Текст книги "Генеральный конструктор Павел Сухой"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 16 страниц)

Всего было построено 800 машин этой марки. И они вписали немало героических страниц в летопись Великой Отечественной войны.

* * *

Еще до войны, когда в разгаре была работа над Су-2, Павел Осипович получил новое задание на разработку самолета-штурмовика. Аналогичное задание еще раньше получило и конструкторское бюро Сергея Владимировича Ильюшина.

Суть задания Ильюшину и Сухому была такова: создать самолет, который мог бы эффективно поддерживать наши сухопутные войска, вести успешную борьбу с бронетанковыми войсками противника и не бояться сильного зенитного огня его противовоздушной обороны.

Принимаясь за работу над новым самолетом, Павел Осипович решает взять за его основу Су-2, го ввести в конструкцию элементы, присущие только самолету-штурмовику, – усилить наступательное стрелково-пушечиое вооружение самолета и бронирование кабины летчика, а для улучшения аэродинамических качеств изменить конструкцию шасси – у нового самолета колеса должны убираться назад в центроплан с поворотом на 90 градусов вокруг оси амортизационных стоек… Этот самолет получил условное название ШБ – штурмовик-бомбардировщик. Летом 1940 года он успешно прошел заводские летные испытания. Но главный конструктор не был удовлетворен этой машиной, поскольку она несколько уступала самолету-штурмовику Ильюшина, который тоже [80] уже поступил на летные испытания. Сухой прекращает работы по ШБ и начинает разработку специализированного самолета-штурмовика.

Он считает, что новый штурмовик Су-6, кроме всех качеств, свойственных машине этого класса, Должен иметь также и хорошие скоростные и маневренные характеристики, близкие к аналогичным характеристикам истребителей противника. А противником мог быть один из самых скоростных по тому времени самолетов Ме-109Е, дающий до 570 километров в час.

Но как приблизиться к этой скорости, если у штурмовика в отличие от истребителя должна быть мощная броневая защита и вооружение для поражения наземных целей противника, а следовательно, и больший полетный вес?

Павел Осипович решает эту проблему так: на свой штурмовик он ставит мотор не водяного, а воздушного охлаждения. Этому мотору не нужна броневая защита. Если в бою повредит цилиндры, он все равно будет работать. Кроме того, мотор воздушного охлаждения может служить надежным щитом для защиты летчика спереди. Следовательно, такой мотор снизит полетный вес самолета за счет исключения бронирования двигателя, а также улучшит защиту летчика и бензобака и тем самым повысит живучесть самолета.

Но мотор воздушного охлаждения имеет по сравнению с мотором жидкостного охлаждения большой «лоб» и, значит, более высокое сопротивление в полете. Эту задачу Павел Осипович решает комплексно, отрабатывая аэродинамическую компоновку будущего штурмовика с позиций требований к истребителю: хорошо обтекаемый фонарь летчика, полностью убирающееся и закрывающееся створками шасси, внутреннее размещение авиабомб.

Самолет разрабатывался в одноместном варианте – такое категоричное требование по отношению к штурмовику высказали военные Ильюшину к его Ил-2, хотя Ильюшин первоначально и разрабатывал эту машину в двухместном варианте. Потом ему пришлось ее переделать в одноместный самолет. Это было в 1940 году.

Война опровергла мнение военных…

При разработке Су-6 очень остро стоял вопрос о моторе. Нужен был мотор с мощностью не меньшей, чем у [81] мотора жидкостного охлаждения АМ-35, установленного на самолете Ил-2. Выбирать же можно было только из двух: или М-82 мощностью 1700 л. с., уже испытанный и проверенный на других самолетах, или опытный, существующий всего в нескольких экземплярах мотор М-71 мощностью 2000 л. с., разработанный А. Швецовым для истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, но еще не запущенный в серию.

Павел Осипович смело идет на риск, отдает предпочтение более мощному мотору, хотя он и был еще в стадии доработки…

Самолет проектировали и строили с применением правил, которые уже установились к этому времени в КБ. Были точно выбраны основные параметры, тщательно проработана схема и конструкция самолета, определены его характеристики. За год напряженной работы самолет был спроектирован и построен. Внешний вид его привлекал внимание своей компактностью. Шасси полностью убиралось в центроплан, между лонжеронами. Вооружение и все необходимое оборудование было «вписано» в контуры крыла и фюзеляжа. Таким образом, самолет имел аэродинамически совершенную форму. Самолет успешно прошел первые испытания и показал прекрасные летные данные. Казалось бы, все хорошо.

Но Сухому этого мало. Он ищет дополнительные средства, позволяющие повысить скорость штурмовика. Аэродинамики предложили увеличить диаметр винта, что придало бы самолету большую скороподъемность. Большой винт потребовал удлинить стойки шасси. На проектирование и выпуск новых чертежей шасси времени ушло не так уж много, и после его изготовления и установки на самолет он в назначенный срок поступил на новые испытания. Однако при первой же посадке неожиданно потерпел аварию. Эта авария потребовала крупного ремонта и задержала дальнейшие испытания, так как дублер еще не был достроен.

А в это время завершились государственные испытания Ил-2, и он был принят для серийного производства.

Тем не менее КБ П. О. Сухого продолжало работу над штурмовиком. По всему было видно, что Су-6 мог получиться отличной машиной. Но эвакуация задержала работы по штурмовикам, поскольку на новом месте сначала нужно было помочь серийному заводу наладить [82] выпуск Су-2, которые тут же уходили на фронт. Однако летом 1942 года работы по опытному штурмовику были продолжены. Учтя опыт первого года войны, Павел Осипович, как и Ильюшин, отказывается от одноместного варианта штурмовика и за спиной у летчика размещает кабину стрелка, вооружив его спаренным пулеметом на поворотной турели. Задняя полусфера Су-6 получила надежную защиту.

Оставалось решить проблему бронирования кабины летчика и стрелка. С металлургического завода КБ получило несколько образцов новой брони. Из них нужно было выбрать наиболее надежную и вместе с тем не самую тяжелую.

Павел Осипович дал задание тщательно проверить характеристики брони в наземных условиях.

Нагрузившись образцами, бронебойным ружьем и патронами, конструкторы С. Н. Строгачев и В. П. Балуев отправились на полигон. А полигон этот был на другой стороне реки. До пристани ехали трамваем, потом через реку – катером, далее тащили тяжелый груз «одиннадцатым номером» – на своих плечах. Целый день жители близлежащей деревни слышали стрельбу…

Результаты испытаний показали, что выбор брони был сделан правильно. Броневые элементы разной толщины, органично включенные в конструкцию планера самолета, надежно защищали и летчика, и стрелка, и бензобак, и масляную систему двигателя. Для экономии веса сиденье для стрелка сделали из широкого ремня, перекинутого между бортами бронированной кабины.

И вот наконец Су-6 готов. В июне 1943 года его передали на государственные испытания. Их проводили летчики НИИ ВВС А. И. Кабанов, П. М. Стефановский и А. К. Долгов.

Александр Кузьмич Долгов перед войной испытывал штурмовик Ил-2, воевал на нем в первый год войны. Потом его отозвали для испытаний Су-6.

«Испытывая штурмовик Сухого, – говорил А. К. Долгов, – я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у Ил-2. После выполнения боевого задания – сброса бомб и реактивных снарядов – он развивал такую скорость, которая делала его труднодосягаемым для фашистских Ме-109, а в случае боя с [83] ним мощное стрелково-пушечное вооружение могло отбить нападение противника и нанести ему серьезный урон.

Вспоминаю, как КБ работало с нами, с испытателями их самолетов. Заместители главного конструктора Евгений Сергеевич Фельснер, Владимир Алексеевич Алы-бин и ведущий инженер по испытаниям Су-6 Михаил Иванович Зуев на малейшие замечания летчиков о неполадках в самолете реагировали моментально и сразу принимали меры по их устранению. Такой стиль вообще был характерен для КБ Сухого.

С Павлом Осиповичем в те годы мне приходилось часто встречаться в КБ, на заводе, на полигонах и на совещаниях.

Он и конструктор, и человек необыкновенно высокой культуры. Любому конструктору всегда тяжело что-то переделывать в своем самолете, но если говоришь ему, к примеру: «Обзор плохой» и доказываешь это, Сухой без всяких лишних разговоров устраняет недостаток. Этим он отличался от многих авиаконструкторов».

В своих воспоминаниях Александр Кузьмич умолчал об одном эпизоде, который произошел с ним, когда он испытывал Су-6.

Однажды Долгов вел самолет у самой земли, тщательно выдерживая режим максимальной горизонтальной скорости. Бешено ревел мотор. Внизу мелькали макушки деревьев. Бронированная крылатая машина и человек как бы слились в единое целое. Впереди показалась высокая черная сопка. И тут мотор, постепенно теряя голос, умолк. Послышался глухой скрежет, и трехлопастный винт остановился. Еще несколько мгновений, и тяжелый штурмовик врежется в сопку, станет бесформенной грудой металла.

У Долгова одна только мысль – надо во что бы то ни стало спасти опытную машину. Крепкая, уверенная рука бывалого испытателя вводит самолет в боевой разворот. Скорость катастрофически падает. Нужно не только успеть развернуться и без работающего мотора не потерять высоту, но еще точно рассчитать выход в зону аэродрома, выпустить шасси и закрылки. Чертовски трудная задача. Сколько летчиков погибло в аналогичной ситуации!

Александр Кузьмич из этого смертельно опасного [84] поединка выходит победителем. Шасси только успели стать на замки, как он закончил разворот, одновременно выровнял поврежденную машину. В следующий момент самолет мягко коснулся земли и, шурша покрышками, покатился по траве. Одним словом, воли и мастерства Долгову занимать не приходилось.

Так рассказывал об этом эпизоде П. Стефановский в своей книге «Триста неизвестных».

В акте государственных летных испытаний испытатели отмечали: по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности Су-6 значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2. Они рекомендовали самолет Су-6 с мотором М-71Ф в серийное производство.

Но запустить в серию Су-6 не удалось. Илы успешно справлялись с поставленной перед ними задачей. А организовать выпуск еще одного типа штурмовика, пусть даже лучшего, во время войны было невозможно.

Такое еще случится не раз: новой конструкции выставляют отметку «отлично» и… не запускают в серию. Причины объективные, умом все это понимают, а вот сердцем… Конечно, опыт, накопленный в процессе конструирования «несерийного» детища, пригодится потом. Но любому творцу хочется, чтобы его произведение увидели сегодня.

Советское правительство очень высоко оценило работу П. О. Сухого над Су-6. Он был удостоен Государственной премии первой степени. Денежную ее часть Павел Осипович передал в фонд обороны страны…

После окончания работы над Су-6 внимание КБ сосредоточивается на новой машине – Су-8.

Задание создать мощный штурмовик с большим радиусом действий было получено еще в 1942 году. На новый самолет П. О. Сухой решил поставить два мотора воздушного охлаждения М-71Ф.

Опять М-71! Сухой, как и Поликарпов, снова рискует, веря, что моторостроителям все же удастся довести до серии мощный перспективный мотор Швецова. Ведь с этим двигателем получился же отличный штурмовик Су-6. А истребитель Поликарпова И-185 с этим же двигателем развивал скорость до 685 километров. На войсковых испытаниях, проходивших в 1942 году на Калининском фронте, этот поликарповский истребитель [85] показал свое превосходство над немецкими истребителями.

Но так уж сложилась судьба Николая Николаевича Поликарпова, «короля истребителей», автора прославленных И-15, И-16, По-2; из-за неполадок в моторной установке М-71 при испытаниях его И-185 погиб летчик Василий Степанченок… Произошли в это время катастрофы и на другом его самолете. Несомненно, гибель испытателей была тяжёлым ударом для конструктора. Он пережил их ненамного. Николай Николаевич Поликарпов умер в 1944 году в расцвете творческих сил, так и не дождавшись серийного производства М-71, в который он верил до конца своей жизни…

Но вернемся к Су-8. Этот штурмовик предназначался для поддержки сухопутных войск на большом удалении от аэродрома и для ударов по коммуникациям противника в его глубоком тылу.

Со скоростью 550 км/ч дальность его полета составляла 1500 км. Су-8 получился самым крупным и самым вооруженным из всех когда-либо созданных в мире штурмовиков с поршневым мотором. Четыре сорокапятимиллиметровые пушки, восемь пулеметов, десять реактивных снарядов могли наносить удары по наземным целям. Да еще полторы тонны бомб были в запасе у его экипажа. А сам самолет и его экипаж были защищены от огня противника 1700 кг брони.

Опытный самолет построили к середине 1943 года. В это же время пришел приказ о реэвакуации КБ на запад, в Подмосковье. Железнодорожных платформ для перевозки оборудования и всех опытных самолетов не хватало. Обратились к речникам. Они дали баржу, на нее погрузили Су-8, отстыковав от него крылья. Только в сентябре прибыли на место.

Самолет успешно провел заводские и государственные испытания, и его рекомендовали в серию. Однако решение о серийном производстве опять не было принято. Причина та же – отсутствие серийных моторов М-71Ф.

В трудные годы войны главному конструктору мотора Аркадию Дмитриевичу Швецову не удалось довести М-71Ф до серии. Только в 1946 году этот мотор под новым названием АШ-73 был запущен в серийное производство. Андрей Николаевич Туполев поставил его на Свой бомбардировщик Ту-4. [86]

Была и еще одна причина – изменилась ситуация на фронтах. В 1942 году, когда только еще задумывался Су-8, враг стоял у ворот Сталинграда и войска остро нуждались в мощном штурмовике с большим радиусом полета. А в 1944 году врага уже изгнали с нашей земли, война приближалась к концу, было ясно, что можно обойтись и без новых мощных штурмовиков. А более насущной заботой нашей партии и правительства становилось к тому времени восстановление разрушенного войной народного хозяйства, что тоже требовало немалых средств…

В последний год войны КБ Сухого работало над созданием истребителей способных достигать скорости 800 километров в час. Такие машины нужны были для борьбы с новыми, только что появившимися немецкими реактивными истребителями Ме-262. Павел Осипович создает две опытные машины Су-5 и Су-7. Но о них более подробно мы расскажем в следующей главе, так как на новых истребителях были установлены реактивные ускорители и они стали как бы переходными от самолетов чисто поршневых к самолетам реактивным. Эра винтомоторной авиации подходила к концу, а на смену ей рождалась новая эра – авиации реактивной.

Однако П. О. Сухому и после войны пришлось еще поработать и для поршневой авиации. Его КБ поручили создать на базе бомбардировщика Ту-2 учебно-тренировочный самолет.

«Не сомневаюсь, что большинство главных конструкторов восприняли бы такое задание как «некоторое ущемление их прав и достоинства», – говорил Леонид Львович Кербер – заместитель А. Н. Туполева, автор книги «Ту – самолет и человек». – Но не таков был Павел Осипович. Он понимал: задание важное – вся бомбардировочная авиация переходила на Ту-2, наиболее современный бомбардировщик того времени. Он знал также, что КБ Туполева напряженно работало в то время над новым дальним бомбардировщиком, и подошел к делу без предвзятого мнения, творчески. Кое-кто, обидевшись на столь «малопочетное задание», ограничился бы его формальным выполнением – делаю на учебной машине второе управление, и баста – задание выполнено!

Но Павлу Осиповичу не позволяла так поступить совесть. Его первой мыслью было: как, не нарушая ритма [87] серийного завода, используя все агрегаты Ту-2, сделать его проще, легче, дешевле и безопаснее для обучения молодых летчиков?»

«Зачем на учебном самолете использовать столь мощные двигатели, как АШ-82Ф? Вполне достаточной будет мощность двигателей АШ-21, вдвое меньшего веса. Следует заменить и шасси на более легкое. И конечно, можно несколько упростить бомбардировочное и стрелковое вооружение, снять бронеспинки и ненужное в учебных условиях оборудование для дальних полетов».

Проведя все расчеты и убедившись, что предлагаемый им вариант учебного самолета на 1700 кг легче исходного, Павел Осипович направил свои предложения командованию ВВС и в министерство. Их приняли.

Самолет назвали УТБ – учебно-тренировочным бомбардировщиком, но в авиационных кругах он стал известным под другим, шуточным именем «Ни Ту, ни Су».

А в акте государственных испытаний УТБ, которые проводили летчики Байдуков, Нюхтиков и Федоров, отмечалось:

«Самолет простой, надежный, ходит свободно у земли на одном моторе, прекрасно управляется на всех режимах. Отработан по идее главного конструктора настолько хорошо, что испытания самолета удалось провести в весьма короткий срок».

* * *

И еще об одном поршневом самолете Сухого необходимо рассказать. В середине 1947 года Главный маршал артиллерии Н. Н. Воронов обратился с просьбой создать для артиллерийских частей Советской Армии разведчик-корректировщик. Все главные конструкторы отказались от разработки этого самолета. За него взялся Сухой. Самолет Су-12 спроектировали и построили в невероятно короткий срок – всего за 150 дней.

Он заказчику понравился. Но… в серию тоже не пошел.

Причина? Наступало время реактивной авиации, и о нем, как мы уже условились, речь пойдет в следующей главе.

* * *

В трудные военные и послевоенные годы формировалось не только ядро коллектива КБ Сухого, но и особый, присущий только ему стиль работы. [88]

Что же было характерным для КБ?

Постоянный поиск новых, необычных решений. Решимость идти на риск в применении новых и новейших систем, во имя создания лучшей, устремленной в будущее машины. Подлинный энтузиазм всех сотрудников КБ начиная от главного конструктора до рядового рабочего. Необыкновенная скромность, нежелание выпячивать свои успехи и рекламировать достоинства своих машин. Предельно уважительное отношение к заказчику, к его пожеланиям и требованиям, стремление сделать самолет удобным в эксплуатации, отвечающим всем запросам летчиков. Стремление довести машину до совершенства, несмотря на то, что подчас это удлиняло сроки ее создания и родственные КБ обгоняли Сухого, раньше его запускали свои самолеты в серию.

К сожалению, за период после создания КБ до конца войны и первые послевоенные годы из многих отличных самолетов, созданных в КБ Сухого, в серию пошли только Су-2 и УТБ. И в недалеком будущем КБ Сухого предстояло еще пережить немало серьезных огорчений и даже потрясений. Но оно достойно прошло через все испытания и получило признание, стиль его работы будет ставиться в пример другим КБ.

Конечно, этот характерный для суховцев стиль складывался не сам по себе, не стихийно, а под влиянием личности главного конструктора, человека необычайно талантливого, обладающего огромной инженерной интуицией, требовательного руководителя и, несмотря на внешнюю сухость, внимательного и чуткого к людям, к своим сотрудникам, очень скромного и порядочного буквально во всем.

Вот несколько характерных примеров.

Вспоминает Илья Наумович Басов – один из старейших производственников КБ: «Мне приходилось часто летать с Павлом Осиповичем на нашем заводском «лимузине» – По-2 на аэродром ЛИИ – Летно-исследовательского института. Он всегда предлагал мне на выбор место поудобнее, хотя сам неважно переносил болтанку, свойственную легким машинам. Но все же всем другим видам транспорта он предпочитал самолет – очень ценил время…

П. О. Сухой был крайне щепетилен, особенно в быту, во всем, что касалось лично его. [89]

Никогда не забуду эпизод, который закончился для меня большим конфузом. Как-то в цехе Павел Осипович попросил разыскать среди старых списанных машин целый бак литров на 70 – на его «эмке» бензиновый бак потек… Пообещав посмотреть, я обошел все старые машины, но ничего подходящего не нашел. Посоветовался с начальником цеха. Тот, не долго думая, дал задание рабочим сделать специально для главного новый бак.

Спустя неделю в цех зашел Павел Осипович. Увидев новый бак, он смутился, попросил у рабочих наряд, по которому они выполняли эту работу. Тут же оплатил всю сумму, выписанную в наряде. Потом велел прислать меня к нему. Признаться, неловко было, но пришлось идти».

«Зачем вы отвлекли рабочих от производственной работы? Я не просил вас об этом. Не ожидал такой инициативы…» – укоризненно сказал Павел Осипович, и самым большим наказанием для меня было то, что больше он никогда не обращался ко мне с личными просьбами».

Как-то раз сотрудники КБ привезли с Волги свежих судаков. Зная, что Сухой соблюдает строгую диету и в его рационе важное место занимает рыба, решили часть судаков отдать Павлу Осиповичу. Привезли рыбу ему домой, попросили Софью Феликсовну положить судаков в холодильник и ушли.

Вечером Павел Осипович, узнав о рыбе, позвонил инициатору этого «гостинца» и спросил его – сколько стоит рыба?

– Ничего не стоит, мы ее сами наловили…

– Пожалуйста, не привозите мне рыбы, которая ничего не стоит, – последовал ответ. На него, конечно, обиделись, но потом поняли – таков уж есть наш П. О.

Начальник отдела по бытовым вопросам как-то сообщил с радостью Павлу Осиповичу, что получил для него льготную путевку в санаторий.

Сухой тут же охладил его пыл:

– Путевку возьму, мне надо подлечиться, но только за полную стоимость.

Льготные путевки, он считал, нужно прежде всего давать рабочим…» [90]

Глава IV. Первые реактивные…

Как увеличить скорость самолета? Су-9 соткан из новшеств. Начало содружества. Странное явление. Опять «новоселье». Зачем самолету стреловидные крылья? Перед штурмом звукового барьера. «Без авиации не могу представить свою жизнь». КБ закрыто. Опять с Туполевым…

Если жизнь П. О. Сухого – это полет, то когда в этом полете была достигнута наивысшая скорость? Может, когда КБ Сухого приступило к конструированию реактивных истребителей? Да, в историю реактивной авиации П. О. Сухой вписал яркие страницы. Но когда она началась, эта история?

Еще в начале XX века К. Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей.

Работа над созданием реактивных двигателей началась [91] еще в 20-х годах во многих странах. В молодой Советской России разрабатывались проекты ракетных и реактивных двигателей, которые рассчитывали использовать и в авиации.

В 1937 году молодой и талантливый конструктор Архип Михайлович Люлька предлагает проект первого отечественного турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до небывалых в ту пору скоростей – 900 км/ч! Это казалось фантастикой, и к предложению молодого конструктора отнеслись настороженно. Но тем не менее работы по этому двигателю начались, и к середине 1941 года он был уже на две трети готов… Однако началась война, конструкторское бюро, где работал Люлька, эвакуировали на восток, а самого конструктора переключили на работу над танковыми двигателями, и работы по самолетному турбореактивному двигателю приостановились…

Перед самой войной инженеры из конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова – А. Я. Березняк и А. М. Исаев – предложили проект истребителя-перехватчика БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем.

Проект был одобрен, и конструкторы приступили к работе. Но фронт приближался к Москве, и КБ Болховитинова эвакуировали на Урал. Там работы продолжались, и, несмотря на все трудности первого периода Великой Отечественной войны, опытный БИ-1 был построен.

15 мая 1942 года один из первых в мире ракетный истребитель был поднят в воздух летчиком-испытателем Г. Я. Бахчиванджи. Было построено восемь машин БИ-1. Испытания продолжались до конца 1943 года. В одном из испытательных полетов Бахчиванджи достиг скорости 800 км/ч. Но… на этой скорости самолет вдруг вышел из повиновения и в неуправляемом пикировании устремился к земле. Отважный испытатель новых машин погиб.

Вскоре после этого А. М. Люлька получил разрешение продолжить работу над турбореактивным двигателем для самолета.

В это же время в фашистской Германии, утратившей на советско-германском фронте превосходство в воздухе, все более интенсивно развертываются работы [92] над реактивными самолетами. Гитлер надеялся, что с помощью этих самолетов он снова перехватит инициативу в войне и добьется победы.

В 1944 году, хотя работы над самолетом с реактивным двигателем не были доведены до конца и далеко не все вопросы полета на больших скоростях были решены, самолет Мессершмитта Ме-262 с реактивным двигателем ЮМО-004 был запущен в серию и появился на фронте. Немецкие летчики с большой опаской относились к этой необычной машине, не имеющей привычного винта. На скорости, близкой к 800 км/ч, ее затягивало в пикирование, и вывести машину из этого состояния было невозможно. В авиационных частях даже появилась строжайшая инструкция – ни в коем случае не доводить скорость до 800 км/ч.

И тем не менее Ме-262 превосходил по скорости все другие истребители того времени. Это позволило командующему гитлеровской истребительной авиации генералу Голланду заявить, что Ме-262 – «единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику».

В Англии разработку реактивных самолетов начали тоже еще до войны. Первый английский реактивный самолет «Глостер» с двигателем Уиттла поднялся в воздух в 1941 году.

У американцев же дело с реактивными двигателями не ладилось. Англичане поделились своим опытом с американскими конструкторами и передали им чертежи двигателя Уиттла. В мае 1942 года в воздухе появился первый американский реактивный самолет «Эркомет».

Работы над реактивными самолетами в Англии и США ускорились, когда на фронте им пришлось бороться с немецкими ракетными снарядами «фау» и реактивными самолетами Мессершмитта.

На Восточном фронте Ме-262 появились в самом конце войны. Пользуясь преимуществом в скорости, они вели «свободную охоту» за нашими поршневыми машинами. И конструкторские бюро Лавочкина, Микояна, Сухого, Яковлева получают срочное задание создать самолеты для борьбы с немецкими реактивными самолетами.

Микоян и Сухой проектируют специально для этой цели машины с мотокомпрессорными двигателями. Вернее, они ставят на самолет комбинацию из двух двигателей. В помощь обычному поршневому они добавляют [93] еще один мотокомпрессорный конструкции К. В. Холщевникова. Его устанавливают в хвосте самолета. По идее, этот второй двигатель должен был запускаться летчиком в тот самый момент, когда самолету требовалось придать наивысшую скорость, чтобы догнать противника и занять более выгодную позицию для атаки. Время действия двигателя Холщевникова не превышало трех-пяти минут.

Первым закончил работу над скоростным истребителем Микоян. Его И-250 совершил полет в марте 1945 года. В ходе испытаний этой машины была зарегистрирована скорость 820 км/ч, впервые достигнутая в нашей стране.

Истребитель Сухого Су-5 поступил на испытания в апреле 1945 года, и на нем после включения дополнительного хвостового двигателя была получена скорость, превышающая 800 км/ч.

Но запускать в серию новые самолеты не стали. Война заканчивалась. Ме-262 не помогли Гитлеру вернуть утраченное превосходство в воздухе. Под Берлином наш замечательный летчик Иван Никитович Кожедуб на обычном поршневом Ла-7 сбил немецкий реактивный истребитель…

Велись работы и по использованию жидкостно-реактивных двигателей РД-1 конструкции В. П. Глушко в качестве ускорителей на истребителях Лавочкина, Сухого и Яковлева. П. О. Сухой построил даже специальный самолет Су-7, на который вместе с поршневым двигателем поставили ускорители РД-1. Наземная отработка двигателя проводилась на летном поле аэродрома в Тушине. Во время работы он издавал страшный шум и выбрасывал из своего сопла огромное пламя. Грохот и зарево от пламени привлекали внимание москвичей даже у метро «Сокол». Однажды на аэродром примчалось несколько пожарных машин, вызванных москвичами… тушить пожар.

Су-7 начал летать в начале 1945 года. Испытывал его летчик Герасим Комаров. РД-1 увеличивал скорость полета машины на 115 км/ч. Но на испытаниях двигатель часто выходил из строя. Испытания пришлось прекратить…

Становилось ясно – ускорители могут служить только как временная мера. На смену поршневым [94] должны были прийти новые двигатели – реактивные.

После поражения Германии в качестве трофеев нам досталось несколько немецких реактивных самолетов вместе с двигателями. Западные же союзники заполучили не только трофейные машины и двигатели – в их руки попало еще и оборудование большинства немецких авиационных заводов, а главное – они заставили работать на себя немецких авиаконструкторов – и самолетчиков и двигателистов.

Для накопления опыта в реактивном самолетостроении поначалу у нас в стране было решено использовать трофейные немецкие двигатели ЮМО-004 и БМВ-003 с тягой 900 и 800 кг и на их базе организовать производство подобных двигателей. Эти двигатели получили наименование РД-10 и РД-20. Одновременно нашим внешнеторговым организациям поручили купить у англичан несколько более мощных реактивных двигателей «Дервент» и «НИН» с тягой 1600 и 2000 кг. У нас они стали называться РД-500 и РД-45.

Нашим же двигателистам – Люльке, Микулину, Климову – было дано задание всячески форсировать работы над отечественными, еще более мощными реактивными двигателями – с тягой от 3000 до 8000 кг.

Эта программа была успешно претворена в жизнь в самые сжатые сроки.

Свой первый реактивный самолет – истребитель Су-9 – Павел Осипович Сухой начал проектировать в середине 1945 года одновременно с другими конструкторскими бюро – С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева.

Задумывает он его по классической схеме двухмоторных самолетов – два трофейных двигателя ЮМО-004 (РД-10) с тягой 900 кг размещаются под крыльями. Эта схема ненова, она уже применялась Мессершмиттом на своем Ме-262 и на «Метеоре» английской фирмы «Глостер». У схемы этой были и свои недостатки, и свои преимущества. К недостаткам можно отнести большее лобовое сопротивление, чем при размещении двигателей под фюзеляжем (как у Микояна, Яковлева и Лавочкина). А преимущества? Их значительно больше. Во-первых, размещение двигателей в специальных подвесных мотогондолах под крыльями открывало широкий к ним доступ, что было немаловажным при освоении новых [95] экспериментальных конструкций, требующих еще серьезной доводки. Во-вторых, такое размещение двигателей значительно облегчало их обслуживание. В-третьих, позволяло вести всестороннее изучение их поведения в полете. И наконец, исключало влияние на работу двигателей стрельбы из пушек и реактивными снарядами.