Текст книги "Генеральный конструктор Павел Сухой"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 16 страниц)

Придя утром на завод, главный не нашел своих представителей и заволновался. Но начальник сборочного цеха успокоил его: «Вчера вечером отрабатывали бортовые системы, работа шла всю ночь, инженеры из вашего КБ только что ушли отдыхать…»

Главный конструктор ознакомился с делами по внедрению [64] самолета в серию и остался доволен – дела шли хорошо. Выбор представителей был сделан правильно.

Южный завод очень быстро освоил производство Су-2, и к концу 1940 года цех окончательной сборки заполнили два ряда сверкающих свежей краской машин…

Одновременно с Су-2 конструкторское бюро Сухого занималось истребителями. Эти работы велись параллельно с КБ Поликарпова, потом Микояна. В 1939 году оба КБ получили одинаковое задание на проектирование высотного истребителя-перехватчика. Самолеты предназначались для боев на больших высотах, считалось, что именно там, на высоте, будут происходить решающие схватки… Война изменила это представление – немецкие военно-воздушные силы в первые месяцы боев, пользуясь своим количественным преимуществом, навязывали нашим самолетам бои на малых и средних высотах. Но это стало очевидным только потом, а пока конструкторы приступили к разработке высотных истребителей.

Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой – мотор М-105П, оснащенный для повышения высотности нагнетателями воздуха – турбокомпрессорами. Заводские испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших высотах эти самолеты значительно превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 – 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми – около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью. Проводивший государственные испытания военный летчик-испытатель П. Попельнюшенко после каждого испытательного полета неизменно повторял: «Такой самолет поскорее бы в войска». Но Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры – они работали ненадежно. Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию все из-за тех же турбокомпрессоров.

Невольно напрашивается вопрос – имеет ли право главный конструктор идти на риск, внедряя в конструкцию [65] самолета то или иное новшество? Ведь на создание самолетов Су-1 и Су-3 были затрачены большие средства, а самолеты эти буквально «повисли» на одном новом агрегате – турбокомпрессоре, который еще не был доведен до совершенства.

Ответ тут один: без риска авиация не могла бы возникнуть, не могла развиваться и стать такой авиацией, какой она стала. И в данном случае риск был оправдан – при надежной работе турбокомпрессоров Военно-Воздушные Силы еще перед войной получили бы универсальный истребитель с хорошими летными характеристиками на больших и средних высотах. К сожалению, этого тогда не случилось.

Однако в масштабах страны риск одного КБ компенсировался параллельной работой над той же темой или близкой к ней других конструкторских бюро. В результате наши ВВС получили к началу войны отличные машины, которые не только не уступали, но часто и превосходили аналогичные машины фашистской Германии. Другое дело, что таких машин у нас было мало, массовое производство их тогда только налаживалось, и по количеству современных боевых самолетов воздушные силы фашистской Германии превосходили наши ВВС…

* * *

Перед самым началом войны в стране налаживался и расширялся выпуск истребителей новых конструкций. Производство бомбардировщиков Су-2 на южном заводе было прекращено, задел деталей и агрегатов передан на два других завода, а здесь начали готовиться к выпуску истребителей Лавочкина.

Большие неудобства, как и предвидел П. О. Сухой, вызывало то, что КБ находилось в Харькове, в отдалении от научных организаций, таких, как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, других научно-исследовательских институтов. Приходилось часто выезжать в Москву. Обычно для утряски всевозможных вопросов с институтами в столицу отправлялся сам П. О. Сухой, но нередко ездили туда и другие сотрудники КБ.

С одним из командированных связан курьезный случай. Начальник винтомоторной бригады задержался в Москве – решил встретить с семьей Новый год. 1 января в его квартире раздался звонок с междугородной [66] станции. Звонил Павел Осипович. Поздравив с Новым годом, он неожиданно спросил: «Вы сами приедете, Евгений Сергеевич, или за вами прислать кого-нибудь?»

Задержавшийся выехал на следующий день, ожидая разноса и неприятностей. Однако разговор с главным окончился для него неожиданно. Павел Осипович предложил ему быть… своим заместителем. А «провинившимся» был Е. С. Фельснер, один из самых талантливых и верных соратников Сухого…

В 1940 году вместо освобожденного М. М. Кагановича был назначен А. И. Шахурин. А вскоре состоялось решение о переводе КБ Сухого обратно в Москву.

Вернувшись из Харькова, Сухой получил в распоряжение своего КБ небольшой завод под Москвой. Завод был старый… Тесные, малооснащенные цехи. Квалифицированных рабочих не хватает. Не хватает и конструкторов. Работавшие в КБ харьковчане остались в своем городе. Вновь пришлось заниматься пополнением конструкторских и рабочих кадров, добывать необходимое оборудование. Производственники знают, как это нелегко.

Начальник сборочного цеха А. Чуркин и мастер И. Басов отправились за кадрами… в райвоенкомат. Побеседовали с несколькими демобилизованными краснофлотцами и предложили им работать на сборке самолетов.

Чертежей моряки читать не умели и слабо владели слесарным делом. Тогда решили обучать их профессии монтажника-моториста. Первый экзамен не заставил себя долго ждать: не прошло и месяца, как на завод привезли мотор М-82 для установки его на опытный Су-2. Начальник цеха направил мастера с группой молодых рабочих, которым и разряды еще не были присвоены, в ангар – устанавливать мотор на самолет. Обычных подъемных средств на заводе тогда еще не было.

Ведущий инженер и бортмеханик самолета, боясь, что «новоиспеченные» мотористы угробят мотор, не допустили их к работе.

Скоро в цех пришел Павел Осипович и подробно стал выяснять, почему не движется дело. По инструкции мотор следовало поднимать двумя подъемными устройствами. На заводе был только один складной «гусь» на автомобильном шасси.

«Мне доводилось, – сказал Павлу Осиповичу [67] И. Басов, – устанавливать подобные моторы одним краном «Демаг», правда, с опытными рабочими. А здесь новички. Но, видно, ничего другого не придумаешь, и надо рискнуть, для молодежи это будет хорошей практикой».

«Только будьте очень осторожны», – разрешил Павел Осипович.

На следующее утро рабочие, найдя в ангаре отработавший ресурс мотор, провели с ним репетиционную навеску на мотораму. А потом благополучно установили на самолет и новый мотор.

К вечеру в ангар зашел Павел Осипович. Видно было – проделанной работой он доволен. Зная о «репетиции», похвалил сборщиков: «Экзамен вы сдали успешно, теперь нужно быстро и хорошо довести монтаж самолета до конца, чтобы экипаж убедился, что вам можно доверять. Это ускорит начало испытаний машины с новым мотором».

А серийные заводы в это время наращивали выпуск Су-2. К июню 1941 года сотни самолетов уже поступили на вооружение Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

И тут грянула Великая Отечественная…

О самолетах Сухого Су-2, появившихся в частях накануне войны, было мало что известно. Да и впоследствии, после Победы, редко публиковались воспоминания летчиков, сражавшихся на Су-2. И мы хотим здесь более подробно рассказать о боевых делах суховских машин, ведь на Су-2 воевали отважные летчики, многие из которых стали Героями Советского Союза.

* * *

Рассказывает Герой Советского Союза, маршал авиации Иван Иванович Пстыго:

– Осенью 1940 года в Бессарабии под Котовском формировался наш 211-й ближнебомбардировочный авиационный полк, вооруженный самолетами Су-2.

Был я тогда лейтенантом, командиром звена.

Осваивали мы Су-2 быстро, ведь каждый самолет был для нас учебным: двухместный с двойным управлением. Не надо специальных спарок. Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид как у истребителя, – небольшой, компактный, красивый. Вооружен хорошо – четыре пулемета ШКАС впереди, один – сзади. Уязвим он был, правда, снизу. Наши летчики попросили конструкторов защитить нижнюю заднюю [68] полусферу. И это было сделано: вырезали отверстие внизу фюзеляжа и поставили там еще один ШКАС для оборонительного огня.

Первый мой боевой вылет состоялся уже во второй половине дня 22 июня 1941 года. Летали бомбить румынские войска. Кстати, на этом направлении наши войска оставались на границе больше месяца, сдерживая наступление противника. Помню тяжелый бой 21 июля над переправой на реке Прут. Вылетели двумя эскадрильями. Нас встретил шквальный огонь зениток и «мессеры». Бомбы мы сумели сбросить точно на цель. Вернулись на свой аэродром. Сели. Заправились. И снова в бой.

Мне поручили вести новую шестерку Су-2. Отбомбились, повернули к Котовску, и тут нас опять встретили «мессершмитты». Штурман Александр Демешкин сбил одного. «Ура!» – закричал он, когда тот врезался в землю. Остальные «мессеры» яростно набросились на нас. Сколько их было – не сосчитать. И начали нещадно «барабанить» по нашему Су. Самолет горит, но летит. «Мессеры» стреляют, самолет сильно побит, вести изрешеченную горящую машину трудно, но можно. Летим…

Около ста километров летели на горящем самолете. Живучий был Су-2. Посадить машину удалось на овсяном поле. Вытащил я из кабины смертельно раненного штурмана, отнес его в подсолнухи и вскоре похоронил там.

По военной инструкции самолет нельзя оставлять врагу. Тем более новый, секретный, такой, как Су. Вернулся к своей машине, а она все еще тлеет…

Товарищи видели, как в воздухе горел мой самолет, а при посадке – дым, пыль, подумали, что погиб.

Адъютант эскадрильи собрал мои пожитки и отправил родителям. Так я был «похоронен» в первый раз. Но не в последний.

Было и такое: идем на задание, к нам пристраиваются два МиГ-3. Думаем, лететь с истребителями надежнее. Вдруг происходит невероятное – один из МиГов тонными выстрелами сбивает командира нашей эскадрильи и набрасывается на мой самолет. Покачиваю машину с крыла на крыло, показываю наши опознавательные знаки. Это помогло… МиГ отошел в сторону…

Спустя много лет, когда я учился в Академии Генерального [69] штаба, рассказал об этом случае своим однокурсникам. В нашей группе учился трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Он попросил меня повторить рассказ.

Пересказал снова.

«Это был я», – смущенно и расстроенно заявил он.

«Шутишь, Саша?»

«Да какое там «шутишь»! В начале войны я действительно сбил Су-2. Был со мной такой страшный случай, не знал самолеты Сухого, ведь они появились в частях перед самой войной, а вид у них совсем необычный – подумал, что фашист…»

Об этом драматическом эпизоде А. И. Покрышкин рассказал потом в своей книге «Небо войны».

* * *

Вспоминает командир 135-го бомбардировочного полка полковник Г. М. Корзинников:

«Самолет Су-2 имел хорошие летно-технические данные. Летал он со скоростью четыреста километров в час, хорошо маневрировал, был легким в управлении и в меру строгим на взлете и посадке. Брал на борт шестьсот килограммов разных по калибру бомб. Четыре пулеметных установки давали возможность штурмовать живую силу противника на земле и успешно отражать нападение вражеских истребителей в воздухе. Мы на Су-2 участвовали в крупной Рогачево-Жлобинской операции. Полк действовал большими группами, уничтожал скопление войск противника, переправы через Днепр, громил механизированные части врага в районе Паричи и Речи-цы, нанес тяжелые потери фашистам под городом Климовичи. Удары наших ближних бомбардировщиков были настолько эффективны, что противник в течение многих дней не мог наступать на этом участке. За отличные успехи в боевой работе командование фронта вынесло тогда пять благодарностей составу нашего полка».

* * *

Рассказывает Герой Советского Союза, командир эскадрильи Су-2 В. И. Стрельченко:

«Каждый боевой вылет на бомбардировку или на разведку был связан с ведением воздушного боя с истребителями противника или с обстрелом зенитной артиллерией. Хорошая слетанность, организованный огонь из турельных установок, [70] небольшие размеры самолета и его необыкновенная живучесть (Су-2 не горел даже при повреждении бензобака – помогала углекислотная защита) позволяли избегать больших потерь. Полеты на разведку были в основном бреющими, на малых высотах, часто при облачности высотой 100–150 метров по нижней кромке. И в этих условиях самолет Су-2 показал себя самым наилучшим образом. Хорошая управляемость позволяла нам быстро менять режим полета, уходить в облака от истребителей и вновь неожиданно появляться над полем боя.

В одном из разведывательных полетов нужно было сфотографировать аэродром противника. На самолете была хорошая фотоустановка. Безоблачное небо исключало скрытый подход к аэродрому. Линию фронта мы прошли на бреющем полете, высоту пять тысяч метров набрали вне видимости аэродрома, но были замечены истребителями противника Ме-110. Развернув самолет на солнце, я включил вторую скорость нагнетателя, набрал семь тысяч метров. Высота делала свое дело: кровь сочилась из ушей и носа, но от немца я все же оторвался. А потом, разогнав машину, на снижении мы прошли над аэродромом и сфотографировали его. Задание было выполнено – зафиксировали более ста самолетов разных типов, а также взлетавшие истребители. По данным нашей разведки по аэродрому был нанесен бомбовый удар».

* * *

Вспоминает Герой Советского Союза М. Лашин:

«Я летал на Су-2 штурманом в экипаже летчика старшего лейтенанта В. Стрельченко. Легкий самолет, послушный умелой руке, летучий, маневренный, достаточно скоростной. А главное, многоцелевой: разведчик, бомбардировщик, штурмовик, самолет «свободной охоты», самолет групповых полетов и одиночного боя, с просторной штурманской салон-кабиной, невероятно живучий и безотказный.

Мы учились на Су-2 воевать, причем не просто воевать, а побеждать врага без прикрытия своих истребителей.

…Было это в июне 1941 года. Полсотни самолетов Су-2 шли бомбить скопление войск на переправе через Днепр у города Рогачева в Белоруссии. Еще до подхода [71] к цели нас встретил плотный зенитный огонь. Он усилился после того, как мы сбросили бомбы на цель, и стал особенно яростным по нашей замыкающей девятке. Три удара в самолет – три прямых попадания снарядов. Не самолет – решето, а летит. Мы отстали от группы, и тут на нас навалились «мессеры». Отбили шесть атак, как вдруг у меня заклинило турельный пулемет. Хорошо, что я всегда возил с собой в кабине пулемет ДА с диском. Схватил его в руки, начал отбиваться. Снова атака: по крыльям и фюзеляжу дробь пуль. Шарахаюсь в сторону, благо просторная штурманская кабина позволяет это. Еще атака – стал нашим спасением и впоследствии нашим опытом ухода от атаки истребителей. Оторвавшись от «мессера», сажаю машину на фюзеляж. Спасибо тебе, Су-2, ты снова спас нам жизнь».

* * *

Рассказывает гвардии полковник в отставке А. А. Павличенко:

«Наш 210-й полк ближних бомбардировщиков действовал на участке от Каховки до Днепропетровска. Летный состав совершал в день по четыре-пять боевых вылетов. Летчики и штурманы сами заправляли самолеты, подвешивали бомбы, заряжали пулеметы.

Утром 21 августа поступило тревожное сообщение: немцы с юга готовят удар по Днепропетровску. Вторая эскадрилья вылетела бомбить скопления вражеских войск южнее города. Подошли к цели. Еще минута – и вниз полетели наши «гостинцы». С правым разворотом ушли из-под огня вражеских зениток и взяли курс [72] на свой аэродром. С места бомбежки поднимались клубы дыма и огня.

А бои все упорнее, ожесточеннее. Противник вводит новые и новые соединения танков и авиации. Каждый вылет сопровождается воздушным боем. В боевых экипажах не хватает штурманов. Вместо них на задания стали брать механиков по вооружению.

26 августа. Под прикрытием ночи фашисты стали переправляться через Днепр. На ликвидацию переправы вылетели все исправные Су-2. Точным бомбовым ударом переправа была разрушена. Гитлеровцы сброшены в Днепр и уничтожены.

Несколько дней эта переправа находилась под контролем нашей авиации. В начале осени 1941 года наш полк базировался на полевом аэродроме Гуково в Донбассе. В то утро расстилался густой туман, и боевых вылетов еще не было. Самолеты в готовности стояли под маскировочными сетями, а летный состав расположился поблизости от них в своих излюбленных «гостиницах» – в стогах сена и соломы. Летчики и летнабы (штурманы), рассказывая об эпизодах боевых схваток, украшали их иногда такими небылицами, что вызывали взрывы хохота. К эскадрилье, которой командовал капитан Васильев, подошел человек в сером брезентовом плаще, в кепке. Остановился, подождал, когда стихнет очередной приступ смеха, вежливо поздоровался и стал расспрашивать летчиков, как они летают, как относятся к самолету Су-2.

Летчик Иван Карабут (впоследствии он стал Героем Советского Союза), большой острослов, не без иронии стал отвечать вопросом на вопрос: «А не знаете ли вы, достопочтенный товарищ, кто это так зло над нами пошутил, – придумал такой всеумеющий, вседелающий самолет, на котором нам приходится не только бомбить, ходить в разведку и быть истребителем, но еще и штурмовать с бреющего полета… А брони-то на Су-2 нет! Вот попробовали бы вы так полетать, дяденька!» Незнакомец стоял, слушал сосредоточенно, чувствовалось, что он взволнован и весь в напряжении.

Затем вступил в разговор: «По замыслу и основным задачам Су-2 – ближний бомбардировщик. И если его приходится использовать сейчас не по прямому назначению, то это суровая необходимость. Но выводы из вашей критики мы сделаем». [73]

Попрощался и ушел в направлении КП полка. «Что это за человек был здесь?» – спросили летчики подошедшего к ним старшего инженера полка. «Да это же главный конструктор Су-2 – Павел Осипович Сухой. Он прибыл в полк, чтобы узнать, как мы воюем на его машинах».

Летчики переглянулись: «Вот те на… А мы «дяденька», да и все остальное. Неловко получилось, что он подумал о нас?»

Позже в столовой летчики окружили главного конструктора. Долго беседовали с ним. Делились впечатлениями о Су-2, высказывали свои пожелания. Он охотно отвечал на все вопросы, говорил о планах своего КБ. От него мы узнали, что на Су-2 скоро поставят более мощный двигатель АШ-82, фюзеляж усилят металлической обшивкой, установят броневую защиту. Иван Карабут не выдержал и стал извиняться за свою бестактность и балагурство, но тут же пояснил – до этого и пожаловаться некому было!

Вскоре в наш полк прибыли новые Су-2. На этой серии машин для защиты штурмана уже была установлена броня – стальной щит, расположенный сзади штурманской кабины, и несколько защитных щитков у турели. Конструктор выполнил наше пожелание. Летчики полка отважно и смело воевали на Су-2, у многих на счету было по сто пятьдесят вылетов. В нашем полку начинал боевую летную жизнь будущий дважды Герой Советского Союза, теперь генерал-майор-инженер Г. Ф. Сивков. В своей книге «Готовность номер один» он тепло и сердечно рассказал о своих друзьях-однополчанах, воевавших на Су-2.

Когда читаешь отзывы летчиков-фронтовиков о Су-2, невольно думаешь: о ком они? Только ли о самолете? Нет, не только о нем! О конструкторе, создателе самолета тоже. Как душа художника открывается в его произведении, так и душа инженера отображается в его творении. Рационализм Павла Осиповича как бы воплотился в рациональной, без единой лишней детали и в то же время чрезвычайно умной, послушной и всемогущей машине…

* * *

Героические страницы бывают в жизни не только людей, но и самолетов. Иногда они вместе совершают подвиг – человек и самолет. [74]

В сентябре сорок первого года фашистские войска продолжали упорно с боями продвигаться на восток.

135-й полк ближних бомбардировщиков оказался в гуще тяжелых, напряженных боев. С каждым днем обстановка обострялась, враг пытался замкнуть кольцо окружения вокруг Киева. Летчики, поддерживая наши оборонявшиеся войска, наносили мощные бомбовые удары по противнику, вели усиленную разведку.

12 сентября командование фронтом потребовало срочно разведать направление движения фашистов в районе Ични и Прилуки. На это важное задание вылетел на Су-2 экипаж старшего лейтенанта Екатерины Зеленко.

…День выдался хмурым. По небу плыли облака. Самолет шел низко, на высоте не более 500 метров. Было видно, как к населенному пункту Ичня двигались вражеские бронемашины и танки. Зеленко повернула на Прилуки. Город был уже занят фашистами, а у излучины реки еще шел бой.

К самолету бисером потянулись трассы зенитных снарядов. Катя резко ушла вверх, прибавила скорости и развернулась в сторону своего аэродрома. Задание выполнено, пора возвращаться и доложить обо всем, что видели. Под самолетом проплывали поля, леса, сады: яркими осенними красками нарядила их природа. Слева – город Ромны, прямо по курсу – село Анастасьевка. Три минуты лета – и экипаж будет «дома».

Семь «мессершмиттов», появившись неожиданно справа, набросились на одинокий самолет. Экипаж ответил огнем пулеметов. Трассы пуль скрестились в воздухе. Катя ловко уходит от атак. Ее меткий огонь настигает одного стервятника, он задирает нос, переворачивается и камнем устремляется к земле. Но слишком неравны силы. В самолете от снарядов и пуль появились рваные дыры. Штурман ранен. Отважная летчица приказывает ему покинуть самолет и во что бы то ни стало добраться до своих, чтобы доложить о результатах разведки.

Зеленко одна ведет бой против шести гитлеровских асов. Кончились патроны, замолкли пулеметы… Бесстрашная летчица идет на таран, бросает машину на атакующий ее «мессершмитт», рубит его крыло винтом своего самолета. Фашист рухнул на землю. Катя пытается посадить самолет на поле. Разъяренные фашисты [75] расстреливают израненную планирующую машину у самой земли.

Жители Анастасьевки, видевшие этот воздушный бой, примчались к месту падения самолета, чтобы помочь отважному летчику. А летчиком оказалась девушка, она безжизненно висела на привязных ремнях в кабине самолета.

Колхозники сохранили Катин комсомольский билет и воинское удостоверение. А летчицу похоронили возле села, завернув в полотно парашюта. Вскоре в село ворвались фашисты. Вот почему о геройском бое Кати Зеленко некоторое время никому не было известно.

Теперь ее именем названы улицы, пионерские дружины. Недавно открытая советскими учеными-астрономами малая планета названа в ее честь Катюшей: ее подвиг вошел в военную летопись «СССР в Великой Отечественной войне».

…А в селе Анастасьевка Сумской области стоит памятник бесстрашной летчице – Екатерине Зеленко, первой женщине, совершившей воздушный таран на замечательной машине Су-2. Памятник летчице, но если вдуматься, не только ей – самолету и его конструктору тоже…

* * *

Фронт все ближе и ближе подходил к Москве.

По окончании рабочего дня работники КБ и завода дружно отправляются на военную подготовку, которая проводилась на территории заводского аэродрома.

Налеты немецких бомбардировщиков на завод становились регулярными. Очевидно, фашисты знали его местоположение. По ночам по очереди работники КБ дежурили на крышах корпусов и ангаров, чтобы вовремя обезвредить зажигательные бомбы.

Работа шла с большим напряжением. В октябре 1941 года фашисты подошли совсем близко к столице. И настал день, когда объявили приказ об эвакуации завода на Урал.

В один из октябрьских вечеров 1941 года подготовка к эвакуации задержала главного конструктора на заводе за полночь.

Позвонили из наркомата: нарком вызывал к себе Сухого на десять утра. Машина главного конструктора [76] в ремонте, все другие в разъезде, когда вернутся, неизвестно, ночью электрички не ходят – перерыв. Что делать?

«Пойдем по шоссе пешком, – предложил Павел Осипович ведущему инженеру В. П. Балуеву, – может быть, по дороге встретим нашу машину или попутную».

«Какая попутная ночью! Вы лучше позвоните в наркомат и попросите перенести час вашей явки», – пытался отговорить его Балуев.

«Не такое сейчас время, чтобы откладывать что-либо. Раз вызывают – надо идти».

И главный с ведущим отправились по шоссе пешком в кромешную тьму, прорезаемую лучами прожекторов. Справа хлопали разрывы зениток, не давая «юнкерсам» прорваться к городу.

По дороге говорили о предстоящей эвакуации. Павла Осиповича волновали трудности устройства на новом месте, производственные и бытовые проблемы.

«Хорошо, хоть Харьковский завод будет рядом, – говорил он, – мы поможем ему наладить на новом месте серийный выпуск Су-2. И быстрее нам надо довести до испытаний новый штурмовик Су-6».

Большую часть пути проехали на попутных машинах. Километров за пять повстречали заводскую машину, которая и развезла ночных путников по домам – перед встречей с наркомом можно было часок отдохнуть…

Конструкторское бюро и опытный завод в октябре 1941 года эвакуировались из Подмосковья на Урал. В товарных вагонах везли на восток не только оборудование; на платформах, зачехленные, стояли почти готовые новые самолеты-штурмовики Су-6. Вместе с «имуществом» КБ ехали и его сотрудники, и их семьи.

На новом месте КБ отвели складское помещение на моторном заводе Швецова. Группу сборщиков и монтажников направили на летно-испытательную станцию моторного завода в десяти километрах от города. Там же, в небольшом, плохо приспособленном под производственное помещение ангаре разместился эвакуированный несколько раньше из Харькова серийный завод. На нем уже начинали сборку боевых самолетов Су-2 с новым мотором М-82 (АШ-82), со значительно улучшенными летными данными, вооруженными, помимо пулеметов и бомб, еще и десятью пусковыми установками реактивных снарядов калибра 132 мм. [77]

«Большим преимуществом самолета Су-2, – рассказывает бывший техник Г. Л. Шалупкин, – был выбранный для него конструктором мотор воздушного охлаждения. Это дало возможность в суровую зиму 1941/42 года летать в самые лютые морозы, которые доходили порою до 30 градусов Цельсия.

Вставали мы рано, в сильную стужу техники несли дежурство прямо у самолетов, подогревали моторы специальными обогревательными лампами, запускали их для прогрева. Смотришь, наши самолеты уже с задания возвращаются, а немецких еще и не слышно и не видно.

На этих самолетах мы сражались под Москвой, Ленинградом, Сталинградом, на Курской дуге».

* * *

В эвакуации работники КБ жили и работали в трудных условиях. Производственную группу КБ разместили в недостроенном деревянном цехе неподалеку от летно-испытательной станции. Температура в цехе не превышала трех-пяти градусов тепла. Для жилья наскоро построили бараки, часть семей разместилась в ближайших деревнях. Из города до летно-испытательной станции добираться было трудно, поэтому из КБ приезжали туда нечасто. Но Павел Осипович бывал там через день – ведь рядом с опытной производственной группой разместили еще и цех окончательной сборки боевых Су-2.

Связь производственной группы с КБ осуществлял ведущий инженер Г. П. Девятайкин. По рассказам сослуживцев, это был заботливый человек, отличный товарищ и уважаемый всеми коммунист. Уже тогда очень больной, он приезжал иногда на машине с Павлом Осиповичем, но чаще добирался всевозможными оказиями, задерживаясь допоздна, нередко возвращался в город пешком. Иногда ему удавалось раздобыть в отделе рабочего снабжения что-нибудь из добавочного питания – ржаные пироги с картошкой, сухари, а то и табак. Он привозил их рабочим. И тогда все садились к печке «на перекур». Крутили козьи ножки, а еду оставляли для детей. Сам же Григорий Павлович спешил провести короткую беседу о фронтовых делах, читал рабочим свежие газеты или письма с фронтов воевавших сотрудников КБ. [78]

Как личное горе переживали его преждевременную кончину в декабре 1942 года, когда у Григория Павловича в кармане уже был пропуск и билет в Москву, где оставалась его семья.

Илье Наумовичу Басову хорошо запомнился такой случай из уральского периода работы:

«На окончательной сборке Харьковского завода в декабре 1941 года скопилось несколько собранных фюзеляжей Су-2 – не было только моторов. Крылья стыковали позже, слишком мал был ангар. Наконец завод получил партию моторов М-82. Они стояли в ящиках нераспакованными. Через день к нам в мастерскую пришел Павел Осипович, осведомился о состоянии нашего подъемника – знаменитого «гуся»; удостоверившись, что он в порядке, сказал: «Нужно помочь серийщикам установить моторы».

Вскоре меня позвали в ангар. Павел Осипович стоял с группой людей необычайно возбужденный.

«Вот, расскажите директору и руководителям цеха, – обратился он ко мне, – как мы «гусем» устанавливали моторы на самолеты. Помогите им освоить этот способ, чтобы не ждать прибытия подъемного оборудования, которое неизвестно еще где находится. Идет война, а наши самолеты ждут на фронте».

Быстро договорились с начальником цеха и мастером, вместе с серийщиками установили за ночь моторы на первые пять машин, потом и на все остальные. Вскоре харьковчане успешно овладели нашим методом».

* * *

Из письма Анатолия Ивановича Пушкина, командира полка Су-2, ныне генерал-лейтенанта авиации:

«В августе 1942 года наш 52-й ближнебомбардировочный полк базировался восточнее Сталинграда. Отсюда мы наносили удары по войскам противника, рвавшимся к городу.

Девятка Су-2 во главе с В. И. Яницким получила задание бомбить объекты противника. Выйдя на цель, самолеты попали под сильный зенитный огонь. Влетевший в кабину командира снаряд ударил его по левой руке, она упала как срезанная. Коротко сказав штурману: «Я ранен», – Яницкий продолжал пилотировать Су-2 одной рукой, управлять действиями девятки и сбрасывать бомбы на противника. Когда группа отбомбилась, [79] он вывел ее из зоны зенитного огня и только тогда попросил штурмана взять управление самолетом на себя.

Многие экипажи спасло хорошо продуманное второе управление, расположенное в кабине штурмана.

Хорош был Су-2 и тем, что ему не нужны были аэродромы. Он взлетал и садился на любое ровное поле.

Много смелых вылетов совершили наши летчики на Су-2. За боевые дела В. Яницкий, Л. Чесноков, А. Иванов и я получили звание Героя Советского Союза. Мы любили этот самолет и рады, что воевали на нем».

В 1942 году кончился задел деталей и узлов, привезенных Харьковским заводом на Урал. Серийный выпуск Су-2 вынужденно прекратился.