Текст книги "Время, люди, самолеты"

Автор книги: Израиль Рабкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 19 страниц)

Рабкин Израиль Габриелович
Время, люди, самолеты

ПРЕДИСЛОВИЕ

История советской авиации богата знаменательными событиями. Получив в наследство от дореволюционной России маломощную промышленность, весьма ограниченный парк исправных боевых самолетов и небольшое количество авиационных специалистов, советский народ сумел в короткий срок превратить свою страну в мировую авиационную державу, создал реактивную сверхзвуковую и всепогодную авиационную технику.

Решительные меры по созданию Красного Воздушного Флота были приняты в первые годы после свершения Великой Октябрьской социалистической революции, в условиях тяжелейшей экономической разрухи, острой нехватки продовольствия и продолжающейся гражданской войны. Советское правительство во главе с В.И. Лениным создало коллегию воздушного флота, а затем Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота.

Они собрали разбросанные по стране остатки авиационной техники, привели их в порядок, начали формировать первые авиационные части и отправлять их на фронт. Предприятия авиационной промышленности были национализированы. Вскоре был начат выпуск самолетов по иностранным образцам.

Одновременно были сделаны шаги по развитию отечественной авиационной науки.

В 1918 году начала работать первая в стране научная летно-испытательная организация, получившая название «летучей лаборатории», а в конце того же года и ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт, который был призван объединить теоретические, экспериментальные и опытно-конструкторскне работы в области авиации. В 1920 году был создан опытный аэродром, преобразованный впоследствии в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

Для подготовки авиационных кадров были использованы возможности уже существовавших Московского высшего технического училища и Московской школы авиации, а потом создан Институт инженеров Красного Воздушного Флота, преобразованный впоследствии в Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского.

Все эти мероприятия проводились при непосредственном участии «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского, его ближайшнх учеников и соратников. Очень скоро они привели к ощутимым результатам.

К середине двадцатых годов Н.Н. Поликарпов создал самолет-разведчик Р-1 – первый боевой самолет отечественной конструкции, В.Л. Александров и В.В. Калинин построили пассажирский самолет АК-1, Д.П. Григорович создал летающую лодку М-24 и истребитель-биплан И-2.

В 1923 году А.Н. Туполев создал легкий спортивный самолет АНТ-1, а годом позже Н.Н. Поликарпов построил первый в мире истребитель-моноплан И-1, запущенный в серийное производство.

В том же 1923 году начались работы по постройке первого советского цельнометаллического самолета. Под руководством Туполева один за другим создаются цельнометаллические самолеты АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4 (ТБ-1) – первый в мире цельнометаллический тяжелый бомбардировщик-моноплан, АНТ-9 – пассажирский девятиместный самолет. Советская авиация стала выходить на мировую арену и завоевывать всеобщее признание.

Тогда же, во второй половине двадцатых годов, появились знаменитые поликарповские учебно-тренировочный самолет У-2 (переименованный в годы войны в По-2) и самолет-разведчик Р-5, истребители И-3 и И-6. Были созданы также оригинальные конструкции сухопутных и морских самолетов Д.П. Григоровичем и В.Б. Шавровым. …Тридцатые годы. Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович создали истребитель И-5, поступивший на вооружение наших ВВС. На смену ему в 1934 году пришли получившие мировую известность поликарповские истребители И-15 и И-16.

Талантливые конструкторы, работавшие под руководством А.Н. Туполева, построили блестящие образцы тяжелых самолетов. Были созданы первый в мире четырехмоторный бомбардировщик-моноплан ТБ-3 (АНТ-6), скоростной бомбардировщик СБ и трехместный одномоторный самолет РД (рекорд дальности) АНТ-25.

В тот же период были построены самолет-бомбардировщик ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина, целое семейство спортивных машин конструкции А.С. Яковлева и многие другие самолеты самого разного назначения.

О зрелости советской авиации, ее мощи и возможностях свидетельствовали такие выдающиеся события, как эпопея спасения челюскинцев из ледового плена на крайнем северо-востоке страны, рекордные полеты В.К. Коккинаки (достижение предельной высоты полета), М.А. Нюхтикова (достижение максимальной грузоподъемности), М.М. Громова, А.И. Филина и И.Т. Спирина (достижение максимальной продолжительности полета) и женского экипажа в составе В.С. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой на установление рекорда дальности полета. Особое место в числе этих полетов занимают восхитившие весь мир исторические перелеты экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова, открывшие кратчайший путь из Москвы через Северный полюс в Северную Америку.

Самолеты, на которых устанавливали рекорды и совершались перелеты, имели по сравнению с ранее создавшимися машинами лучшие аэродинамические формы, более мощные и экономичные моторы, обладали поэтому лучшими возможностями. Прогресс в авиации шел безостановочно по всему фронту: в науке, производстве авиационных материалов, самолетостроении и авиамоторостроении, авиаприборостроении.

Авиационная наука, как и положено ей по штату, шла впереди. Она открывала возможности улучшения аэродинамики самолета, увеличения мощности и лучшего использования силовых установок. Она же помогла авиаконструкторам совершить окончательный переход от биплана к моноплану. На основе ее достижений удалось значительно снизить лобовое сопротивление, скомпенсировать нежелательные явления, связанные с неизбежным повышением посадочной скорости.

Теоретические исследования ученых помогли авиаконструкторам найти наиболее выгодные места для размещения радиаторов, решить проблемы, связанные с созданием убирающегося шасси, лучшей организацией воздушного потока, используемого для охлаждения моторов, с созданием закрытых кабин. Усилиями ученых была решена задача значительного повышения удельной нагрузки на крыло без ущерба для его прочности и вибропрочности. Во второй половине тридцатых годов благодаря успехам науки авиация получила мощные авиадвигатели отечественной конструкции.

В соответствии с потребностями науки и промышленности развивались летные испытания и исследования, которые на протяжении всей истории авиации играли важнейшую роль в создании новой техники.

Исключительно сложные проблемы, с которыми сталкивается авиационный конструктор, не могут быть полностью решены путем теоретических или экспериментальных исследований на земле. Отсюда необходимость проведения их в воздухе. Только в полете может быть окончательно оценена пригодность самолета к эксплуатации, соответствие предъявляемым к нему требованиям, выявлены дефекты и намечены пути их устранения.

Летные испытания и исследования сопровождаются, как правило, доводкой конструкций. Это обусловило превращение этих процессов в самый сложный, самый ответственный и даже самый длительный этап создания нового самолета. А усложнение авиационной техники и расширение ее возможностей привели к необходимости непрерывного совершенствования методов проведения испытаний, к разработке и использованию все более совершенных средств измерений, методов обработки и анализа результатов.

В проведении этой работы, ставшей самостоятельным направлением авиационной науки, огромный вклад внесли летно-испытательные организации (НИИ ВВС, летный отдел ЦАГИ и Летно-исследовательский институт), такие ученые, как А.И. Филин, А.В. Чесалов, М.А. Тайц, B.Ф. Болотников и многие другие.

В конце тридцатых годов над нашей страной нависла опасность военного нападения германского фашизма, сумевшего создать мощную военную машину и мощную авиацию, на вооружении которой находились самые современные образцы боевых самолетов.

Перед лицом такой угрозы партия поставила перед авиационной промышленностью и Военно-Воздушными Силами ответственнейшую задачу: в кратчайшие сроки создать, внедрить в массовое производство и в эксплуатацию новейшие типы боевых самолетов, которые бы ни в чем не уступали самолетам вероятного противника.

Как.известно, советский народ справился с этой задачей. Справился, несмотря на огромные трудности, лежавшие на пути ее решения. Были созданы замечательные образцы новой техники: истребители Як, ЛаГГ и МиГ, бомбардировщики Пе-2, Ер-2, Ил-4 и Ту-2, штурмовик Ил-2. К началу Великой Отечественной войны эти самолеты были запущены в серийное производство, началось освоение этой техники строевыми частями нашей армии. На этих машинах Советская Армия воевала и победила. В ходе войны самолеты непрерывно улучшали, создавали более современные образцы, готовили почву для нового качественного скачка в истории развития авиационной техники, который привел к созданию первых реактивных самолетов.

Предлагаемая читателю книга посвящена событиям, происходившим в нашей авиации накануне и во время Великой Отечественной войны. В ней рассказывается о том, как создавались новые самолеты, с какими трудностями встречались и как преодолевали их те, кто эти самолеты проектировал, строил, испытывал, внедрял в серию и в эксплуатацию.

Наибольшее внимание в книге уделено летным испытаниям новых самолетов, тому делу, которым занимался и сам автор. В ней приведены малоизвестные факты из жизни и деятельности многих выдающихся летчиков и инженеров-испытателей: В.П. Чкалова, П.М. Стефановского, C. П. Супруна, А.И. Никашина, Ю.И. Пионтковского, А.Г. Кочеткова, A. Н. Екатова, К.А. Груздева, А.Г. Прошакова, А.С. Воеводина, B. И. Алексеенко, М.И. Таракановского, техника-испытателя И.В. Жулева и многих других.

В книге рассказывается также о конструкторах С.А. Лавочкине, А.И. Микояне, М.И. Гуревиче, Н.Н. Поликарпове, А.С. Яковлеве, И.Ф. Флорове, Н. 3. Матюке, А.Г. Брунове и о выдающихся деятелях нашей авиации Я.И. Алкснисе, П.В. Дементьеве, А.И. Филине, А.И. Шахурине и других.

НАЧАЛО

К подмосковному полустанку подошла переполненная электричка. Распахнулись двери вагонов, и народ быстро заполнил платформу, хлынул в проходы к мощеной дороге и зашагал по ней быстротечным широким потоком. Миновав расположенные неподалеку проходные, людской поток какое-то время еще держался, но потом начал распадаться и частями уходить в стороны, к стоявшим неподалеку зданиям, а у аэродрома к ангарам и самолетным стоянкам.

Шли авиационные испытатели, летчики и штурманы, инженеры и техники. Шли механики и мотористы, лаборанты и синоптики, работники аэродромных служб и ремонтных мастерских, техники-расчетчики, штабные и тыловые работники. Шли быстро, по-деловому. Обменивались приветствиями, шутили, справлялись о здоровье, делах, торопились закончить начатый в пути разговор и, перед тем как разойтись, договориться о следующей встрече. Люди были рады погожему утру, встрече с друзьями и предстоящей работе.

Мне запомнился день, когда я впервые оказался в массе идущих на службу людей. Это было в мае 1940 года. Получив накануне диплом об окончании инженерного факультета Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и направление в Научно-испытательный институт ВВС Красной Армии (НИИ ВВС), я хотел быстрее добраться к месту назначения. Всматриваясь в лица окружающих меня людей, вслушиваясь в их разговор, я радовался тому, что отныне стану их сослуживцем и начну приобщаться к интересному делу.

Мой будущий начальник – Александр Сергеевич Воеводин – руководитель отделения испытаний истребительных самолетов был на месте. Получив разрешение, я вошел к нему в кабинет и представился. Военинженер первого ранга пригласил сесть и, не сводя с меня изучающего взгляда, сказал, что уже успел познакомиться с моим личным делом и потому не станет задавать вопросов анкетного характера, а более близкое знакомство отложит на ближайшее будущее, когда я включусь в работу его подразделения.

– А сейчас, – продолжал он, – начинайте присматриваться ко всему, что мы тут делаем и как делаем. Я прикреплю вас к одному из наших лучших ведущих инженеров – к военинженеру второго ранга Михаилу Ивановичу Таракановскому. Со всеми вопросами обращайтесь к нему. Можете, конечно, и ко мне, но имейте в виду, долго присматриваться мы вам не дадим. Хотели бы, да не в силах. Работы очень много, а потому загрузим скоро и вас. Ну, пойдемте.

Мы вышли из кабинета и направились к одной из комнат напротив. Познакомив меня с Таракановским, Воеводин тут же ушел, сославшись на какие-то срочные дела.

Вступительная речь моего ведущего оказалась еще короче. Он посмотрел на часы, почесал затылок и произнес с виноватой улыбкой:

– Понимаешь, у меня сейчас полет и я очень тороплюсь. Поговорим потом, когда освобожусь немного. А пока занимай вот этот стол напротив меня и действуй. Начинай присматриваться. Хорошо?

И, не дождавшись ответа, убежал.

«Ну что ж, коль все говорят, что надо присматриваться, буду присматриваться, – решил я. – Вот только к чему?»

Окинул взглядом комнату. Два окна, голые стены, высоко подвешенная к потолку лампочка без абажура, три разнокалиберных письменных стола, несколько стульев да еще громоздкое и весьма несуразное сооружение. Из прибитой к стене инвентарной описи я вычитал, что оно называлось славянским шкафом.

Посмотрел в раскрытое окно. С высоты третьего этажа увидел площадку перед подъездом, забор и часть аэродрома. Решив, что в комнате присматриваться не к чему, я направился туда, куда ушел начальник и убежал Таракановский.

Оказалось, что стоянка самолетов истребительного отделения находилась совсем близко. Надо только войти в расположенные рядом ворота аэродрома и, повернув направо, пройти метров сто, не больше. Самолеты стояли на приангарной площадке, вдоль небольшого отрезка рулежной дорожки и на части широкой бетонированной полосы.

Я обратил внимание на эту полосу, которая проходила вдоль всего летного поля. На одном из концов ее была невысокая горка, явно предназначенная для ускорения разбега.

За полосой лежало огромное летное поле, покрытое роскошным ковром, вышитым самой природой из ярко-зеленой весенней травы и полевых цветов. В середине его рассекала еще одна серая полоса. На ней работали: взлетали и садились самолеты. А на противоположной стороне аэродрома стояла сплошная стена темного леса.

Взгляд скользнул вверх, в бескрайнее синее небо. Оно тоже принадлежало аэродрому. Торжественно, не торопясь, плыли по нему редкие островки ослепительно белых кучевых облаков, а по земле перемещались их тени. От этого еще живописнее выглядели и летное поле, и лес, и линейки ангаров, и стоянки самолетов.

Многоголосый рев моторов, доносившийся со всех концов аэродрома и с неба, нисколько не мешал любоваться этой панорамой. Скорее наоборот, шум этот отлично вписывался в понятие «аэродром» и казался самым подходящим сопровождением всего, что на нем происходило.

Я стоял словно зачарованный. Не знаю, сколько бы еще я находился в восторженном состоянии и витал в облаках, если бы непредвиденное обстоятельство не вернуло меня с неба на землю самым бесцеремонным образом. Неподалеку от того места, где я находился, вырулил самолет и… обдал меня мощной струей хлесткой и шершавой пыли. С опозданием отвернувшись, я стал протирать глаза и стряхивать пыль со своей новенькой формы. «Поделом! Нечего мечтать на стоянке! И вообще, не пора ли заняться делом и начать присматриваться?!»

Приняв деловой вид, я шагнул к ближайшему самолету, чтобы получше рассмотреть его. Это был одноместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и сильно скошенным назад вертикальным оперением, с хорошо вписанной в обводы фюзеляжа кабиной. Сам самолет, тип стоявших на нем мотора воздушного охлаждения и трехлопастного воздушного винта мне были неизвестны.

Обойдя этот самолет несколько раз, я заметил у него и другие особенности. Все это было интересно, хотелось узнать, для чего они были сделаны и что интересного есть внутри машины. Попытался было сам найти ответы на вопросы, но ничего из этого не получилось. Нужны были описания или консультации сведущих специалистов.

На самолете работало трое. Один из них – военинженер третьего ранга – оседлал стремянку и пристально всматривался в механизм поворота лопастей воздушного винта, а двое других, знаки различия которых были скрыты под комбинезонами, лежали под хвостовой частью фюзеляжа и занимались костыльной установкой. Инженер, оседлавший стремянку, за все время, что я находился у самолета, так и не сменил своей позы, разве что пошевелился, чтобы сделать какую-то пометку в своем блокноте да заправить под фуражку непослушный клок белокурых курчавых волос. Он был настолько занят своим делом, что я не решился обратиться к нему со своими вопросами.

Отошел к хвосту самолета. Но и здесь обстановка не располагала к беседам. Лежа на разостланном на земле самолетном чехле, испытатели отклоняли хвостовое колесо то в одну, то в другую сторону и наблюдали за тем, как оно возвращается в исходное положение. Что-то их не устраивало. Они указывали друг другу на какие-то скрытые в глубине люка места и вполголоса переговаривались. Видимо, задача, над которой они бились, была сложной, и никак не удавалось найти нужное решение.

На соседнем самолете, к которому я перешел (его тип тоже был мне неизвестен), заканчивалась подготовка к полету. Один из младших авиаспециалистов занимался заправкой самолета, двое других – креплением капота мотора, четвертый находился в кабине и время от времени подавал оттуда команды остальным…

Летчик и инженер находились тут же и в ожидании конца работ беседовали. Говорили они, по-видимому, о предстоящем полете. Летчик то и дело поднимал свою планшетку и делал в ней какие-то пометки.

После того как работа была закончена, техник доложил о готовности к полету. Летчик надел парашют, сел в кабину, запустил мотор и, дав знак «убрать колодки», порулил на старт. Обычная процедура, повторяющаяся при каждом вылете и знакомая до мельчайших подробностей. Тем не менее наблюдать за ней было интересно. Здесь она приобретала особый смысл: самолет уходил не в обычный, а в испытательный полет.

Опустевшая стоянка открыла вид на два маленьких, стоявших рядышком самолета. Я сразу узнал их и обрадовался, как радуются встрече с давними добрыми друзьями. Это были истребители И-16 и И-153, или, как их тогда ласково называли, «Ишак» и «Чайка».

«Хорошие вы мои, ведь мы вас «проходили», изучали по учебникам и в натуре, копались в ваших препарированных внутренностях. Ходили на центральный аэродром, чтобы потренироваться в запуске ваших моторов. Видели, как вас делают на заводе, как ремонтируют в мастерских и как эксплуатируют в частях. Как хорошо, что вы здесь! С вами мне будет не так одиноко среди незнакомых машин».

Я, должно быть, совсем расчувствовался. Воспоминания о прошлом захватили меня. Незабываемы годы учебы в академии! Молодость, совпавшая с годами бурного развития нашей авиации. Газеты, журналы, радио полны рассказами об успехах авиации и об увлекательных делах авиаторов. Не было месяца, а то и недели, чтобы не появилось очередное сенсационное сообщение о каком-либо новом достижении.

Мы зачитывались такими сообщениями, но нам было мало того, что предназначалось для широкого читателя. Нам хотелось знать больше, и академия охотно шла навстречу этому желанию. Преподаватели, среди которых было немало известных ученых и видных конструкторов, рассказывали интересные подробности о только что поставленных рекордах. Заботясь о качестве нашей инженерной подготовки, они сопровождали свои рассказы строгим научным анализом достигнутого, опираясь при этом на теоретические положения курсов аэродинамики, конструкции самолета и других учебных дисциплин. Мало того, они придумывали для нас факультативные домашние задания, предлагали выполнить расчеты возможных путей дальнейшего развития достигнутого. Мы ничего не имели против подобного довеска к нашей и без того большой учебной нагрузке. Это сближало нас с тем, что делалось за стенами учебного заведения.

Нас старались информировать не только о сенсационных перелетах и рекордах. Нам рассказывали и о сложных технических проблемах, которые вставали на пути дальнейшего развития авиации, о том, что было связано с реализацией опыта боевых действий авиации в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии. Мы знали, что ведется усиленная работа по созданию новых боевых самолетов и что по окончании учебы мы, по всей вероятности, уже встретимся с этими новинками и даже станем непосредственными участниками небывалого по своим масштабам процесса перевооружения нашей авиации.

И вот я здесь, на одной из стоянок НИИ ВВС, вижу много неизвестных мне самолетов и думаю о том, что это, должно быть, и есть те самые новинки, о которых говорили в академии. До чего же хотелось быстрее познакомиться с ними!

А эти – И-153 и И-16, – почему они здесь?

Зачем их испытывать, если они уже много лет выпускаются серийно и состоят на вооружении ВВС? А может быть, они не совсем такие, с какими я имел дело? Присмотревшись повнимательнее, я и в самом деле увидел, что у них есть отличия: по-другому выглядел капот мотора, стоял другой винт…

В кабине И-16 сидел военврач второго ранга и что-то вымерял и записывал. Как и все находившиеся на этой стоянке, он был поглощен своим делом и не обращал на меня никакого внимания. Доктор в кабине истребителя? Тогда мне показалось это кощунством.

…К стоянке подрулил вернувшийся из полета самолет. Развернулся, взял равнение на соседей, пострелял напоследок выхлопами мотора и замер. Он был заметно крупнее соседей, немецкого производства. Да к тому же двухместным. В одном из спускавшихся на землю членов экипажа я узнал своего ведущего.

Таракановский тоже заметил меня и, пригласив подойти поближе, познакомил со своим напарником летчиком-испытателем Александром Семеновичем Николаевым. Тот вскоре ушел, а Таракановский задержался, чтобы отдать распоряжения о подготовке следующего полета. Покончив с делами, он повернулся ко мне:

– Обедал?

– Нет.

– Пойдем.

По дороге в столовую поинтересовался:

– Какие впечатления?

– Отличные, но есть вопросы…

– Вопросы? Это хорошо.

Не теряя времени, я начал задавать их, но путь был недолгим и удалось только выяснить, что самолет, на котором летал Таракановский, «Мессершмитт-110» и что ему, не летчику, а ведущему инженеру, начальство разрешило летать на рабочем месте штурмана и выполнять в полете обязанности инженера-экспериментатора.

Столовая размещалась на первом этаже нашего здания. Михаил Иванович прошел к своему излюбленному месту, в левый угол зала. Здесь стоял большой стол, за которым уже сидело человек семь, но было еще несколько свободных мест.

После первого блюда, которое показалось мне довольно вкусным, я снова обрел способность «присматриваться», точнее, прислушиваться. За столом шел один из тех разговоров, который, раз начавшись, мог продолжаться до бесконечности. Словно костер, в который время от времени подбрасывают сухие сучья, он способен вспыхивать с новой силой от каждой удачно брошенной шутки или реплики, при появлении нового участника и переключении внимания на новую тему.

Речь шла о воскресной рыбалке. Говорил сидевший напротив худощавый майор:

– Прошу обратить внимание на моего соседа, – он показал на офицера с комплекцией на три, а может быть и на все четыре, весовые категории больше, чем у него. – Вы, наверное, заметили, как он, войдя сюда, тотчас же направился ко мне и занял вот это место, хотя свободных мест было много. Я, конечно, не против, тем более что мы с ним давние приятели. Но когда такое происходит на рыбалке, то я извиняюсь…

В воскресенье рано утром мы появились с ним на Среднем озере. Берега обширные, выбирай любое место и действуй. Я выбрал, он – тоже. Начали рыбачить. Поначалу все шло нормально.

Но, увидев, что я бросил в свое ведерко четвертого окунька, а у него еще ни разу не клюнуло, он начал приближаться ко мне. Уменьшил интервал наполовину, потом еще наполовину и до тех пор половинил, пока не придвинулся ко мне вплотную и уже не было возможным забрасывать удочки.

Я уступил ему свое место и ушел чуть ли не на противоположный берег озера. Но ему таки не везло, и он снова пошел на сближение. И тут он вытащил пескарика сантиметров в пять. Издав победный клич на все озеро, он замахал своими удочками. Но пошли зацепы, один за другим, один сильнее другого. Казалось бы, уйди с этого гиблого места, но нет, он словно прирос к нему и ни на шаг ни вправо, ни влево. Ничего он больше не поймал, только растерял все свои крючки.

Вы думаете, после этого он угомонился? Ничуть! Он принялся за мои. Часа через два у нас осталось по одному крючку. Недолго пришлось ждать и последнего зацепа.

В отчаянии, не сняв даже штанов, кинулся он в воду. Нырял-нырял, сколько уж раз нырял, я и счет потерял, но в конце концов отцепил крючок. Выплыл на берег весь синий, дрожит, а рот до ушей – доволен. Но после этого не только он, но и я ничего не поймал. Я думаю, что своей непомерной фигурой он распугал всю рыбу. Так вот, прошу вас решить, обязан ли он возместить нанесенный мне ущерб и чем?

Рассказ майора никого не оставил равнодушным. Все улыбались. На поставленный вопрос ответил сидевший рядом со мной военинженер первого ранга. По его мнению, виновник срыва рыбалки должен быть, безусловно, наказан. Как? Очень просто: он должен по-братски поделиться с потерпевшим всем своим уловом.

Перехватив инициативу, он продолжал:

– Нечто подобное случилось в прошлом году со мною, когда я проводил свой отпуск в низовьях Волги. Там, как известно, рыбалка не чета подмосковной. И вот однажды мой сосед по рыбалке тоже стал приближаться ко мне и в конце концов так приблизился, что наши лески от закидушек безнадежно перепутались. А когда зазвенели сигнальные стаканчики, причем у обоих сразу, и мы выбирали свои закидушки, то вытащили огромного сома, килограммов на двенадцать – пятнадцать. Возник вопрос: «Чья рыба? Кто ее автор?» Сам черт не разберет. Неизвестно, куда завел бы нас этот спор, да вмешались соседи, которые предложили сварить из этого сома и из пойманной ими разноперой мелочи тройную уху, а потом всем обществом съесть ее.

Под аккомпанемент подобных историй мы расправились с обедом и вышли из столовой. Михаил Иванович сразу умчался на верхние этажи, а я снова пошел на стоянку. Переходил от самолета к самолету, присматривался к новой для меня технике и к тому, что делали на ней испытатели.

Незаметно подошел конец рабочего дня. По дороге домой, в электричке, в метро и на последнем, пешем участке пути от библиотеки имени Ленина до Якиманки (ныне улица Димитрова), я все еще находился под впечатлением прожитого дня, как бы заново переживал каждую его минуту. Встреча с Воеводиным… Минут десять, но и за это время я почувствовал, что встретил умного и требовательного начальника и, должно быть, хорошего человека. Вспомнил посещение стоянки, где увидел много интересного. Вспомнил и разговор, который приоткрыл для меня еще одну сторону жизни моих новых сослуживцев.

Я подошел ко второму выступу Каменного моста и остановился. Мне всегда нравилось это место. Отсюда открывался великолепный вид на Кремль и южный склон Кремлевского холма, на старинные особняки Софийской набережной, воды Москвы-реки. Это местечко было как бы специально приспособлено для приведения в порядок мыслей и чувств. Мне думалось о том, что прошедший день знаменует собой крутой поворот, за которым новый, может быть, самый значительный этап в моей жизни.

…Следующий день начался с разбора – традиционного совещания летчиков и инженеров отделения. Он проходил в просторной комнате, из окон которой просматривалась значительная часть летного поля. Ровно в восемь тридцать А.С. Воеводин прошелся взглядом по лицам сидевших вдоль стен офицеров и, видимо оставшись довольным, что присутствуют все, кому положено, обратился к своему заместителю по летной части Петру Михайловичу Стефановскому:

– Начинайте, товарищ майор.

Петр Михайлович начал с подведения итогов минувшего летного дня. Сказав о том, что подавляющая часть полетов была выполнена успешно, он перешел к подробному разбору тех, в процессе которых были допущены нарушения правил полетов или не были выполнены задания. По ходу рассказа он называл виновников «торжества».

Я не спускал глаз со Стефановского и старался не пропустить ни слова из того, что он говорил. Невольно обратил внимание на его дикцию. Всякий раз, когда он хотел выразить свое возмущение неправильными действиями кого-либо из летчиков или инженеров, его голос поднимался на одну-две октавы выше, в зависимости от того, какова была степень возмущения. Эти переходы никак не вязались с крупной фигурой говорившего, со всем его обликом. Провинившиеся, услышав свои фамилии, вставали и, как того требовал воинский устав, молча выслушивали замечания. «Э… – пронеслось у меня в голове, – да здесь тоже стружку снимают и, пожалуй, похлеще, чем в других местах».

Покончив с анализом ошибок и раздачей замечаний, Стефановский познакомил собравшихся с планом полетов на текущий день. Затем Воеводин предложил одному из инженеров доложить о результатах расследования причин начавшегося в полете разрушения крыла самолета, а когда и с этим сообщением было покончено, он попросил другого инженера высказать свои соображения по поводу неожиданного снижения летных данных у испытываемого им самолета.

Подводя итоги разбора, начальник отделения обратил внимание собравшихся на некоторые из запланированных полетов, на те, что отличались наибольшей сложностью и требовали особо тщательной подготовки. Он говорил спокойно, ровным голосом, коротко и очень убедительно. Перед тем как закрыть совещание, Воеводин представил меня сослуживцам.

После разбора я пристроился к Таракановскому, чтобы понаблюдать за его действиями при подготовке очередного испытательного полета. Мы спустились на второй этаж, свернули в боковой коридор и открыли дверь, на которой было написано: «Расчетное отделение».

В большой светлой комнате тремя длинными рядами выстроилось около трех десятков столов. За ними работали техники-расчетчики. В основном это были женщины. Михаил Иванович подошел к одной из них и попросил показать материалы по максимальным горизонтальным скоростям. Она разложила перед ним большой лист миллиметровки, который пестрел изобилием всевозможных точек.

Здесь были точки, точки, обведенные кружками, кружками с хвостиками, квадратиками, треугольничками и крестиками. Для каждого вида полета имелось свое обозначение экспериментальных точек. Михаил Иванович со знанием дела принялся за работу. Не оставляя почти никаких следов на бумаге, он водил по графику простым карандашом, пытаясь провести плавную кривую через скопление точек вблизи правого края графика.