Текст книги "Генеральный конструктор Павел Сухой"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 16 страниц)

Павел Осипович блестяще знал математику. Но на уроках в школе излагал ученикам ее основы довольно сухо, говорил сжато: он не любил лишних слов, цветистых выражений. Ученики не привыкли к такой лаконичной форме изложения и были недовольны своим новым учителем. И скажем прямо: карьера школьного учителя давалась будущему конструктору нелегко.

Время было трудное, жили впроголодь… Для учителей железнодорожной школы сохранялся бесплатный проезд по железным дорогам. Павел воспользовался этим и отправился в деревню за продуктами для семьи. Но ему не повезло – в дороге он заболел сыпным тифом. Едва живой добрался до Гомеля и попал в больницу. Только поправился – его свалила скарлатина. Она дала осложнение на горло, после чего у Павла пропал голос.

В юности у него был музыкальный слух и приятный тенор. Он хорошо пел. Когда у Сухих собирались компании, Павел иногда даже солировал… Но теперь болезнь лишила его не только возможности петь, ему и говорить-то стало трудно, голос сделался приглушенным, а в конце жизни – хрипловатым. Может быть, поэтому он мало говорил и слыл «молчуном».

В 1920 году вышло постановление Совета Народных Комиссаров о возвращении студентов в высшие учебные заведения, и Павел уехал в Москву продолжать учебу…

* * *

Октябрьская революция положила начало новому этапу в развитии отечественной авиационной науки и техники. Еще в январе 1918 года Владимир Ильич Ленин подписал декрет о создании Красной Армии, в состав которой входила и авиация. Небогатое наследство досталось революционной армии: по «переписи», на всех фронтах имелось около пятисот исправных аэропланов, [18] в основном устаревших иностранных конструкций. Небольшую их часть составляли отечественные машины, среди которых было всего 15 бомбардировщиков «Илья Муромец».

Но и эти самолеты сберечь удалось далеко не все. Когда началась иностранная интервенция против не окрепшей еще Республики Советов, большинство боевых машин было утрачено или уничтожено. Авиационные заводы, как правило, не работали – их хозяева бежали за границу, многие авиаконструкторы покинули свою родину. Уехал в Америку и Сикорский. Стране не хватало сырья, материалов, энергии. Мало, очень мало было квалифицированных специалистов-самолетостроителей.

В марте 1918 года по инициативе Николая Егоровивича Жуковского создается «Летучая лаборатория» – первое советское научно-исследовательское авиационное учреждение. Сотрудники этой лаборатории во главе с соратником Жуковского В. П. Ветчинкиным выезжали на фронт, на авиационные предприятия и на месте проводили летные испытания самолетов, как новых, так и отремонтированных, делали необходимые расчеты прочности конструкций, разрабатывали новые профили авиационных винтов, самолетных крыльев.

28 июня 1918 года был издан декрет о национализации авиационных предприятий. Ценою гигантских усилий удалось наладить производство самолетов – главным образом из имевшихся на заводах старых заделов самолетных деталей. Над новыми конструкциями гидросамолетов и учебных машин в ту пору работали русские конструкторы Д. П. Григорович, А. А. Пороховщиков, П. А. Попов.

Вскоре создается первое учебное заведение – Авиатехникум и организуется Центральный аэрогидродинамический институт, во главе которого встали профессор Н. Е. Жуковский и его ученик А. Н. Туполев. Коллектив этого института составили молодые и талантливые инженеры, многие из которых только что закончили Техническое училище. Выполняли поначалу заказы военного ведомства – осуществляли постройку глиссеров, торпедных катеров, аэросаней, но мечтали и готовились к созданию новых конструкций самолетов.

11 сентября 1920 года в Москве торжественно отмечали 50-летие научной деятельности профессора Николая [19] Егоровича Жуковского. По решению Советского правительства его именем был назван только что организованный Институт инженеров Красного Воздушного Флота. А 3 декабря 1920 года Николай Егорович был избран ректором этого института. И тут на него обрушилась жестокая болезнь – тиф… Затем последовали два кровоизлияния в мозг, и 17 марта 1921 года титан русской науки, «отец русской авиации» ушел из жизни…

Павел Осипович Сухой не смог попрощаться со своим учителем. Он вернулся в Москву осенью 1921 года. И снова аудитории МВТУ, нетопленые, но такие притягательные. Из них впоследствии выйдут будущие авиаконструкторы, ученые, создатели отечественной авиационной техники.

А пока студенты, одетые в пальто, полушубки, согревая своим дыханием озябшие руки, с жадностью слушают лекции учеников Николая Егоровича Жуковского, выполняют лабораторные работы, занимаются в авиационном кружке. После занятий, организовав свою артель грузчиков, студенты разгружают железнодорожные вагоны или баржи на Москве-реке, зарабатывая себе средства на пропитание.

Павел Сухой поселился в студенческом общежитии. Помещение было маленькое, а студентов, не имеющих в городе «крыши над головой», много. Даже кроватей на всех не хватало. Некоторым приходилось спать прямо на полу, застелив его соломой.

В 1923 году Павел Осипович женился на Софье Феликсовне. Она после отъезда Павла из Гомеля осталась в городе и работала в школе, а потом тоже отправилась в Москву помогать овдовевшей сестре, оставшейся с малыми детьми. В Москве Софья Феликсовна поступила на работу в только что созданный Институт физкультуры – преподавателем иностранного языка. Совершенно случайно они встретились на улице, встретились и больше не расставались уже всю жизнь.

Поначалу жили в маленькой комнатке Софьи Феликсовны. Здесь родилась у них дочь Ирина.

Павел Осипович очень любил детей – дочь Ирину и сына Дмитрия, своих племянников, а потом и внучек. Он постоянно заботился о детях старшей сестры, оставшихся после гражданской войны сиротами. Несмотря на [20] его внешнюю суровость, дети отвечали ему взаимностью.

Уже тогда Павел Осипович выработал для себя строгий, «железный» режим дня. Вставал рано. Не обращая внимания на тесноту в комнате, обязательно занимался гимнастикой. После учебы и работы шел домой пешком. Занятия физкультурой и прогулки на свежем воздухе для него стали обязательными на всю жизнь. Благодаря такому режиму он, наверное, и не сдавался своим недугам долгие годы…

Работать Павел Осипович любил и нагружал себя работой до предела. Он продолжал учиться в Техническом училище, не забывал о делах студенческого кружка, а по вечерам еще подрабатывал в конструкторском бюро Николая Васильевича Фомина, занимавшегося проектированием дирижаблей.

Летом, когда начинались студенческие каникулы, его чуть ли не силой заставляли брать отпуск. Обычно проводил он этот отпуск на родине – в Гомеле вместе с Софьей Феликсовной и детьми, помогая своим родителям и сестрам.

Отец, Осип Андреевич, по-прежнему учительствовал. Ему первому из гомельских учителей было присвоено звание «Народный учитель Белоруссии».

Студентов МВТУ и молодых конструкторов, всех, кто мечтал о самолетостроении, особенно привлекал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Здесь закладывались основы авиационной науки, создавалась новая авиационная техника, испытывались новые авиационные материалы и отрабатывалась прогрессивная технология. Здесь знали все о достижениях мировой авиации.

ЦАГИ и ОКБ Туполева были в то время единым целым и олицетворяли подлинное содружество ученых, инженеров, рабочих, живую связь науки и техники.

В начале 1924 года, еще не закончив Техническое училище, Павел Осипович устраивается чертежником в Экспериментальный аэродинамический отдел ЦАГИ. В том же году он приступает к работе над дипломным проектом. Его руководителем назначают Андрея Николаевича Туполева.

Защита диплома прошла успешно. В свидетельстве П. О. Сухого об окончании МВТУ записано:

«В марте 1925 года П. О. Сухой подвергся испытаниям [21] в Государственной квалификационной комиссии и защитил работу на тему: «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с. П. О. Сухому присваивается квалификация инженера-механика».

Андрей Николаевич высоко оценил способности своего дипломника и пригласил его на работу в конструкторский отдел ЦАГИ – АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство).

Так сбылась мечта Павла Осиповича – он начал работать в бригаде соратника А. Н. Туполева – А. Н. Путилова в качестве инженера-конструктора. Разбег, предшествующий взлету, начался успешно…

КБ Туполева размещалось тогда еще в старом здании – двухэтажном особняке меховщика Михайлова. Ныне здесь создан научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Комнаты второго этажа занимали проектировщики, внизу находились мастерские, где строились опытные самолеты.

Андрей Николаевич сидел в маленькой комнатке над входом в особняк. Рядом была комната побольше, где трудились конструкторы.

Рабочий день для работников умственного труда по новому советскому законодательству устанавливался в шесть часов. Но в «особняке» забывали о времени и трудились по десять-двенадцать часов. Шло становление советской авиации. Специалистов по самолетостроению не хватало. Приходила молодежь, не имеющая опыта, но с большой жаждой знаний, с огромным запасом энтузиазма. Под вечер, когда усталость все-таки брала свое, Андрей Николаевич собирал в своей комнате сотрудников, одержимых, как и он, авиацией, и организовывал чай с бутербродами – «а ля фуршет». Усталость снималась, и работу продолжали до поздней ночи…

А неподалеку от «особняка» уже развертывалось строительство новых корпусов для ЦАГИ и конструкторского бюро – АГОС. Строительную комиссию возглавлял Сергей Алексеевич Чаплыгин, ставший после смерти Н. Е. Жуковского председателем коллегии ЦАГИ. В состав комиссии входили А. Н. Туполев, Н. И. Ворогушин, Б. Н. Юрьев, Н. И. Сидорин, архитектор А. В. Кузнецов и другие.

Одновременно со строительством шло формирование лабораторий. Винтомоторную возглавил Б. С. Стечкин, [22] лабораторию испытаний авиационных материалов – II. И. Сидорин. Под руководством Б. Н. Юрьева Г. М. Мусинянц, К. А. Ушаков, К. К. Баулин, А. М. Черемухин и другие сотрудники аэродинамической лаборатории проектировали новые аэродинамические трубы. В этих трубах можно было уже испытывать не только модели самолетов, но и отдельные их элементы в натуральную величину: диаметр рабочей части самой большой трубы достигал 13 метров.

Авиационный отдел ЦАГИ сразу выступил с новаторских позиций в отечественном самолетостроении – его сотрудники первыми в нашей стране высказались за создание цельнометаллических самолетов. Под руководством А. Н. Туполева была создана специальная комиссия по металлическому самолетостроению, которая разработала технические условия и технические требования на алюминиевые профили и трубы, без которых невозможно было строить новые самолеты.

Однако до революции в России специально авиационный алюминий не производился. В начале 20-х годов на Кольчугинском заводе во Владимирской области под руководством В. А. Буталова было налажено производство первого отечественного авиационного алюминия, который по своим качествам не уступал зарубежному дюралюминию. Этот сплав назвали по имени завода – кольчугалюминий.

Вот из этого-то сплава и начали строить в ЦАГИ первые самолеты. Сначала АНТ-1 смешанной конструкции, а потом АНТ-2 – цельнометаллический. Этот первый цельнометаллический самолет из кольчугалюминия был спроектирован в ЦАГИ бригадой в составе А. И. Путилова, В. М. Петлякова, братьев Погосских, Н. С. Некрасова, Б. М. Кондорского, А. И. Зимина под общим руководством А. Н. Туполева. АНТ-2 сыграл важную роль в нашем авиастроении, открыл путь применению металла в этой развивающейся отрасли.

Дальнейшую разработку идей, заложенных в АНТ-2, Туполев поручил бригаде молодого инженера-конструктора Павла Осиповича Сухого. Андрей Николаевич поставил перед ним непростую задачу – создать первый цельнометаллический истребитель для серийного производства, который бы по своим данным не только не [23] уступал, но и превосходил лучшие зарубежные самолеты подобного типа.

Туполев неспроста поставил П. О. Сухого во главе этой бригады. Еще раньше Андрей Николаевич подметил у своего дипломника такие черты, как смелость, желание идти непроторенными путями, стремление к поиску оригинальных конструктивных решений.

И вот первый производственный экзамен. Приступив в конце 1925 года к созданию нового самолета И-4 (АИТ-5), бригада Сухого этот экзамен сдала успешно. Общие черты конструкции АНТ-2 хотя и сохранились в этом новом самолете, но бригадой была создана оригинальная аэродинамическая схема самолета: уже не моноплан, как АНТ-2, и не традиционный в то время биплан, а подкосный полутораплан с малым свободнонесущим нижним крылом. Под мощный звездообразный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон-Юпитер IV (замененный в серии отечественным мотором М-22) поставили раму необычной конструкции, спроектированную лично Павлом Осиповичем. Комиссия, принимавшая в 1927 году самолет, отметила легкость, изящность и, что было очень важно, простоту изготовления этой рамы: ее можно было штамповать.

Первые полеты, которые проводили летчики-испытатели М. Громов, А. Юмашев и И. Козлов, показали, что по максимальной скорости, потолку, скороподъемности И-4 опережает многие зарубежные истребители. А по маневренности ему нет равных.

«Мне довелось испытывать истребитель И-4, – вспоминает Михаил Михайлович Громов. – Уже в первом полете он показал себя великолепно, я проделал на нем многие фигуры высшего пилотажа. Хорошая была машина, маневренная и очень легкая в управлении».

В декабре 1927 года решился вопрос о запуске самолета в серию на авиазаводе, который возглавлял тогда Н. П. Горбунов. Павел Осипович Сухой в качестве ответственного технического представителя КБ Туполева направился на этот завод руководить серийной постройкой самолета.

Скоростной, маневренный, отличавшийся современными формами и изяществом, И-4 получил право на долгую жизнь. Он состоял на вооружении Красной Армии с 1928 по 1933 год.

Таким был первый вклад Павла Осиповича Сухого [24] и его товарищей по бригаде в отечественное самолетостроение.

И-4 впоследствии выпускался во многих модификациях. Об одной из них хочется рассказать более подробно…

В 1931 году авиаконструктор и инженер Владимир Сергеевич Вахмистров, занимаясь, как и многие другие конструкторы, проблемой увеличения дальности полета истребителей, пошел по совершенно новому, неизведанному пути. Он предложил использовать тяжелый бомбардировщик в качестве «авиаматки», несущей на себе несколько истребителей.

По идее Вахмистрова, «авиаматка» доставляет на «своем горбу» истребители в район их применения, а там они, отделившись от нее, выполняют свою задачу и самостоятельно возвращаются на аэродром. Таким образом, радиус действия истребителей увеличивался почти в два раза.

Для претворения своей идеи в жизнь Вахмистров выбрал серийные машины – тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) и истребитель И-4 (АНТ-5).

По специально сооруженным накатам два истребителя взгромоздили на крылья бомбардировщика и закрепили там замками бомбодержателей. Получилась сложная конструкция – «звено», которую впоследствии испытатели в шутку назвали «цирком Вахмистрова».

Первые испытания «звена», хотя и не без приключений, прошли все же достаточно успешно. Вся система хорошо держалась в воздухе, истребители одновременно отделялись от своего носителя и после выполнения задания возвращались на свой аэродром.

Правда, пришлось несколько изменить конструкцию истребителя: нижние, хотя и короткие крылья находились в опасной близости от винтов бомбардировщика, и их убрали. Летные качества истребителя при этом несколько ухудшились, но они компенсировались увеличившимся радиусом действия.

В испытаниях «звена» принимали участие тогда молодые летчики-испытатели – П. Стефановский (на бомбардировщике), В. Чкалов, В. Коккинаки, С. Супрун, В. Степанчонок, Т. Сузи и другие (на истребителях).

Испытания «звена» проводились в течение десяти лет. Развивая свою идею, Вахмистров ухитрялся помещать на бомбардировщик и три, и четыре, и даже [25] пять истребителей: два на крыльях, два под крыльями и еще один на фюзеляже или под фюзеляжем на особой подцепке, которая производилась уже в полете.

По ходу испытаний ТБ-1 заменили более мощным ТБ-3, а истребитель И-4 – более современными И-5 и И-16 конструкции Н. Н. Поликарпова и опытным «Зет» Д. Григоровича. Широкого применения в Великой Отечественной войне «звено», однако, не получило, но провело несколько весьма удачных операций. Например, еще летом 1941 года с помощью «звена» был разрушен мост через Дунай, по которому шли на фронт румынские и немецко-фашистские войска. Попытки выполнить эту задачу бомбардировщиками Ил-4 оказались неудачными из-за мощной противовоздушной обороны противника. Тогда к мосту было послано «звено». ТБ-3, пройдя незаметно над морем, доставил истребители близко к цели. Оснащенные 250-килограммовыми бомбами «ястребки» отделились от своего носителя и неожиданно на большой скорости появились над целью. ПВО противника не могло рассчитывать на появление здесь таких истребителей – радиус их действия не позволял им летать так далеко. Но они буквально свалились с неба! С крутого пикирования сбросили бомбы точно на цель, а затем быстро ушли «домой». На обратный путь горючего им вполне хватило….

* * *

Однако вернемся к началу 30-х годов. Павел Осипович Сухой полностью поглощен заботами по налаживанию серийного выпуска истребителей И-4 и созданию различных модификаций этого самолета. Вечером хочется только одного: лечь и заснуть до утра. Но и ночи порой проходили в работе: Павел Осипович вместе с товарищами проектирует новый истребитель, не значащийся в официальных планах.

Это была не прихоть и не хобби, как сказали бы сейчас. Коллектив ЦАГИ взял обязательство в неурочное время спроектировать и построить легкий маневренный самолет-истребитель. Каждый сотрудник обещал отработать на этом проекте добровольно и безвозмездно по 70 часов.

Павел Осипович осуществлял все техническое руководство по проектированию истребителя, который получил название «Жокей» (АНТ-13). Проектировщики трудились [26] с увлечением, и постройка опытного самолета была закончена точно в срок. Первый полет на «Жокее» совершил Михаил Михайлович Громов. Во время испытаний была достигнута рекордная для СССР скорость – 303 километра в час.

Однако в серию «Жокей» не пошел, так как импортный двигатель «Кертис-Конвектор», который был установлен на самолете, решили тогда больше не приобретать, поскольку в стране налаживался выпуск своих отличных авиационных моторов.

Сухой был чрезвычайно расстроен этим решением…

Из невеселого состояния Павла Осиповича вывел И. П. Толстых, занимавшийся системой специального оборудования в АГОСе. Он сагитировал П. О. Сухого, Н. П. Поленова и нескольких других инженеров записаться в кружок планеристов и начать учиться полетам на планерах.

Учебные полеты на планерах проводились тогда вблизи станции Красково Казанской железной дороги. Каждое воскресенье П. О. Сухой вместе со всей группой уезжал ранним, поездом из Москвы и участвовал в подготовке к полетам. За день удавалось полетать раза два, не больше, а остальное время, дожидаясь своей очереди, натягивать амортизаторы при старте планера. Но они были согласны и на это – такова притягательная сила неба…

Однажды, когда очередь дошла до Сухого, он сел в кабину и подал сигнал о готовности к полету. Однако вскоре после взлета планер вдруг потерял устойчивость и резко пошел к земле. Удар о землю носовой частью был таким сильным, что ручка управления сломалась и осталась в руках незадачливого планериста.

Решив, что спортсмена-летчика из него не получится, Павел Осипович оставил планерный кружок. Вспоминая этот случай, он впоследствии признавался, что конструктору, конечно, необходимо уметь управлять самолетом, но учиться этому надо своевременно, в молодом возрасте. Такой вывод сделал он из своего неудавшегося полета. Извлек он и другие уроки. Та неудача в его «летной карьере» повлияла на отношение конструктора к компоновке кабины: Павел Осипович всегда обращал особое внимание на то, удобно ли летчику «работать» во время полета, исключены ли травмы в случае грубой посадки. «Человеку надо время от времени [27] падать» – в этой нехитрой поговорке Сухой внезапно увидел глубокий смысл.

К началу 30-х годов в КБ ЦАГИ (АГОС) определилось несколько направлений работы. Здесь конструировались пассажирские самолеты, гидросамолеты и глиссеры, дальние самолеты, специальные – легкие и тяжелые самолеты. Подразделения по темам возглавили ведущие конструкторы: Александр Александрович Архангельский, Иван Иванович Погосский, Михаил Николаевич Петров, Владимир Михайлович Мясищев, Владимир Михайлович Петляков, Александр Иванович Путилов.

Ответственным руководителем большого и талантливого коллектива по-прежнему оставался Андрей Николаевич Туполев.

Павел Осипович Сухой возглавлял бригаду легких самолетов. Что отличало его в те годы? Он смело вовлекал в работу молодых конструкторов и инженеров. Зная, кому можно доверить ту или иную задачу, учил молодых досконально разбираться в тонкостях проектирования.

Владимир Петрович Балуев начал работать с Павлом Осиповичем еще в 1929 году. Он рассказывает:

«Нас, зеленую молодежь, подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы, внимание и благожелательность к начинающим конструкторам. Он учил конструированию и занимался сам непосредственно с каждым исполнителем. Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно.

Работая под руководством Павла Осиповича, мы узнали и другие черты его характера: он не терпел безответственного отношения к порученному делу, пустопорожних разговоров, подхалимства, недисциплинированности, очковтирательства.

Сам Павел Осипович был отличным конструктором-новатором, всегда поощрял ценную инициативу любого сотрудника своего коллектива. Он умел не только ознакомить конструкторов с темой работы и сроками, но и вызвать интерес к теме, заставить мыслить, искать новые пути к решению поставленных задач».

В то время было проведено несколько серьезных реорганизаций в системе советских конструкторских учреждений. В результате одной из них конструкторский [28] отдел ЦАГИ – АГОС был реорганизован в КОСОС – Конструкторский отдел опытного самолетостроения – с Андреем Николаевичем Туполевым во главе. В КОСОС поначалу вошли и некоторые другие главные конструкторы из разукрупненного Центрального конструкторского бюро (ЦКБ). Так уже получилось, что в бригаду № 3 (легкие самолеты), которой руководил Павел Осипович Сухой, был назначен заместителем руководителя бригады известный конструктор самолетов-истребителей Николай Николаевич Поликарпов.

Павла Осиповича смущало такое распределение обязанностей. Он считал, что более опытный Николай Николаевич должен быть не заместителем, а начальником бригады. Однако волнения Павла Осиповича скоро сами собой улетучились. Несоответствие в «рангах» оказалось временным. Николай Николаевич и ряд конструкторов из бывшего ЦКБ – С. В. Ильюшин, С. А. Кочеригин, Г. М. Бериев и другие – вскоре выделились в самостоятельные КБ. А бригада Сухого получила задание на проектирование нового одноместного металлического истребителя И-14 (АНТ-31). В конструкцию самолета Павел Осипович предложил ввести сразу целый арсенал технических новшеств: убирающееся в полете шасси, масляно-пневматическую амортизацию, тормозную систему колес, фонарь, закрывающий кабину летчика, гладкую обшивку фюзеляжа.

Андрей Николаевич Туполев одобрил эти идеи.

Мысль сделать шасси убирающимся не сразу нашла сторонников: слишком сложным казался процесс уборки. А вдруг шасси не выпустится при посадке – тогда неприятности неизбежны… Первые опыты с убирающимся шасси проводились в Англии и Германии. В Советском Союзе конструктор Роберт Бартини (итальянец, коммунист-интернационалист, работавший в СССР с 1923 года) предложил установить одноколесное убирающееся шасси на своем самолете «Сталь-6». Эта машина на испытаниях показала рекордную для СССР скорость – 420 километров в час. Но о работах Бартини в то время мало кто знал. Не было известно и о работах харьковских конструкторов под руководством Иосифа Григорьевича Немана, установивших убирающееся в фюзеляж шасси на пассажирском самолете ХАИ-1.

Павлу Осиповичу приходилось начинать практически с нуля. Он берет всю ответственность за последствия [29] принятого решения на себя и идет на риск: ведь убирающееся в полете шасси – это немалый выигрыш в скорости. Во имя ее, скорости, Сухой отказывается от привозного дюралевого гофра и переходит к гладкой обшивке фюзеляжа.

Май 1933 года. На Центральном аэродроме – А. Н. Туполев, начальник ЦАГИ Н. М. Харламов, директор завода опытных конструкций А. А. Осипов, П. О. Сухой, конструкторы, принимавшие участие в проектировании И-14, – Г. И. Бертош, М. И. Зуев, Н. П. Поленов. Летчик В. Л. Бухгольц поднимает в воздух новый истребитель. В первый раз!

Летные данные этого самолета оказались выдающимися. Правда, летчик отметил некоторую излишнюю строгость в управлении машиной – в полете для различных эволюции требовались самые малые отклонения рулей.

После разбора результатов первого вылета Н. М. Харламов предложил отметить это событие в небольшом ресторанчике на стадионе «Динамо». Довольный результатами Туполев упрекает Николая Михайловича в скупости и предлагает отправиться в солидный «Националь». Пока шли споры и сборы, исчез П. О. Сухой. Выехав за территорию аэродрома, увидели его, шагающего к остановке трамвая. Андрей Николаевич остановил машину, чуть не силой усадил в нее Павла Осиповича и доставил в «Националь».

Венедикт Леонтьевич Бухгольц за обедом поздравил Павла Осиповича как главного виновника торжества и предложил тост за его успехи. И несмотря на то что Павел Осипович не терпел спиртного, ему пришлось осушить бокал вина.

Государственные испытания И-14 проводил летчик-испытатель Александр Иванович Филин на машине с более мощным мотором. И они также прошли успешно. Истребитель рекомендовали для серийного производства, и на одном из новых заводов заложили малую серию.

В производстве находилось 55 машин. Однако выпустили всего 18. В стране все еще ощущался острый дефицит на «крылатый металл» – не хватало алюминия. Параллельно конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова закончило работы над своим новым истребителем И-16 смешанной конструкции, требовавшей меньше листового [30] металла, и, когда этот истребитель показал на испытаниях хорошие качества, в большую серию пустили его. И-16 выпускался нашей промышленностью семь лет, вплоть до первых дней Великой Отечественной войны. Успешно применялся в боях в Испании, в Китае, на Халхин-Голе и в войне с белофиннами. Даже в самом начале войны с Германией наши летчики-асы не раз выходили на И-16 победителями в борьбе с немецкими «мессершмиттами».

Свою боеспособность И-16 доказывал не один раз. И Павел Осипович вместе со всеми радовался за эту машину. Но за этой радостью стояла и несбывшаяся мечта конструктора – ведь вместе с поликарповскпм И-16 с не меньшим успехом мог противостоять врагу и его – суховский – цельнометаллический И-14.

Но вскоре жизнь П. О. Сухого встряхнуло новое большое задание: ему поручают принять участие в создании самолета РД – «Рекорд дальности», само название которого говорит о многом – самолет нацеливался на рекорд, первый мировой рекорд в истории молодой советской авиации.

Но об этой его работе мы расскажем в следующей главе. [31]

Глава II. Взлет

Биография РД. Первый перелет. Неудача. «Вступаю в рекордную компанию». По северному маршруту. «Разрешите перелет через полюс в Америку». Все в самолете – советское! За Чкаловым – Громов. Женский экипаж «Родины». Еще один рекорд!

К концу первой пятилетки наша авиапромышленность уже создала немало боевых и гражданских самолетов. Отличные моторы отечественных конструкторов Никулина, Климова, Швецова позволили избавиться от дорогостоящего импорта. На вооружение Красной Армии поступали бомбардировщики Туполева и Ильюшина, истребители и разведчики Поликарпова, Григоровича, Кочеригина. На трассы Аэрофлота выходили первые пассажирские самолеты советских конструкторов. Появились свои легкие спортивные машины. Особой популярностью пользовался учебный самолет Поликарпова У-2 (потом По-2).

Задел, как говорится, был сделан. И опытное конструкторское бюро ЦАГИ получило возможность работать [32] на дальнюю перспективу. Это был весьма своевременный шаг. Ведь мировая техническая мысль оценивала (и теперь оценивает) уровень конструкторского искусства и качество авиационной промышленности страны по результатам высших достижений – рекордам скорости, дальности, высоты полета, грузоподъемности…

Опытному конструкторскому бюро ЦАГИ поручается создать самолет, который мог бы побить мировой рекорд дальности полета. Проектируемый самолет получил условное обозначение РД – «Рекорд дальности».

Биография этой машины началась 7 декабря 1931 года, когда по докладу наркома обороны, легендарного героя гражданской войны К. Е. Ворошилова было принято решение о постройке в ЦАГИ самолета для установления мирового рекорда дальности полета.

По рекомендации руководителя КБ ЦАГИ А. Н. Туполева Павел Осипович Сухой приказом Наркомтяжпрома – тогда не было еще оборонного или авиационного наркомата – назначается ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета. Общее руководство осуществлял сам А. Н. Туполев, он же подготовил и эскизный проект РД – АНТ-25.

Туполев и Сухой – совершенно разные по характеру люди. Андрей Николаевич – общительный, жизнерадостный, динамичный. Сотрудники называли его между собой «человек-огонь». Он любил шутку, хорошую остроту. Павел Осипович – сдержанный, спокойный, немногословный, временами педантичный, без видимых эмоций. О нем говорили: «Сухой есть Сухой».

Но Туполев ценил в своем ученике и соратнике прежде всего недюжинную работоспособность, организованность, логичность мышления, новаторство, смелость, талант инженера и конструктора. Это и остановило его выбор на Сухом.

Сроки установили очень сжатые, к работе привлекли все конструкторские бригады. Винтомоторную установку самолета РД проектировала бригада под руководством инженеров Е. И. Погосского и К. В. Минкнера. Расчеты на прочность поручили сделать В. М. Петлякову и В. Н. Беляеву. Оперение разрабатывал Н. С. Некрасов. Подготовка к летным испытаниям выполнялась под руководством инженеров Е. К. Стомана и М. А. Тайца. Теоретические [33] вопросы решались группой во главе с профессором В. П. Ветчинкиным.