Текст книги "Генеральный конструктор Павел Сухой"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 16 страниц)

В связи с этим вспоминаются слова К. А. Курьянского, работающего в КБ более сорока лет:

«У Павла Осиповича был ум «гибкого» конструктора. Если для уже принятой конструкции вдруг появлялось новое, лучшее решение, он принимал его, несмотря на возражения и доводы о том, что чертежи на первый вариант подписаны и сданы. В ответ на это он как-то даже сказал, указывая на конструктора, предложившего новое решение:

– Он поумнел за это время, а вот вы – нет.

Но бывали ситуации, когда не по вине КБ новый вариант невозможно было провести в жизнь. И тогда Павел Осипович очень тяжело переживал.

«Консерватизм победил», – с горечью говорил он».

* * *

Как бы тщательно ни испытывался опытный экземпляр самолета, только массовая эксплуатация его показывает все хорошее, что в него заложено, и вскрывает недостатки, которые он таит в себе до поры до времени.

Это прекрасно понимал Павел Осипович. И он много внимания уделял вопросам эксплуатации самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС и ПВО. По его инициативе в КБ был создан отдел эксплуатации, который представлял генерального конструктора в войсковых частях.

Генеральный конструктор тщательно анализировал всю поступавшую к нему через этот отдел информацию о работе самолетов, определял главное направление доводки машины. Он интересовался всем, что делалось для повышения безопасности полетов у нас в стране и за рубежом.

Несмотря на занятость и не ахти какое здоровье [158] (возраст давал о себе знать), Павел Осипович находил время и возможность выезжать в строевые части, участвовать в конференциях, на месте выслушивать критические замечания и пожелания и чутко реагировать на них.

Он был исключительно обязателен по отношению к людям, которые летали на его самолетах.

Тем, кто много бывал в строевых частях и привозил интересную информацию оттуда, дорога в кабинет к Сухому была всегда открыта.

Расспрашивая о результатах поездок, внимательно выслушивал предложения инженеров и техников; особенно чутко относился он к предложениям летчиков строевых частей.

Павел Осипович очень ценил людей, пришедших в конструкторское бюро непосредственно из строевых частей, советовался с ними. Один из ветеранов отдела эксплуатации, бывший главный инженер крупного авиационного подразделения М. А. Уфимцев вспоминает, как после поступления в КБ Павел Осипович вызвал его к себе и долго расспрашивал об особенностях эксплуатации самолетов в строю, о трудностях и пожеланиях летчиков. После окончания беседы Павел Осипович поблагодарил его и пригласил заходить в любое время.

* * *

После каждого происшествия, имевшего место в частях, независимо от его причины вырабатывались и оперативно реализовывались новые конструктивные решения, уточнялась эксплуатационная документация.

…Выполнив задание в зоне пилотирования, полковник Яковлев снижался в направлении аэродрома, когда неожиданно загорелась лампочка топливомера «остаток 500». «Непонятно, – подумал летчик, – ведь для полной заправки это слишком рано, может, какая-нибудь неисправность?» Однако лампочка продолжала устойчиво гореть, и летчик запросил посадку с прямой, не заходя на круг.

Руководитель полетов, старый и очень опытный пилот, услышав такую просьбу, тоже немало удивился, так как, по расчетам, топлива должно было хватить еще на такое же время полета. Об этом он сердито сказал летчику, добавив: «Полоса занята, сделай еще кружок, наверное, неисправна сигнализация». [159]

Указание руководителя полетов – нерушимый закон в авиации, и летчик продолжал полет.

Двигатель работал устойчиво, показания приборов – в норме, и только лампочка продолжала предательски гореть.

Миновав второй разворот, летчик совсем успокоился, но на подходе к третьему развороту двигатель неожиданно заглох. А высота всего 500 метров! И летчик имел только два выхода: садиться на вынужденную вне аэродрома или покидать самолет.

Он принял решение садиться.

Увидев подходящую площадку, Яковлев направил самолет на посадку.

Земля была уже совсем близко: 50, 30… 20 метров, вот только бы перевалить через этот двухэтажный деревянный дом, который одиноко стоит прямо по курсу. Летчик его видел и рассчитывал пройти над ним на безопасной высоте… В последнюю секунду он резко взял ручку на себя. Самолет перемахнул с трудом через крышу дома… и ударился о землю.

…Дело было на подмосковном аэродроме, самолет упал недалеко от большой шоссейной дороги, поэтому комиссия по расследованию вскоре прибыла на место происшествия.

Самолет лежал в снегу, почти не разрушенный, и никаких следов загорания не было, топлива даже в расходном баке уже не оставалось ни капли. Только в нижней его части виднелись небольшие следы керосина, которые рыжим пятном обозначились на снегу. Двигатель израсходовал все топливо, находящееся в баках самолета, в два раза быстрее, чем обычно!

Значит, лампочка, сигнализирующая, что топлива осталось всего 500 литров, загорелась своевременно. Что же тогда – топливо вытекло в полете? Но сливные пробки и заливные горловины оказались закрытыми.

Комиссия, расследовавшая этот случай, не пришла к какому-то определенному заключению и написала в акте: «Причина летного происшествия не установлена». Не успокоился только генеральный конструктор, и по его указанию расследование продолжалось.

Спустя некоторое время нашли причину ускоренной выработки топлива: неисправность форсажного насоса. Помимо воли летчика он включался на форсажный режим, и расход топлива значительно возрастал без каких-либо [160] внешних звуковых признаков, которые могли бы сигнализировать об этой неисправности.

Насосы доработали, и такие случаи больше не повторялись.

Заботиться о безопасности летчика генеральный требовал от каждого работника КБ на всех стадиях проектирования и создания самолета. Внес свои предложения по безопасности полета и отдел эксплуатации. Познакомившись с ними, Павел Осипович на какое-то время погрузился в раздумье, потом спросил:

– А ведь это потребует увеличения веса?

Всем хорошо известна его непримиримость даже к самому малейшему утяжелению самолета.

– Да, на десять килограммов, – подтвердил начальник отдела эксплуатации А. А. Таварьян.

Павел Осипович помолчал, а потом решительно подписал материал. «Все-таки безопасность – главное!»

В начале 60-х годов в одной из воинских частей заканчивались войсковые испытания самолета Су-7Б. Поначалу не обошлось без аварийных ситуаций.

…Летчик, возвращаясь с задания, обнаружил, что самолет не реагирует на действия ручки управления в продольном направлении. Всевозможные рекомендации с земли не привели к каким-то ощутимым результатам и поэтому, по команде руководителя полетов, летчик благополучно катапультировался, а его самолет… тоже благополучно приземлился, не получив больших повреждений. В этом проявились отличные аэродинамические качества Су-7Б, которыми отличались все самолеты конструкции Сухого. Впоследствии было зарегистрировано еще несколько подобных случаев.

Однако речь не о том. Надо было выяснить причину столь серьезного летного происшествия, которое потребовало катапультирования летчика. Поскольку самолет остался почти целым, работа комиссии значительно упростилась. В первый же день причина была найдена: самопроизвольное разъединение тяги, идущей от ручки пилота к стабилизатору, – это чрезвычайное происшествие, и только чудом все закончилось благополучно. Но кто же виноват? На этот вопрос комиссия ответить не смогла. А виновными в этом случае могли быть либо неудачная конструкция узла самолета, либо производство, а может, и техник самолета, не законтривший на земле узел. [161]

Но виновника сразу не установили.

Докладывая о случившемся генералу В. Н. Кобликову, в то время главному инженеру ВВС, член комиссии по проведению испытаний М. Н. Шепер предположил, что недостаток кроется все-таки в конструкции разъема. В ответ генерал заявил: «Вы, товарищ майор, плохо разобрались! Только что звонил Павел Осипович и сказал мне, что тяга разъединиться не может, подобная конструкция на одном из самолетов надежно работает почти пять лет и разъединений в полете не было!»

Исследование случая пришлось продолжить, и неизвестно, сколько бы оно еще длилось, если бы…

Однажды утром майора позвали к телефону: «Здравствуйте, Михаил Наумович! С вами говорит Сухой».

Майор не успел удивиться, как услышал признание генерального конструктора: «Вы правы, – сказал Павел Осипович, – недостаток разъемного соединения заложен в самой конструкции. При проектировании этого узла плохо была продумана контровка соединения. Благодарю вас за хорошо проведенное исследование. По его результатам я подписал документ на доработку разъема на всем парке самолетов. А у генерала Кобликова попросил извинения за неправильную первоначальную информацию».

Это было в характере Павла Осиповича – не считаясь с рангами, лично иметь дело с любым работником, какой бы пост он ни занимал.

Не забывают случай и в Летно-исследовательском институте. Узнав, кто там занимается интересующей его темой, Павел Осипович, минуя высокие руководящие инстанции – начальника института, его ученых заместителей, начальника отдела, ведущего, – без всякого «сопровождения» разыскал рабочее место рядового инженера и стал с ним обсуждать подробности проблемы.

И сейчас об этом инженере в институте говорят: «А, это тот, к которому приходил Сухой и решал с ним вопросы». И не случайно высокий авторитет генерального конструктора опирался не только на огромный талант, доскональное знание дела, которому он беззаветно служил всю жизнь, но и на ровное, уважительное отношение ко всем окружающим. Он был одинаков с министром и рабочим, маршалом и лейтенантом, академиком и инженером. [162]

А вот еще один штрих: Павла Осиповича редко видели в президиумах, на трибуне. Причиной тому была не столько его постоянная занятость работой, его нездоровье, сколько природная скромность. Только крайние обстоятельства заставляли подниматься его на трибуну. Однажды он выступал на партийно-хозяйственном активе завода. Завод испытывал некоторые трудности. Усложнились отношения КБ с руководством завода. Обсуждался вопрос, как их устранить.

На этом собрании не было обычного доклада. Было только выступление Павла Осиповича.

Он стоял перед залом худощавый, прямой, в скромном сером костюме. Его руки лежали на краю трибуны и ни разу не двинулись. Казалось, все в нем замерло и переключилось на мышление, на серьезную озабоченность и стремление донести до собравшихся самое главное, самое важное.

И это важное было сказано, сказано убедительно, доходчиво, откровенно, смело. Смело, как все, что он делал.

Смысл его речи сводился к следующему:* Откинув ложное честолюбие, самолюбие, личные отношения, мы должны правильно понять свое место в общем трудовом процессе: конструкторское бюро – это голова, а производство – это руки. Только голова знает, что делать рукам. Руки без головы не могут работать. Но общая радость в том, что и голова и руки принадлежат одному организму, здоровому и дееспособному».

После выступления Павла Осиповича кое-кто на заводе пытался говорить, вот-де, мол, что получается: конструкторы – это «голубая кровь», а мы… – но успеха эти высказывания не имели, и все встало на свои места.

Бескомпромиссность – это тоже черта Сухого. Очень важная и нужная конструктору черта…

* * *

Задумывая Су-7Б, генеральный конструктор отчетливо представлял, что военная авиация, как никакой другой вид техники, подвержена быстрому моральному старению. Поэтому Павел Осипович рассматривал новый самолет не только как боевое средство сегодняшнего дня, но и как базовую конструкцию для непрерывной последующей ее модернизации. [163]

Жизнь полностью подтвердила предвидение генерального конструктора. Самолет Су-7Б явился родоначальником многих модификаций истребителей-бомбардировщиков.

Вот одна из таких модификаций – сверхзвуковой самолет, который может совершать посадки на грунт.

Как известно, бетонированные аэродромы – дорогостоящие инженерные сооружения, количество их ограничено. А в случае войны такой аэродром очень заманчивая цель для авиации противника – достаточно разбомбить взлетно-посадочную полосу, и десятки самолетов вынужденно будут простаивать без дела, снижая военный потенциал противоборствующей стороны.

Сухой прекрасно понимал это. Поэтому способы базирования самолетов постоянно находились в поле его зрения. Перед компоновщиками, аэродинамиками и шассистами Сухой поставил задачу найти во что бы то ни стало возможность эксплуатации Су-7Б с грунтовых аэродромов.

«Грунтовой орешек» оказался более прочным, чем это представлялось поначалу. В какой «обуви» самолет смог бы «бегать» по грунту? Лыжи? Самолеты, «обутые» в лыжи, садятся на снег и лед. А что, если и для грунта сделать лыжное шасси?

Этой работой занимались большие энтузиасты грунтовой эксплуатации: доктор технических наук И. В. Крагельский, главный конструктор Н. Г. Зырин, инженеры Л. И. Бондаренко, А. Э. Баумгартэ, Е. М. Диапоп, С. И. Дякин.

Обычное лыжное шасси не подошло. Его можно было использовать только на очень влажных почвах, на сухом твердом грунте и тем более бетоне оно работать не могло.

«Нужно сделать так, чтобы самолету в критических ситуациях мог подойти любой аэродром, – говорил Павел Осипович своим помощникам. – Он может взлететь с бетонированной дорожки, но вовсе не исключено, что садиться ему придется на грунт любой плотности. Значит, шасси должно быть универсальным».

Так генеральный пришел к идее колесно-лыжного шасси.

Основа его – обычное колесное шасси, а рядом с колесом небольшая лыжа. При взлете с бетонированного аэродрома или твердого грунта лыжа не нужна и поэтому поднята, в работу она вступает лишь при углублении [164] колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая колесу проваливаться.

Просто, не правда ли? Особенно сейчас, когда система опробована на практике и доведена до эксплуатационной годности. А тогда, двадцать лет назад, все было не так просто.

«Когда мне, только что закончившему МАИ, поручили эту работу, я воспринял ее как подарок судьбы, – вспоминает Л. И. Бондаренко. – Еще бы, разве это не счастье работать рядом с генеральным конструктором! Начинать пришлось почти с ничего. Не было методик расчета, много неясностей в совместной работе колеса и лыжи и так далее и тому подобное. Постепенно появилось понимание предмета, идея облекалась в цифры и линии. Павел Осипович заходил к нам в бригаду чуть ли не ежедневно, подолгу стоял у моего кульмана… Не было в этих визитах никакой парадности, был деловой, инженерный разговор, разговор на равных.

Сам Павел Осипович, прошедший путь от чертежника до генерального конструктора, ценил и уважал нашу нелегкую работу. Наше самолюбие. Конструктор – творец, все, что он сделал, порой выстрадано в муках. Нетактичные реплики, ирония в адрес его творчества тяжело ранят… У меня до сих пор краснеют уши, когда вспоминаю, какие решения по молодости лет я предлагал тогда Павлу Осиповичу. Но не было случая, чтобы он хотя бы намеком дал понять, что это наивная чепуха. Он либо находил время и терпение доказать, почему такое решение не годится, либо предлагал еще подумать, посчитать.

К шасси Павел Осипович, по-моему, питал особую слабость. Прекрасно понимал физику процессов, игру сил, чувствовал кинематику, распределение нагрузок… Благодаря его вниманию колесно-лыжное шасси было спроектировано, изготовлено и испытано в рекордно короткий срок.

Прошли первые рулежки по мягкому грунту, уточнено взаимное положение колеса и лыжи («лыжонка», как ее сразу окрестили). Наступил день первого вылета. Велика была моя радость, когда Павел Осипович пригласил и меня с собой на первый вылет. На служебном Ил-14 перелетели на один из испытательных аэродромов с грунтовой полосой. Была весна, мягкого грунта или просто грязи было более чем достаточно. Павел Осипович [165] выслушал доклад летчика и ведущего инженера о результатах пробных рулежек, дал разрешение на взлет. По весенней распутице двинулись ближе к точке приземления: впереди в галошах Павел Осипович, все остальные (без галош) – за ним. Мы вязли в грязи, а самолет двигался уверенно! Павел Осипович прошел вдоль колеи, оставленной колесно-лыжным шасси: остался доволен. «Похоже, идея себя оправдала», – произнес он.

В архиве конструкторского бюро есть кинофильм, посвященный эксплуатации самолетов Су-7Б с грунтовых аэродромов. Наиболее впечатляет один фрагмент. На грунтовом аэродроме безнадежно застрял автомобиль-заправщик, вызволять его из грязи пришлось мощному трактору С-80. А в это время самолет Су-7Б, поднимая при своем движении фонтаны грязи, объезжает застрявшую технику и уходит на взлет…»

В заключение рассказа о истребителях-бомбардировщиках приведем еще несколько отзывов о них.

Вот что рассказал Герой Советского Союза, маршал авиации Сергей Игнатьевич Руденко:

«Конструкторское бюро Сухого постоянно нацелено в будущее. При обсуждении параметров нового самолета Павел Осипович принимал к разработке наивысшие данные на грани возможности науки и техники, и даже чуть больше.

Военно-воздушные силы всегда опирались на достижения этого КБ. Огромный конструкторский талант Павла Осиповича не был «шумным», он его никогда не рекламировал. За него говорили и говорят его замечательные самолеты, которые он создавал уверенно и убежденно. Истребители-бомбардировщики Су – очень веское и важное слово Сухого в авиационной науке и технике».

Слово маршалу авиации Герою Советского Союза И. И. Пстыго:

«Су-7Б – целая эпоха в нашей авиации. Этот самолет долгое время был самым главным ударным комплексом всей фронтовой авиации, Тем же стали для нас его многочисленные модификации, в которых он живет более двадцати лет и будет жить еще долгие годы». [166]

Глава VII. Перехватчики

У треугольного крыла свои «но». «Как я полечу на «треугольничках»? Парад 24 июня 1956 года в Тушине. «На суховской «балалайке» можно играть не хуже, чем на скрипке…». У серии свои трудности. «Сбей его, сбей!» Ох уж этот помпаж! Самолет с боковыми воздухозаборниками. Есть мировой рекорд скорости! «Ему не было равных в мире!»

В судьбе конструкторского бюро П. О. Сухого перехватчики занимают особое место.

Работа над самолетами этого типа началась с первых же дней восстановления КБ в мае 1953 года и велась одновременно с работой над Оу-7.

Из предыдущей главы читатель уже знает, что Су-7 послужил прототипом серийных истребителей и истребителей-бомбардировщиков Су-7Б, более двадцати лет находившихся на вооружении наших ВВС.

И вот еще один самолет этого КБ – истребитель-перехватчик. [167] Самой характерной особенностью его аэродинамической схемы стало треугольное крыло.

Почему возникла мысль о треугольном крыле? Ведь стреловидное крыло себя отлично проявило на истребителях, на нем уже летали со сверхзвуковой скоростью. Какие выгоды можно было ждать от нового типа крыла?

Генеральный конструктор и его помощники, выбирая для своего перехватчика треугольное крыло, имели веские соображения. Прежде всего треугольное крыло не переставало быть стреловидным. Так что скоростные возможности у самолета с таким крылом оставались высокими. Не вдаваясь в технические подробности, скажем, что расчеты и продувки в аэродинамической трубе крыла треугольной формы показали: новое крыло сулило увеличение не только скорости, но еще и дальности полета, и надежности, и маневренности, а значит, и эффективности применения самолета в целом. Во всех отношениях отличное крыло! Надо быстрее его внедрять…

Надо… Если бы у нового крыла не было своих «но»… Дело в том, что при разгоне машины с треугольным крылом аэродинамический фокус{6} при сверхзвуковой скорости смещается назад более резко, чем у самолета со стреловидным крылом. Самолет становится чрезмерно устойчивым, а следовательно, и менее маневренным. И это еще не все. Ухудшаются взлетно-посадочные характеристики самолета. Самолету с таким крылом приходится садиться под большим углом атаки{7}. А это небезопасно. Старая истина – все непросто в авиации!

Не будем рассказывать о том, как трудно искались пути преодоления этих препятствий. Важен результат: все они были успешно преодолены. Благодаря оригинальной аэродинамической компоновке крыла и хвостового оперения самолет удалось сделать и устойчивым и маневренным. А для улучшения характеристик при взлете и посадке Павел Осипович значительно увеличил сдвижные щелевые закрылки. Это полностью оправдало себя.

Молодые, только что окончившие авиационные институты конструкторы с энтузиазмом взялись за новое тогда дело: проектирование треугольного крыла. Павел [168] Осипович, указав четкое направление, по которому нужно идти, заставлял конструкторов думать, думать и думать… и находить наиболее интересные, наиболее эффективные и наиболее выгодные решения. Требовал, чтобы конструктор, предлагая свою схему, умел убедительно доказать, почему она лучше других.

В результате просмотра многочисленных вариантов была выбрана многобалочная схема крыла, в которой жесткости балок подбирались таким образом, что несущая способность каждой из них использовалась с наибольшей эффективностью. И уже лабораторные испытания показали, что трудный экзамен на прочность треугольное крыло выдержит. Попутно решили и еще одну очень важную технологическую и конструктивную задачу – внутри крыла создали силовой кессон, который одновременно стал служить и топливным баком.

Впервые подобная идея была воплощена П. О. Сухим еще в 1932 году в крыле самолета АНТ-25 (РД), который проектировался его бригадой в ОКБ А. Н. Туполева.

Но в новом самолете топливный бак-кессон проектировался уже на новом техническом уровне, когда появилась возможность заливать топливо непосредственно в конструкцию. Такой отсек, обладающий значительно меньшим весом, стал возможным благодаря изготовлению нашей химической промышленностью топливостойких герметиков. Герметизация бака-кессона оказалась очень удачной и широко использовалась потом на всех самолетах конструкции П. О. Сухого и других КБ.

Время для проектирования новых самолетов сильно ограничено. Чтобы ускорить дело, Сухой прибегает к максимальной унификации своих машин с треугольным и стреловидным крылом. На них стоит один и тот же двигатель АЛ-7Ф А. М. Люльки. Одинаковыми проектируются хвостовая часть фюзеляжа, оперение, бортовые системы, фонарь летчика, средства спасения, колеса шасси. Различие допускается только там, где оно диктуется необходимостью, – разным назначением самолетов. Не всем это решение нравится, но в действие вступает светлый разум и твердая воля главного конструктора: терпеливо убеждая, он неуклонно проводит свою линию в жизнь.

Новый самолет немыслим без новейшего и сложнейшего радиолокационного оборудования. Но его пока нет. [169]

Научно-исследовательские институты электронной промышленности только работают над ним. И когда оно появилось, в самолете пришлось многое переделывать.

На новом самолете с треугольным крылом суховцы установили одну из первых авиационных радиолокационных станций РЛС – «Алмаз». По современным критериям, это было довольно нелепое сооружение. По существу, оно включало не одну, а две станции – обзорную и прицельную. Причем обзорная РЛС имела три антенны, разместить которые на самолете было очень сложно. В верхней части воздухозаборника для них сделали огромный антенный обтекатель, он выглядел как экзотический рог. Второй «рог» поменьше находился в нижней части заборника, где размещалась прицельная антенна.

Сборка первого опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом заканчивалась, он стоял уже в сборочном цехе, окруженный стремянками. А летчик В. Н. Махалин забирался в кабину и осваивал ее, пока только на земле.

Как-то он поднялся на антресоль и впервые увидел самолет сверху. «Посмотрел, и мне стало не по себе, – рассказывал потом Владимир Николаевич, – на чем же я полечу? Фюзеляж длинный, огромный, а крылышки – маленькие треугольнички. Мы же привыкли летать на крыльях, пусть стреловидных, но все-таки это крылья, а здесь треугольнички. Поднимут ли они самолет? Наверное, у меня было испуганное лицо.

– Сомневаетесь насчет крыльев, Владимир Николаевич? – услышал я негромкий голос. Повернулся, а рядом стоит Павел Осипович.

Я честно признался ему.

– Не волнуйтесь. Все правильно рассчитано и проверено в аэродинамических трубах. Самолет полетит!»

Апрель начался теплыми солнечными днями. Самолет перевезли на аэродром. Приступили к наземным отработкам систем.

Однажды Махалин подошел к новому самолету – на нем работали шассисты. Присел около передней ноги, посмотрел на самолет снизу:

– Мать честная! Какое же, оказывается, огромное крыло! – воскликнул он. – На таких крыльях за тридевять земель можно улететь! [170]

Все вокруг засмеялись: «Наконец-то Махалин нашел крылья у самолета!»

Вскоре начались рулежки. И уже был назначен день первого полета. Настроение у всех поднялось, конструкторы с нетерпением ждут этого дня… Осталось провести последнюю рулежку. Обычно при рулении ручку по элеронам летчики не отклоняют, так как знают, что эффективность элеронов при малой скорости невелика. А Махалин взял да и попробовал чуть-чуть отклонить ручку. Самолет тут же начал переваливаться с колеса на колесо. На разборе испытатель доложил, что лететь нельзя:

– В полете самолет можно разбить: из-за большой эффективности элеронов с ним не справиться…

Кто-то предложил пригласить другого летчика из Испытательного института. Пусть, мол, еще он проверит. Но Павел Осипович отклонил это предложение:

– Давайте сами думать, тем более что приборы действительно зафиксировали раскачку.

Все погрустнели – еще бы! Первый вылет откладывается. Но оказалось, откладывается ненадолго. Конструкторы из бригады управления нашли способ уменьшить эффективность элеронов: изменили углы их отклонения на 10°. После этого рулежки прошли нормально. Раскачка больше не возникала.

И вот наступил день первого вылета: 26 мая 1956 года, 12 часов. На аэродроме появились П. О. Сухой и его заместители – Е. А. Иванов, Е. С. Фельснер, конструктор двигателя А. М. Люлька, другие конструкторы из КБ, рабочие, готовившие к полету самолет.

Идет предполетная подготовка. Технический состав еще и еще раз осматривает все системы, закрывает люки, проверяет, все ли «законтрено».

Ведущий инженер по испытаниям нового самолета М. И. Зуев занят документацией – просматривает паспорта, свидетельства готовности всего оборудования. Все терпеливо ждут, но терпение уже на исходе. К Зуеву подходят вначале Е. С. Фельснер, потом Е. А. Иванов, потом сам Павел Осипович. И все с одним вопросом: скоро? Они не привыкли еще к такой продолжительной подготовке самолета к вылету. Систем-то на нем в несколько раз больше, чем на предыдущих машинах. Вот и времени на подготовку потребовалось значительно больше. [171]

Наконец самолет с треугольным крылом к вылету готов. Машина выруливает на старт. Проходит 10–15 минут – машина стоит, летчик молчит.

Что случилось?

«Вырулил на взлетную полосу, – рассказывал потом В. Н. Махалин. – И вдруг перестал слышать руководителя полетов. Догадываюсь – не работает радиостанция. Думаю, если зарулю обратно на стоянку – вылета сегодня уже не будет. Выключаю двигатель и остаюсь на полосе. Подбегают встревоженные инженеры и техники.

– В чем дело?

– Нет связи.

Специалисты по радиооборудованию стали разбираться, что к чему. Проходит час, два… пять часов. А неисправность все не находится. Сижу терпеливо на баллоне со сжатым воздухом, жду. Подсаживается Павел Осипович. Спрашивает:

– Может, отложим вылет?

– Нет! Майские дни длинные. Стемнеет еще не скоро, подождем, когда исправят, так хочется сегодня слетать.

– Если вы так настроены, будем ждать, – согласился Павел Осипович.

Только в восемь вечера обнаружили дефект. Был он до обидного пустяковым – сгорела лампа в радиоприемнике. А искали чего-то более значительного. Лампу тут же заменили.

Погода отличная, тихо, ясно.

Сел я в кабину. Сосредоточился. Внимание на элероны. Даю газ, разбегаюсь, отрываюсь от земли… Лечу… Набираю высоту метров сто пятьдесят. Попробовал элероны, чувствую, эффективны, но теперь стало легче управлять. Поднялся на высоту 2000 метров. Сделал два круга над аэродромом, проверил все, что нужно в первом полете. Дай-ка, думаю, еще попробую убрать шасси. Попробовал. А они не убираются. Правда, проверка шасси не входила в задачу первого полета. Руководитель полетом дает мне посадку. Захожу и сажусь.

Только вылез из кабины, меня начали качать. Качать-то надо было Павла Осиповича – автора машины, но знают, что он не любит бурных восторгов и стоит [172] невозмутимо, как будто не имеет к этому выдающемуся событию никакого отношения.

На разборе полета доложил: «Самолет легко управляется, пилотировать его приятно».

– А как элероны? – спросил Павел Осипович.

– Эффективность великовата, но к этому привыкнуть можно.

Генерального не успокоила такая формулировка, и он заставил конструкторов перепроверить расчеты.

Оказалось: эффективность элеронов была большей, чем нужно. Дефект этот вскоре устранили».

Зная, что в КБ С. А. Лавочкина заканчивают постройку опытного истребителя с таким же крылом треугольной формы под названием «Анаконда», Сухой предупредил Семена Алексеевича о раскачке самолета и о мерах, которые были приняты в его КБ для устранения этого дефекта.

Трудно сказать, почему Лавочкин не обратил внимания на предупреждение Сухого. А о том, что в результате этого произошло, рассказано в книге М. Арлазорова «Фронт идет через КБ»:

«…Коварный характер эта машина показала при первом же вылете. Едва оторвавшись от взлетной полосы, совершенно неожиданно для летчика она стала энергично раскачиваться с крыла на крыло, причем так быстро, что даже опытный летчик Кочетков не смог вывести ее элеронами из этого состояния. Истребитель был поврежден».

Моделирование этого явления на пилотажном стенде подтвердило правоту Сухого, говорившего о необходимости уменьшить эффективность элеронов.

Возможно, именно после этого случая Лавочкин стал более внимателен к КБ Сухого. И это заметили все. Вот что говорит дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий:

«Конструкторское бюро Сухого всегда отличалось какими-либо новинками. Вспоминаю разговор с С. А. Лавочкиным, в тот период у него как раз не ладилось с «Анакондой».

– Семен Алексеевич, – говорю ему, – посмотрите в других КБ, – и я назвал фамилии нескольких авиаконструкторов, – может, у них есть то, что поможет в ваших исканиях?

Мне запомнился его ответ: [173]

– Уж если у кого учиться новому и интересному, так это у Сухого».