главное. «С вами говорит Сухой…». На любой аэродром

Фронтовой истребитель Су-7 успешно прошел и войсковые испытания, он получил путевку в строй.

Неожиданно в его судьбе произошел резкий поворот, изменивший все в его назначении.

В США в конце 60-х годов закончили строить два новых самолета «виджилент» и «тандерчиф», приспособленных для бомбометания с кабрирования{4} – то есть сброса бомбы в момент набора высоты под большим углом.

Такие самолеты, незамеченные с земли, могли на малой высоте буквально подкрасться к цели и, круто полупетлей [149] взмыв вверх, атаковать. Бомба в этот момент, будто выпущенная из пращи, летит не вниз, к земле, а поначалу вверх, делает дугу и точно ложится в цель. А самолет успевает уйти от воздействия взрыва. Кроме того, эти хорошо вооруженные бомбардировщики могли успешно защищаться от нападения истребителей.

Такого мобильного и универсального вида оружия у нас тогда еще не было. Но нам необходимо было его иметь. Военно-Воздушные Силы страны требовали создания нового самолета со свойствами бомбардировщика, штурмовика и истребителя. Первым отечественным самолетом с такими тактико-техническими данными станет самолет Сухого Су-7Б.

Задача, поставленная перед КБ Сухого, снова была ответственной и сложной: менее чем за год создать самолет принципиально нового типа, да еще превосходящий по своим данным лучшие мировые образцы.

Павел Осипович принимает решение: проектировать новый самолет на базе фронтового истребителя Су-7. Решение понятное и правильное – ведь летные данные этого самолета к тому времени были хорошо изучены, бортовые системы отработаны и накоплен достаточный опыт его серийного производства. И что немаловажно, преемственность позволила значительно сократить сроки постройки истребителя-бомбардировщика, которому присвоили новый индекс Су-7Б.

Быстрота разработки проекта, смелость, замысла, оригинальность исполнения отличали и этот самолет Сухого. В свой истребитель-бомбардировщик он заложил способность бомбометания с любого возможного маневра, а также набирать высоту, выполняя фигуры сложного пилотажа, пушками и ракетами поражать наземные цели и защищаться от истребителей противника.

В апреле 1959 года начались заводские летные испытания истребителя-бомбардировщика.

Первым поднял его в воздух летчик-испытатель Евгений Степанович Соловьев, незадолго перед этим приглашенный на работу в КБ Сухого.

Программа летных испытаний была еще более насыщенной и сложной, чем при испытаниях Су-7. Она включала проверку летно-технических характеристик самолета, бортового оборудования, прочности установок вооружения и их функционирования в разнообразных условиях. [150]

Системы вооружения и оборудования на самолете Су-7Б в основном были новыми, их испытания требовали величайшего внимания. Поначалу некоторые устройства еще не были доведены и часто отказывали.

Уже в первых полетах вновь подтвердилась известная истина, что в авиации нет мелочей.

На самолете Су-7Б был установлен новый опытный комплект аппаратуры топливомера. Работал он ненадежно, но другого пока не было. Доводили его в процессе испытаний. В одном из полетов топливомер отказал. В результате при заходе на посадку двигатель остановился – выработалось все топливо, хотя летчик считал, что оно у него еще есть. Только величайшее самообладание и быстрая реакция Соловьева спасли тогда самолет. Мгновенно сбросив подвешенные авиабомбы, Евгений Степанович тем самым облегчил самолет, поднял его вверх и сумел спланировать на взлетно-посадочную полосу. Дефект в аппаратуре топливомера скоро удалось устранить.

Не сразу обнаружился и другой дефект – в электросхеме прибора управления стрельбой, из-за которого не все реактивные снаряды выстреливались. Но и он был выявлен и устранен.

После выполнения первой части программы самолет Су-7Б нужно было перегнать на южный полигон для проведения дальнейших испытаний – отработки вооружения в воздухе.

Перегону предшествовало несколько дней нервного ожидания из-за плохих метеоусловий на трассе перелета. Почти полные сутки напряженной работы затратили на устранение дефектов бортовых систем, выявившихся при контрольном облете самолета перед перегоном. Но и эти сутки кончились, самолет был отлажен, и летчик-испытатель Анатолий Кознов без приключений совершил первый дальний перелет на самолете Су-7Б.

Вслед за самолетом на полигон прибыла испытательная бригада. В первых испытательных полетах проверялась работа силовой установки самолета и воздействие на нее боевых пусков бортового ракетного оружия.

Однажды при пуске четырех тяжелых реактивных снарядов на большой высоте произошел помпаж – самолет затрясло, появился «зуд»{5} и хлопки в канале воздухозаборника, [151] температура газов в двигателе за турбиной начала быстро расти.

Летчик вынужден был остановить двигатель, а потом снова попытался запустить его. Но он не запускался. Соловьев сделал пять попыток, двигатель на нормальный режим не выходил. Инструкция в этой ситуации требовала одного – покидать самолет.

Но летчик принял другое решение – довести самолет до аэродрома и посадить его с неработающим двигателем. Выполнил он это блестяще. Так, во второй раз в течение двух месяцев благодаря самоотверженности и мужеству Евгения Соловьева был спасен первый и в то время единственный опытный самолет Су-7Б. Как выяснилось потом, в полете отказал топливный насос.

Два завершающих программу испытаний полета с залповым пуском самых больших и мощных реактивных снарядов планировалось провести 16 сентября. У главного конструктора Евгения Сергеевича Фельснера обсуждали план этих полетов, когда в комнату вошел заместитель министра Б. В. Куприянов, ответственный за проведение испытаний.

– Выполнять полеты с пусками этих снарядов запрещаю. Можете спалить двигатель. На переборку уникального двигателя уйдет много времени. Самолет же надо скоро передавать на государственные испытания. Если проведете полеты без моего разрешения, я из вас «рубленый бифштекс» сделаю, – в шутку пообещал Соловьеву Борис Васильевич и ушел.

Фельснер, Соловьев и заместитель главного конструктора В. А. Алыбин, продумав еще раз все детали полета, «откомандировали» к Куприянову ведущего инженера К. М. Строкова с просьбой снять «вето» на полеты. Строков детально объяснил Куприянову методику выполнения задания по программе, рассказал, как коллектив инженеров и летчиков постепенно и методично подошел к выполнению этих полетов, и заверил его, что все будет нормально: «Делать из нас «рубленый бифштекс» не придется…»

В конце концов Борис Васильевич сдался и разрешил полеты.

На следующий день многочисленные зрители, в числе которых был и Б. В. Куприянов, наблюдали на полигоне за работой Е. С. Соловьева.

Когда Су-7Б с пологого пикирования залпом разрядил [152] свой боекомплект, на земле в районе цели все перемешалось. Там вдруг поднялась такая высокая зубчатая стена, что закрыла весь горизонт. А когда этот многотонный занавес опустился, стала видна искореженная техника, разбитые вдребезги бетонированные укрепления, все, что могло гореть, было охвачено пламенем.

Испытания реактивного, бомбового и пушечного вооружения показали небывалую высокую огневую и ударную мощь самолета, его способность отразить нападение противника, вооруженного самой новейшей техникой.

Через несколько дней самолет был перебазирован на летно-испытательную базу завода. Здесь провели последние полеты по программе заводских испытаний. Ценой напряженного самоотверженного труда испытательной бригады и особенно летчика-испытателя Евгения Степановича Соловьева отработка нового комплекса прошла четко и быстро.

Этап государственных летных испытаний самолета Су-7Б проводился летчиками Летно-исследовательского института и летчиками КБ на южном аэродроме.

Начало испытаний пришлось на зимний период – 46 рабочих дней пропало из-за неблагоприятных метеоусловий. Приходилось использовать всякие просветы («окна», как говорят метеорологи), постоянно поддерживать технику в полной готовности, чтобы не упустить малейшую возможность выполнить очередной полет.

Генеральный конструктор П. О. Сухой часто прилетал на испытания своих самолетов.

Летом 1960 года в районе проведения испытаний стояла страшная жара. Солнце немилосердно жгло. Бетон аэродрома накалялся как печь. В тени, которую там трудно найти, было около сорока градусов.

От адского пекла сверху и снизу спасала только ночь. А утром Павел Осипович появлялся у самолета, как всегда аккуратно одетый, при галстуке, в накинутом на плечи пиджаке. Было ему тогда 65 лет.

Однажды министр вызвал его к телефону и предложил из-за жары немедленно вернуться в Москву. Павел Осипович отказался. Тогда министр осторожно сообщил:

«На одном южном аэродроме от солнечного удара скоропостижно скончался Семен Алексеевич Лавочкин… Центральный Комитет партии предложил мне всех генеральных вернуть в Москву. Прошу вас, вылетайте». [153]

– Простите, но я чувствую себя неплохо, останусь здесь до конца испытаний, – твердо возразил Сухой.

Отметив высокие летно-тактические характеристики самолета, его отличные боевые возможности, государственная комиссия рекомендовала самолет Су-7Б на вооружение частей ВВС.

Создание нового боевого самолета истребителя-бомбардировщика коллективом конструкторского бюро, завода, руководимых Павлом Осиповичем, стало фактом. Свой вклад в общее дело внесли и испытатели – заводские и военные летчики, рабочие, инженеры и техники службы летных испытаний.

И все же из всех них хочется выделить ведущего летчика-испытателя Е. С. Соловьева и рассказать о нем поподробнее.

Евгений Степанович был очень жизнерадостным человеком. На его лице всегда играла открытая и чуть застенчивая улыбка. Круг его интересов был необычайно широк. Он любил возиться со всякой техникой, любил спорт и хорошую музыку, любил один бродить по лесу, любил задушевные беседы в кругу друзей.

Охота была его страстью. Он приделал телеобъектив и приклад к фотоаппарату, которым был награжден за мужество, проявленное при спасении опытного самолета, и занялся фотоохотой. Он был замечательным стрелком. Это по его инициативе начали проводиться спортивные соревнования по стрельбе на круглом стенде между летчиками-испытателями и космонавтами. За несколько дней до его гибели в Звездном городке состоялась вторая такая встреча. Как и в первой, самым метким стрелком показал себя Евгений Степанович Соловьев.

На мой вопрос: «Почему вы так серьезно занимаетесь этим спортом?» – Евгений Степанович ответил: «Стрелковый спорт, особенно стрельба по летящим мишеням, как никакой другой, близок летчикам и космонавтам. Наша работа и этот спорт требуют мгновенной реакции и точности. Занятия стрелковым спортом помогают нашему профессиональному мастерству». И действительно, он всегда мастерски сбивал на своем самолете высотные управляемые мишени и первым сбил одну такую мишень ночью.

Все, что делал Евгений Степанович, он делал азартно, [154] увлеченно. Как-то перед рыбалкой ему в шутку подарили длиннющий, метра в четыре, кукан, и тем не менее Соловьев сделал, казалось, невозможное – привез с рыбалки этот кукан, полный рыбы.

Однажды группу работников предприятия, в которой был и Соловьев, застигла ночь в незнакомой безлюдной местности. Шофер автобуса потерял ориентировку и отказался от дальнейших попыток найти дорогу. Тогда за руль сел Соловьев. Почти три часа в темноте пробивался он по буеракам и все же вывел машину на дорогу.

Девизом Евгения Степановича стал известный чкаловский девиз: «Если быть, то быть лучшим!»

Еще в самом начале своей испытательской работы он понял, что среднего образования ему будет маловато для анализа явлений, происходящих в современном самолете, а он всегда хотел во что бы то ни стало докопаться до глубины, до корня проблемы. И вот, не оставляя летную работу, а это было время напряженных государственных испытаний, он заочно заканчивает авиационный институт.

Вскоре сдает и кандидатский минимум. Потом дал сам себе слово изучить английский и французский языки, чтобы без переводчиков читать зарубежную авиационную техническую литературу. И изучил…

С первых дней появления Соловьева в КБ Сухого ему была доверена ответственная работа – он должен был дать путевку в жизнь новому самолету – детищу огромного труда всего коллектива. За ходом испытаний пристально следило руководство министерства, несколько раз на место испытаний приезжали министр и его заместители.

Евгений Степанович сразу же оправдал возложенные на него надежды – все задания выполнял точно, без помарок и огрехов, хотя новая техника время от времени загадывала сложные загадки.

От полета к полету задания становились все сложней. И вот в один из апрельских дней 1959 года случилась первая предпосылка к летному происшествию: при заходе на посадку остановился двигатель. Раздумывать было некогда – считанные секунды, и тяжело нагруженная машина, потеряв скорость, упадет.

Соловьев принял единственно правильное решение – отвернув от домов, освободился на поле от груза, довернул машину и классически посадил ее, не имея [155] никаких резервов на маневрирование, а тем более на второй заход. Все это длилось секунд 10–15. Самолет, целый и невредимый, немного пробежал по полосе и остановился. В этой напряженной ситуации и самолет и летчик проявили себя наилучшим образом.

Про Евгения Степановича нельзя было сказать: «Косая сажень в плечах». Он не был человеком атлетического сложения, а выносливость для летчика, на долю которого выпадают многократные перегрузки, дело не второстепенное. Чтобы держать себя в необходимой спортивной форме, он разработал специальную методику физических упражнений, сделал сам спортивные снаряды, зимой в любой мороз обтирался снегом и никогда не давал себе послаблений. И он стал очень сильным физически. Мог по 20–30 раз выжимать как правой рукой, так и левой двухпудовую гирю. Желающие могут убедиться, что это совсем не просто. Физическая и волевая закалка не раз помогала ему миновать беду, работать в воздухе точно и красиво. Те, кому довелось наблюдать пилотаж Соловьева, не могли не любоваться его летным почерком. И не случайно на всех показах новой авиационной техники он был непременным участником.

Он радовался со всеми, а может быть, и больше всех, когда программа испытаний получалась, проходила без сучка и задоринки, когда сложные задачи выполнялись так, как это было задумано. По праву он делил честь создания новой техники с конструкторами, рабочими, бригадами испытателей. Он был большим патриотом своей страны и патриотом своего коллектива.

При испытании одной новой системы на самолете, пилотируемом Евгением Степановичем, случилась беда – отказал двигатель. Самолет находился далеко от аэродрома, но, к счастью, имел запас высоты. Летчик развернул машину к аэродрому, доложил обстановку. Каждую минуту ему сообщали расстояние, оставшееся до аэродрома, а он докладывал, на какой высоте находится. Высота уменьшалась быстрее, чем сокращалось расстояние до базы. Стало ясно, что до аэродрома самолет не дотянет. Земля разрешила летчику покинуть машину. Но Соловьев упорно тянул самолет к аэродрому. Он сумел каким-то чудом замедлить снижение машины, филигранно управлял ею, не давая круто уйти вниз и не допуская [156] потери в скорости. И победил. Самолет бесшумно появился возле аэродрома.

На аэродроме стояла тишина – все полеты были прекращены, и самолет совершил посадку беззвучно, как призрак, – непривычная и тревожная картина, от которой сами собой стискиваются зубы и перехватывает дыхание.

Запаса скорости хватило на короткий пробег, и самолет остановился на середине полосы. Летчику помогли выбраться из кабины. А он, сохранивший самолет, совершивший подвиг, смущенно и застенчиво улыбался…

Разрешение запустить Су-7Б в серию дали, когда еще шли государственные испытания. Все единодушны в оценке – самолет получился отличным. И скоро первые Су-7Б появились в строю.

Войсковые испытания новых самолетов было поручено проводить полку, которым командовал в то время А. И. Фукалов.

Отличный летчик, умелый командир, он сам быстро освоил новый самолет и блестяща организовал обучение всего летного состава полка.

Вот что рассказывает о Су-7Б генерал-майор А. И. Фукалов:

«Су-7Б пришел на смену МиГ-15, которыми несколько лет был вооружен наш полк. Это был совершенно новый самолет с большим диапазоном применения, о чем говорит само его название – истребитель-бомбардировщик.

Изучив особенности самолета, летчики полюбили его, с удовольствием пилотировали на нем. На большом диапазоне скоростей выполняли сложный пилотаж. В боевом применении этому самолету в ту пору не было равных».

Инспектором ВВС округа по технике пилотирования был тогда подполковник Владимир Александрович Шаталов. Человек большой эрудиции и летчик высокого класса, он быстро освоил самолет, много на нем летал. Бывая в полку, обязательно поднимался на «семерке» в небо и выполнял самые сложные фигуры высшего пилотажа.

Потом он ушел в отряд космонавтов. Бывшие его однополчане гордятся этим.

Часто приезжал в полк командующий авиацией округа генерал П. С. Кутахов. Ему нравился самолет и [157] как командующему, и как летчику. Пилотировал Су-7Б он мастерски.

Больше года шли войсковые испытания самолета. У строевых летчиков накопился опыт. Они внесли ценные предложения по совершенствованию самолета.

Было обнаружено, что крепление пушек не всегда выдерживало больше 100 выстрелов. Инженер полка по вооружению предложил изменить конструкцию этого крепления. Представитель КБ поначалу не соглашался. Дело дошло до Сухого. Ознакомившись с предложением инженера полка, он утвердил новое крепление пушек».