Текст книги "100 великих мореплавателей"

Автор книги: Леонид Зданович

Соавторы: Елена Авадяева
сообщить о нарушении

Текущая страница: 37 (всего у книги 41 страниц)

Степан Макаров

Память о выдающемся деятеле русского флота Степане Осиповиче Макарове особенно дорога русским людям. Нет такой области военно-морской науки и техники, которую бы этот одаренный человек не пополнил своими исследованиями и изобретениями.

С. О. Макаров широко известен как творец первого в мире линейного ледокола «Ермак» и создатель новых классов боевых кораблей – торпедных катеров и миноносцев, как изобретатель бронебойного колпачка для артиллерийских снарядов и новатор в области минного оружия, как основоположник учения о живучести корабля и талантливый исследователь в области океанографии.

Степан Осипович родился 28 декабря 1848 года в городе Николаев. Его отец был простым матросом, дослужившимся до офицерского звания, что дало ему право отдать сына в офицерскую школу. Десяти лет мальчик был отдан в морское училище в Николаевске-на-Амуре, куда семья Макаровых перебралась из Николаева.

Среди своих сверстников Макаров выделялся исключительными способностями, серьезностью и любовью к наукам и в 1865 году с отличием окончил морское училище. В награду за успехи юного моряка в виде редчайшего исключения произвели не в кондукторы флотских штурманов, как полагалось по уставу училища, а предоставили ему возможность стать гардемарином, что открывало гораздо большие перспективы для такого способного и энергичного юноши, каким был Макаров. Правда, чтобы стать гардемарином, надо было сдать экзамен по некоторым предметам по курсу Морского кадетского корпуса.

Двенадцатилетним кадетом Макаров ходил на судах Сибирской флотилии, а четырнадцати лет плавал на Тихоокеанской эскадре. Здесь Макарову посчастливилось попасть на корвет «Богатырь», ходивший под флагом контр-адмирала Андрея Александровича Попова, одного из лучших русских адмиралов того времени.

После выпуска Макаров был назначен на фрегат «Америка», плававший в дальневосточных водах.

В 1867–1869 годы гардемарин Макаров участвовал в длительном походе в Атлантическом океане фрегата «Дмитрий Донской», а в 1869 году, сдав необходимые экзамены, получил чин мичмана и был назначен на броненосную лодку «Русалка», входившую в состав броненосной эскадры вице-адмирала Г. И. Бутакова. Осенью, плавая в шхерах, «Русалка» при повороте ударилась носом о камень. В пробоину хлынула вода, и корабль едва не погиб. С анализа этой аварии Макаров начал свои знаменитые исследования по непотопляемости корабля.

Он разработал целую систему технических устройств и мероприятий, обеспечивающих непотопляемость и живучесть корабля. Свои расчеты Макаров изложил в ряде статей, напечатанных в «Морском сборнике» в 1870 году. Работы Макарова были настолько серьезны и значительны, что по представлению адмирала Бутакова он был произведен «за отличие» в лейтенанты после полутора лет пребывания мичманом, то есть значительно раньше установленного срока.

Через два года после опубликования статей Макаров, успевший за это время совершить кругосветное плавание на винтовой шхуне «Тунгус», поступил в распоряжение адмирала А. А. Попова специально для разработки вопросов непотопляемости в связи с постройкой новых кораблей. Четыре года с необыкновенным напряжением сил работал он в этой области и многого достиг в решении этой важнейшей проблемы.

Незадолго до русско-турецкой войны 1877–1878 годов Макаров добился назначения в Черноморский флот. Спустя месяц после назначения, в ноябре 1876 года, Макаров предложил главному командиру Черноморского флота проект переоборудования быстроходного парохода «Великий князь Константин» в плавучую базу минных катеров для нападения на корабли противника в его базах. Проект был принят, и когда началась война, пароход был вполне подготовлен к военным действиям.

После окончания русско-турецкой войны Макаров, произведенный в капитаны 2-го ранга, был назначен начальником отряда миноносок Балтийского флота, затем, в мае 1880 года, – на Каспийское море заведующим морской частью Ахал-Текинской экспедиции, а после ее завершения, в октябре 1881 года, – командиром парохода «Тамань», находившегося в Константинополе в распоряжении русского посольства. 1 января 1882 года Макаров был произведен в капитаны 1-го ранга.

За годы пребывания в Константинополе Макаров сумел проделать работу исключительной важности – исследовать течения Босфора.

Еще во время русско-турецкой войны Макаров заинтересовался течениями Босфора, но тогда он не имел возможности заняться научными исследованиями. Теперь, когда в его распоряжении находился пароход, Макаров немедленно приступил к изучению интересовавшего его вопроса.

Ему удалось провести исключительные по значению океанографические исследования, которые не только дали полное решение загадки нижнего течения Босфора, но и раскрыли основные закономерности изменений верхнего и нижнего течений, их причины и изменчивость во времени. Кроме того, он сумел поставить ряд крупных океанографических проблем общего характера, таких, например, как связь между уровнем моря и скоростью течения. Результаты наблюдений, описание работ и научные выводы Макаров опубликовал в своей книге «Об обмене вод Черного и Средиземного морей», вышедшей в свет в 1885 году. Огромное значение этой книги сразу было признано учеными. В 1887 году Макаров был удостоен премии Академии наук. Таким образом, первая же океанографическая работа Макарова выдвинула его в ряды первоклассных ученых-океанографов.

17 сентября 1886 года Макаров был назначен командиром корвета «Витязь», которому предстояло совершить кругосветное плавание, первое после многолетнего перерыва. В 1867 году, когда правительство России за 11 миллионов рублей продало США Аляску и почти все принадлежавшие России острова в Тихом океане, прекратилась деятельность Российско-американской компании, а в связи с этим прекратились и кругосветные плавания русских кораблей.

Ко времени плавания «Витязя» Тихий океан был в общем известен, и поэтому не приходилось рассчитывать на какие-либо существенные географические открытия в его водах. Да Макаров и не ставил перед собой таких задач, так как корвет «не снаряжался для ученых целей».

12 сентября 1886 года «Витязь» покинул Кронштадт. В период плавания Макаров и его офицеры не прекращали исследований, которые легли в основу новой науки – океанологии.

К 24 марта «Витязь» достиг Гонолулу.

Двухнедельное плавание к Гавайским островам не прошло для Макарова даром. Он успел за это время сделать три глубоководные станции, результаты которых помогли ему найти правильное решение одной из важнейших океанографических проблем.

Основной целью наблюдений Макарова за поверхностным слоем воды в этом районе Тихого океана являлось отыскание восточной грани теплого течения Куро-Сио. Макаров неспроста заинтересовался этим течением. Под этим названием, что по-японски означает «синяя» или «темная вода», понимают целую систему течений, связанных с этим основным потоком.

Подобно системе Гольфстрима в Атлантическом океане, система Куро-Сио играет огромную роль в жизни Тихого океана. Эта система теплых течений обогревает Восточно-Китайское, Желтое и Японское моря, определяет климат Японских островов, оказывает огромное влияние на климат северо-западной части Тихого океана и влияет на гидрологические и метеорологические условия Охотского и Берингова морей. Поэтому изучение Куро-Сио было очень важным делом.

Наблюдения Макарова показали, что течение это не имеет четкой восточной границы. Его воды плавно переходят в воды Тихого океана.

Даже тщательные исследования при помощи современных приборов с большим трудом позволяют различить восточный край Куро-Сио. Зато его западный край, особенно после поворота течения севернее широты 37° на восток, обозначается очень четко, так как он отделяет теплое Куро-Сио от холодного течения Ойя-Сио. Но эту границу Макаров пересек позднее.

Прибыв 25 апреля 1886 года в Иокогаму, «Витязь» вошел в состав Тихоокеанской эскадры, которой командовал тогда вице-адмирал Шмидт.

В течение двадцати месяцев «Витязь» плавал в дальневосточных морях – то в составе эскадры, то самостоятельно, выполняя специальные поручения командования. Корвет побывал во многих портах – от Манилы на Филиппинских островах до Петропавловска-Камчатского. Он посетил Сахалин, северное и северо-западное побережье Охотского моря, Курильские острова, Камчатку, Командорские острова, разные порты Китая и Японии (Иокогаму, Нагасаки, Хакодатэ и другие).

Во время всех этих плаваний Макаров и его офицеры продолжали неутомимо вести океанографические исследования, которые дали много ценного материала для изучения дальневосточных морей.

В конце прошлого столетия Берингово море, с точки зрения океанографии, было почти неизвестно. Во время одного из походов «Витязя» к Командорским островам Макаров сделал гидрологический разрез (серию гидрологических станций на одном галсе) от Камчатки к острову Беринга.

Пользуясь результатами этого разреза и некоторыми другими данными, Макаров сумел определить некоторые очень важные черты гидрологии Берингова моря.

Наиболее обстоятельно Макаров исследовал Охотское море. Он очень верно охарактеризовал особенности его гидрологии, показал общую структуру вод, определил и общий круговорот вод Охотского моря, указав, что движение их происходит против часовой стрелки. При этом он отметил, что в северных и северо-западных районах моря, лежащих в наиболее суровых климатических условиях, создается холодное течение, идущее на юг вдоль восточного побережья Сахалина.

Особенное внимание Макаров обратил на исследования пролива Лаперуза, связывающего Охотское море с Японским. Он тщательно изучил результаты всех наблюдений, произведенных в этом районе до него, дополнил их данными своих глубоководных станций и наблюдениями с кораблей эскадры и составил подробные карты распределения температуры и удельного веса воды на поверхности в самом проливе и в прилегающих к нему районах обоих морей. Макаров провел, также с целью выяснения механизма водообмена через пролив, лабораторные опыты, в которых применил специально построенный им для этого случая прибор.

Кроме гидрологических наблюдений в дальневосточных водах, команда «Витязя» проводила регулярные измерения глубины и гидрографические работы. В частности, была нанесена на карту одна из бухт в заливе Петра Великого в Японском море, которая в честь корабля получила название Витязь.

Таковы результаты исследований Макарова на Дальнем Востоке. Он мог бы продолжать свою плодотворную работу и дальше, но срок пребывания корвета в Тихоокеанской эскадре подошел к концу. 23 декабря 1888 года «Витязь» вышел из Нагасаки в обратный путь, в Кронштадт.

1 июня 1889 года в 4 часа 45 минут корвет «Витязь» стал на якорь на Большом Кронштадтском рейде, благополучно завершив свое кругосветное плавание.

Корвет прошел около 60 тысяч миль, из них под парусами больше 25 тысяч миль. За 993 дня плавания было сделано 493 серии глубоководных наблюдений, огромное количество метеорологических и гидрологических наблюдений, взяты пробы фунта, собраны коллекции различных морских животных и растений.

По окончании плавания Макаров составил специальную записку, в которой изложил свои соображения по вопросам боевой подготовки и улучшения условий жизни команд на кораблях по опыту «Витязя», а также описал технические усовершенствования, сделанные им на «Витязе» (устройство для двойного и даже тройного использования пара главных котлов, в результате установки которого была достигнута существенная экономия расхода топлива, приспособление для уменьшения стремительности качки, устройства, обеспечивающие непотопляемость и т. п.).

Ценность научных результатов кругосветного плавания корвета «Витязь» была огромна, и это прежде всего являлось заслугой его командира – Степана Осиповича Макарова. 1 января 1890 года Макаров был произведен в контр-адмиралы. Несколько позже, в 1894 году, вышел в свет его труд «„Витязь“ и Тихий океан».

Труд Макарова получил высокую оценку русских ученых. Еще до выхода книги в свет ее автор снова был удостоен премии Академии наук. Выход в свет книги «„Витязь“ и Тихий океан» явилось крупным событием в мировой географической науке. С. О. Макаров стал одним из виднейших океанографов мира, а название русского корвета начертано на фасаде Международного океанографического института в Монако.

С. О. Макаров сделал еще один замечательный вклад в науку и морское дело – он создал знаменитый ледокол «Ермак» и совершил на нем высокоширотные арктические плавания.

«Ермак» – могучий ледокол водоизмещением около 7 тысяч тонн, с тремя машинами общей мощностью около 7,5 тысячи лошадиных сил, был способен вступать в единоборство с тяжелым арктическим льдом.

В течение первых трех недель плавания «Ермак» прошел во льдах 200 миль, поднимался до широты около 81°5, заходил далеко к востоку от западного из островов Шпицбергена. Группа научных работников под руководством Макарова ежедневно проводила океанографические исследования, собрала много сведений о морских льдах, об их прочности и физических свойствах.

Большой научный интерес представляют суждения СО. Макарова по гидрологии Северного Ледовитого океана. Он доказал, в частности, что глубинные теплые воды приходят в Арктический бассейн из Гренландского моря и опускаются в районе Шпицбергена под холодные полярные. Этим самым Макаров подтвердил предположение Ф. Нансена, обнаружившего теплые воды в Центральном Арктическом бассейне во время дрейфа «Фрама».

Результаты плаваний на «Ермаке» Макаров изложил в своей книге «„Ермак“ во льдах», вышедшей в свет в 1901 году. В этом труде адмирал привел результаты своих исследований в Арктике, которые наглядно показывали, какие огромные возможности для науки открывал мощный ледокол.

Замечательный флотоводец Степан Осипович Макаров трагически погиб (подорвался на мине) в Порт-Артуре в 1904 году.

Фритьоф Нансен

Первое значительное продвижение к Северному полюсу было совершено на «Фраме» величайшим исследователем Арктики Фритьофом Нансеном (1861–1930). Хотя и до Нансена было немало сделано смелых попыток открыть Северо-восточный и Северо-западный пути к Берингову проливу и немало кораблей плавало у берегов арктических архипелагов, все же никто не решался углубиться в полярные льды или пройти по ним далеко к северу.

Когда Нансен приступил к своему великому делу, ему было всего тридцать два года, но он уже в течение девяти лет вынашивал план экспедиции на Северный полюс.

Фритьоф Нансен вырос в Осло (в то время Христиания), учился в университете, изучал зоологию и совершенствовался на знаменитой океанографической станции в Неаполе. Он был высоким, сильным человеком, с открытым лицом, страстным спортсменом. Свою арктическую карьеру он начал, еще будучи студентом. В 1882 году он отправился в Гренландию на зверобойном судне «Викинг». Затем в 1888 году он в сопровождении Отто Свердрупа, впоследствии капитана «Фрама» и заместителя Нансена в его большой экспедиции, впервые пересек по льдам Гренландию.

Пожалуй, самым ценным результатом гренландского похода было то, что он выявил замечательное самообладание, выносливость и талант Нансена как руководителя и как ученого. Время зимовки в гренландском селении Годтхоба Нансен использовал для изучения местного эскимосского населения. Свои наблюдения он изложил в книге «Жизнь эскимосов».

Вскоре по возвращении в Европу Нансен начал готовиться к экспедиции на Северный полюс. Его план исследования полюса был совершенно необычен, и ему пришлось выдержать немалую борьбу за него. Вкратце план состоял в том, чтобы построить корабль, провести его Северо-восточным проходом вдоль берегов Сибири дальше мыса Челюскин, дать кораблю вмерзнуть в ледяное поле и предоставить дрейфовать вместе со льдами к Северному полюсу. Не надеясь, что корабль пройдет через самый полюс, Нансен предполагал покинуть его, когда он будет в самой северной точке, и дойти до полюса пешком. Не рассчитывая на обратном пути найти свой корабль, он думал вернуться по льду на Шпицберген и там сесть на какое-либо другое судно.

Большинству полярных исследователей того времени этот план показался невероятной бессмыслицей. Когда он был впервые предложен, его объявили «прекрасно разработанным планом самоубийства». Все считали, что в полярном плавании судно должно держаться близ берега Никто не верил, что можно построить корабль, который в состоянии выдержать колоссальное давление арктических льдов. Кроме того, океанографы сомневались в существовании полярного течения, в которое так верил Нансен. Но, несмотря на все насмешки, он после тщательного изучения вопроса смело защищал свой план и даже поехал в Англию, чтобы сделать о нем доклад в Королевском географическом обществе и встретиться лицом к лицу со своими критиками.

Свой план Нансен основывал на внимательных наблюдениях и тщательных выводах. Кроме того, он сумел извлечь уроки из неудач других исследователей и в частности из трагедии Де-Лонга, описанной нами выше.

Дальнейшее подтверждение своим расчетам будущий великий исследователь Северного полюса нашел в изучении плавника, из которого гренландские эскимосы строят свои каноэ. Тщательное исследование этого плавника показало, что он приплывает из Сибири.

Льдины, откалывавшиеся от ледяного поля, нередко приносили к берегам Гренландии примерзшие куски грязи. Изучение этой грязи, песка и находившихся в них микроскопических животных показало, что они были вынесены к морю великими сибирскими реками. Были также и другие веские данные, подтверждавшие предположения Нансена о ветрах и течениях. Терпеливо и внимательно распутывая клубок научных предположений, Нансен создал свою теорию полярного течения и свой план арктической экспедиции.

Несмотря на то, что иностранные ученые зло критиковали план Нансена, норвежцы верили в него. Но для приведения плана в исполнение нужны были деньги. Наконец-то три четверти средств, необходимых для экспедиции, выделил норвежский парламент, немного помог король Оскар, некоторую сумму прислал из Швеции барон Диксон, а недостающие средства были собраны по подписке. Кроме того, значительную сумму прислало Английское Королевское географическое общество. Нансен занялся постройкой и снаряжением корабля, и в этом ему оказал большую помощь талантливый конструктор-строитель Колин Архер. Надо было подобрать подходящих людей и оборудование. От спутников Нансена требовались не только физическая сила и выносливость, но и технические знания.

Нансен тщательно подготовил оборудование экспедиции и заранее составил расписание научных работ. В результате в течение всего путешествия велись разнообразные научные исследования, и даже во время дрейфа не прекращались промеры глубин Ледовитого океана. Впоследствии эти труды послужили доказательством того, что район Северного полюса является глубоким морем и что существование там материка или больших островов маловероятно.

Экспедиция выехала в июне 1893 года. «Фрам» был хорошо приспособлен для плавания во льдах. Но на открытой воде его сильно качало, так что первая часть пути причинила команде много неудобств. Кроме того, так как корабль был очень нагружен, его постоянно заливало волнами. Погода и ледовые условия оказались хуже, чем при плавании Норденшельда на «Веге». И все же, несмотря на все это, Нансен обогнул мыс Челюскин, продвинулся на восток от него и 22 сентября 1893 года у 78°50 северной широты и 133°37 восточной долготы завел «Фрам» во льды и дал ему вмерзнуть. «Фрам» прекрасно выдерживал давление льдов. Когда оно усиливалось, корабль вытеснялся кверху; когда оно ослабевало, он садился своим плоским килем на воду. Со страшным грохотом и треском, похожим на артиллерийскую канонаду, льдины стискивали корпус судна. Внутри корабля стоял невыносимый шум. Сдавливание продолжалось по нескольку недель подряд. Судно поднималось и вновь опускалось. Такая качка чувствовалась особенно сильно в периоды высоких приливов. Иногда «Фрам» менял свое положение несколько раз в сутки. Люди постепенно привыкли к шуму, и будничная жизнь пошла своим чередом. Наконец страшные льды сомкнулись под кораблем, и он спокойно лег на ледяную постель. Нансен доказал правильность первой части своего плана.

Сначала «Фрам» двигался вперед, на север, но немного западнее, чем предсказывал Нансен. Затем начались недели шторма, и корабль относило все дальше и дальше назад, на восток. Определения широты и промеры глубин показывали, что «Фрам» приближается к Азиатскому материку. Из дневника Нансена видно, что, хотя он и продолжал верить в правильность своей основной теории, все же в такие дни у него нередко бывали моменты сомнения и разочарования. Наконец, «Фрам» медленно взял курс на северо-запад. Торопиться было некуда: путешественники рассчитали свои запасы на несколько лет. Нансен доказал правильность и второй части своего плана.

Дрейф продолжался полтора года. Нансен был уверен в том, что судно в безопасности и что оно постепенно продвигается вперед. Но вместе с тем было ясно, что оно не пройдет через полюс. 14 марта 1895 года корабль находился у 84° северной широты и 10°55 восточной долготы. Нансен попрощался с «Фрамом» и командой и вдвоем с моряком Иоганесом двинулся на штурм полюса. Это было первое путешествие по безбрежному ледяному морю, медленно дрейфовавшему по водам Северного Ледовитого океана Покинутое командиром судно также продолжало дрейфовать.

Нансен не надеялся найти обратный путь к «Фраму». Он не рассчитывал до возвращения в Норвегию вновь увидеть свой корабль и не верил, что между ним и полюсом лежит какая-либо земля. Он рассчитывал, что возвращаясь назад с полюса, попадет на Шпицберген. У Нансена и Иоганеса были двое нарт с тщательно подобранными собачьими упряжками. На каждых нартах лежал эскимосский каяк, в каяках находились продукты и снаряжение. Путь по льду был очень тяжелым. К 8 апреля они достигли 86° 14 северной широты. Это была самая северная точка, когда-либо до того времени достигнутая человеком. Но, наконец, настал момент, когда они, не достигнув полюса, решили повернуть назад и взять курс на землю Франца-Иосифа. Их припасы быстро таяли. Пищу приходилось добывать охотой на тюленей и белых медведей.

Был период, когда ни одно животное не попадалось на пути, и путешественники брели голодные. Достигнув открытой воды, они связали каяки вместе и пересели в них, а нарты пустили плыть за бортом. Продвигались они вперед с помощью весел и парусов.

Однажды на исследователей напало стадо моржей, и они едва не погибли. В другой раз при переправе через разводья к Иогансену подкрался белый медведь и сшиб его с ног.

Нансен вовремя успел выхватить ружье и, убив зверя, спас своего товарища. Был еще один опасный момент, когда веревки, связывавшие лодки, порвались и каяки стало ветром относить в разные стороны. Нансен прыгнул в ледяную воду, поймал конец и притянул лодки друг к другу.

После разных злоключений оба исследователя достигли группы неизвестных им мелких островов. На самом большом из них они провели всю зиму в хижине, наполовину вырытой в земле, наполовину сложенной из камня. Питались они медвежьим мясом.

Весной путешественники, миновав ряд островов, прошли на юг и встретились с Фредериком Джексоном, участником другой полярной экспедиции. Нансена и его спутника едва можно было узнать: они обросли бородами, одежда износилась и покрылась слоем грязи и жира, лица обветрились и закоптились от сальных коптилок.

Джексон привез письма от норвежского правительства и от жены Нансена. За два года это была первая весточка с родины. О судьбе «Фрама» Джексон ничего не знал.

На судне Джексона путешественники в августе прибыли в Вардэ, порт в северной Норвегии. Можно себе представить радость Нансена и Иогансена, когда они через несколько дней узнали, что «Фрам» находится в другом норвежском порту. Оба путешественника пересели на свой корабль, и экспедиция в полном составе вернулась домой.

Оказалось, что после ухода Нансена «Фрам» продолжал дрейфовать на северо-запад и достиг 85°57 северной широты. Дальше пак повернул на юго-запад, как это и было предсказано Нансеном. К северу от Шпицбергена Свердрупу благополучно удалось освободить корабль из ледового плена.

Нансен был не только великим путешественником, он был и крупным ученым, внесшим много ценного в изучение океанографии вообще и Ледовитого океана в частности. В то же время он проявлял большой интерес к зоологии и антропологии.

Нансен соединял в себе черты великого исследователя и путешественника, ученого и общественного деятеля. Занявшись к концу жизни общественной деятельностью, он внес в нее то же мужество, туже честность, ту же страстность, которые сделали его великим путешественником.