Текст книги "Время, люди, самолеты"

Автор книги: Израиль Рабкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 19 страниц)

В 1945, году Кочетков берется за испытания трофейного реактивного самолета «Мессершмитт-262». Не могу не заметить при этом, что таким решением он оказал большое доверие и мне лично, так как я был ведущим инженером по этим испытаниям и, таким образом, ответственным за восстановление серьезно пострадавшего самолета. После пожара в воздухе фашистский летчик сделал вынужденную посадку в Восточной Пруссии в апреле 1945 года. Позднее эту машину доставили к нам на испытания.

Таким образом, Андрей Григорьевич стал первым советским летчиком, поднявшимся в воздух на самолете-истребителе с турбокомпрессорными воздушно-реактивными двигателями (два двигателя ЮМО-004). Справился он с этими испытаниями блестяще.

В 1947 году мне довелось провести с ним еще одни очень сложные испытания первого реактивного самолета, созданного в ОКБ Павла Осиповича Сухого. В этой работе было немало чрезвычайно опасных ситуаций, сложных заданий. Однако Андрей Григорьевич оказался, как и всегда, на высоте. Кстати, в этих испытаниях он первым в нашей стране выполнил взлеты с пороховыми ускорителями и посадки с тормозным посадочным парашютом.

В течение пяти лет Андрей Григорьевич совмещал работу летчика-испытателя с работой начальника нашего истребительного отдела. В это время он многое сделал для подготовки летчиков, инженеров и техников отдела к про ведению исследований принципиально нового типа самолетов – реактивных.

Затем он стал старшим летчиком-испытателем в OKБ Семена Алексеевича Лавочкина, где провел ряд испытаний следующего поколения реактивных самолетов. И на этом этапе своей деятельности успешно справлялся со всеми сложностями, которые в изобилии подбрасывала ему жизнь и работа. Затем он ушел, как принято говорить, на заслуженный отдых.

Время от времени мы встречались, и, когда Кочетков будучи семидесятилетним человеком, начинал рассказывать, куда он ездил и что делал, я не мог скрывать своего удивления и восхищения. А был он как-то, к примеру, на высокогорной туристской горнолыжной базе и катался там ежедневно на лыжах.

– И ты спускался, – спрашивал я, – по крутым склонам, не опасаясь, что тебя могут сбить с ног более молодые и куда более шустрые слаломисты?

– Нет, не боялся. Я выбирал более пологие склоны и сначала проходил по ним пешком, знакомился с каждой выбоиной и каждым поворотом, выбирал наиболее безопасный маршрут и только после этого шел на спуск…

Да, он оставался верным себе. Смелым, но не бесшабашно смелым, а по-мудрому смелым и оправданно осторожным. Он и здесь сохранял замечательную привычку по-серьезному готовиться к предстоявшим делам. А потом делал их основательно, наверняка, с гарантией успеха.

Но вернемся к опытному И-200 и скажем об итогах проведенных в конце лета 1940 года государственных испытаний.

В таких делах не всегда можно полагаться на память, а потому сошлюсь на отчет НИИ ВВС.

В заключении по результатам испытаний в отчете было записано:

«Самолет И-200 с мотором АМ-35А конструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича государственные испытания выдержал.

Учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС истребителями с летно-тактическими данными самолета И-200, считать необходимым скорейшее проведение войсковых испытаний самолетов И-200;

необходимо провести летные 50-часовые испытания мотора АМ-35А на самолете И-200;

конструкторам А.И. Микояну и М.И. Гуревичу немедленно приступить к изготовлению самолета И-200, на котором:

а) повысить продольную устойчивость самолета и вместе с тем обязательно облегчить его управление, сделав самолет приятным в пилотировании,

б) увеличить поперечную устойчивость,

в) запротектировать центропланные баки,

г) установить предкрылки, новые колеса размером согласно нормам НКАП и пневматики на хвостовое колесо (вместо гусматика),

ж) установить дополнительно два легкосъемных пулемета ШКАС или «березин»,

з) увеличить запас горючего, доведя дальность самолета в нормальном варианте не менее 1 000 километров при полете на 0,9 максимальной скорости».

Надо было срочно думать. Собрались участники инициативной группы, которые немногим более года назад начали разработку эскизного проекта: М.И. Гуревич, Н. 3. Матюк, Я.И. Селецкий, Н.И. Андрианов.

Трудно было найти место для размещения дополнительного топливного бака на 260 литров. Да и разместить его не где угодно, а вблизи центра тяжести самолета, чтобы избежать заметного смещения центра тяжести при расходовании топлива и ухудшения в силу этого устойчивости самолета.

А здесь как на грех свободного места было меньше, чем где бы то ни было. Казалось, и литра не добавить, а уж о 260 и говорить не приходилось.

Работали вечер и всю ночь. Думали, прикидывали, делали эскизные наброски, отбрасывали… Думали порознь – обсуждали вместе. Посмотрели массу вариантов, потом пошли к Артему Ивановичу и с его помощью выбрали окончательный: разместить дополнительный топливный бак в узком пространстве между туннелем водорадиатора и центропланом, а также в примыкавших к этому месту отсеках центроплана.

Для этого пришлось сконструировать бак, не похожий по своему внешнему виду ни на одну из известных геометрических фигур. Эксплуатационники окрестили его каракатицей.

ОКБ успешно справилось и с другими задачами. В их числе, к примеру, установка предкрылков. Они должны были существенно уменьшить опасность срыва самолета в штопор. Как показали летные испытания, она действительно была сокращена.

Между тем и серийный завод наращивал темпы производства и добился немалых успехов. К концу 1940 года он уже выпустил 100 самолетов МиГ-1. Растущий из месяца в месяц выпуск этих самолетов, а также большое количество проведенных доработок настоятельно требовали проведения новых летных испытаний. Они были нужны всем: ОКБ, серийному заводу и НИИ ВВС. Все хотели знать, насколько эффективными оказались проведенные доработки, и убедиться в том, что они не вызвали нежелательных побочных явлений, снижения какой-нибудь из существенных летных характеристик.

И вот в начале декабря 1940 года в Крым выехали бригада НИИ ВВС во главе с П.С. Никитченко и заводская бригада, которой руководил А.Т. Карев. Помимо испытаний И-200 (МиГ-1) им предстояло провести аналогичную работу и по первому серийному самолету МиГ-3, в частности испытать его на дальность.

И вот в это время при последнем полете случилось несчастье: произошла катастрофа. 13 марта 1941 года погиб Аркадий Никифорович Екатов, один из старейших летчиков-испытателей, представитель славной плеяды летчиков «микояновской фирмы», человек, который дал путевку в небо первому МиГу. Аркадий Никифорович собирался после окончания этих испытаний уйти на пенсию. Многолетняя подвижническая работа летчиком-испытателем давала ему это право. Но судьба распорядилась иначе…

Товарищи, видевшие его в тот день перед полетом, на всю жизнь запомнили его образ: его стройную, подтянутую фигуру, сосредоточенное выражение лица и зажатую в руке трубку.

Комиссия, которая расследовала случившееся, не смогла установить точных ее причин. Но также высказывались предположения, что она произошла из-за разрушения нагнетателя.

Для этого имелись некоторые основания: мотор АМ-35А 50-часовых испытаний на самолете И-200 не прошел из-за аварии нагнетателя. Поэтому не исключалась возможность того, что этот фактор сработал и на сей раз. Государственные испытания МиГ-3, проводившиеся в НИИ ВВС по полной программе, удалось довести до конца. Они показали, что у самолета сохранилась высокая максимальная горизонтальная скорость (640 километров в час), но в результате увеличения полетного веса на 255 килограммов ухудшилась скороподъемность (время набора высоты 5000 метров увеличилось на 1,2 минуты).

Была определена и дальность полета. На одном из самолетов она была равной 857 километрам, а на другом – 820 километрам, то есть меньше заданной в 1000 километров. Этот результат не удивил военных испытателей. Главный конструктор мотора наложил запрет на использование высотного корректора до проведения доработок по усилению клапанов.

В отчете НИИ ВВС указал на необходимость ускорения доработки мотора, необходимость снятия запрета на использование высотного корректора и доведение за счет этого дальности полета до заданной величины, что было в дальнейшем сделано.

…Коллектив, начавший свою деятельность с создания первого МиГа, внес за годы своего существования огромный вклад в историю отечественного самолетостроения. Более ста построенных и испытанных опытных и модифицированных образцов, десятки запущенных в серийное производство самолетов – таков внушительный итог работы прославленной фирмы, на знамени которой ордена Ленина, Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени.

Высоко оценила Родина и заслуги генерального конструктора Артема Ивановича Микояна, который в течение тридцати двух лет руководил коллективом. Он был академиком, генерал-полковником-инженером, дважды Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской и Государственных премий, кавалером многих орденов и медалей, депутатом Верховного Совета СССР нескольких созывов. До последнего дня своей жизни (9 декабря 1970 года) он самоотверженно служил своей Родине. В чем секрет исключительно успешной деятельности Артема Ивановича Микояна? Какие грани его таланта, какие особенности его характера и личности помогали ему справляться с многотрудными обязанностями руководителя большого творческого коллектива?

Прежде всего это свойственное ему умение видеть главное в каждой проблеме, умение отделить его от второстепенного, умение сосредоточить максимум сил и внимания на решающем направлении, способность уходить от стандартных решений, если они мешали достижению цели.

Умел Артем Иванович осадить любителей снять с себя ответственность и переложить ее на начальника. В таких случаях он говорил:

– Зачем вы пришли ко мне с этим делом? Вы разве не в состоянии сами его решить? Я уверен, что в состоянии. Ну а если попытаетесь и ничего у вас не получится – тогда приходите.

Он требовал от своих подчиненных настойчивости в отстаивании интересов своей службы, того участка работ, за который они несли персональную ответственность:

– Как вы допустили, чтобы вашу систему, которую вы так удачно сконструировали, поставили в столь невыгодные условия работы на самолете? Вы разве не знали, что эти агрегаты должны находиться в герметизированном отсеке? Что? Не выделили места? И вы на этом успокоились? Ах, вы говорили им, но вас не послушали. Почему же вы в таком случае не пришли ко мне, не заручились моей поддержкой?

Даже сейчас, когда идут летные испытания и выявилась плохая работа вашей системы, вы тоже не сочли нужным прийти ко мне, это я вас вызвал. Так вот, идите к компоновщикам и вместе с ними найдите выход из положения. С подготовленным решением приходите ко мне.

В тех случаях, когда подразделения ОКБ не могли договориться между собой, не желали считаться с интересами друг друга и тем самым затягивали принятие решения, он вызывал к себе стороны и начинал так:

– Похвально, конечно, что каждый из вас настойчиво отстаивает интересы своей службы. Но плохо, когда вы забываете, что самолет единое целое, при его создании должны соблюдаться общие интересы. Вы обязаны действовать согласованно. Идите, поработайте вместе и попытайтесь учесть интересы друг друга. Через три дня приходите снова ко мне и тогда я приму окончательное решение.

Это был приказ, и его выполняли.

Артем Иванович уверенно и твердо вел корабль своего ОКБ по намеченному курсу. Он смотрел вперед и хорошо знал, что нужно ВВС. Знал, какие проблемы являются очень важными, и видел сложность задач, и смело брался за их решение.

Работники ОКБ любили бывать на совещаниях, которые он проводил, хотя знали, что могли получить от него основательный разгон. Проводил совещания Артем Иванович по-деловому, живо и даже интересно. При этом он зорко следил за тем, чтобы они не превращались лишь в обмен мнениями. Он добивался, чтобы было принято решение и каждый знал, что ему следует сделать для его реализации.

Свыше четверти века продолжалось творческое содружество Артема Ивановича Микояна с Михаилом Иосифовичем Гуревичем. Отлично дополняя друг друга, они сумели создать немало замечательных боевых самолетов и, что не менее ценно, сумели воспитать плеяду выдающихся конструкторов, заложив тем самым прочную основу будущих успехов.

Как-то на банкете по случаю успешной защиты макета (это было в конце сороковых годов, когда еще было принято по таким случаям устраивать банкеты) один из гостей задал Артему Ивановичу и Михаилу Иосифовичу вопрос: «Как это вы умудряетесь сообща выдумывать свои самолеты и при этом никогда не ссориться?»

Присутствующие заулыбались и притихли в ожидании ответа. Артем Иванович ответил:

– Мы действительно никогда не ссоримся, однако спорим часто. Бывает, по нескольку раз в день. Выдумывать самолеты и не спорить – невозможно. Но потом мы приходим к согласию.

Впрочем, – добавил он после небольшой паузы, – это относится только к самолетам. В других случаях не всегда. Я, например, люблю шашлык, а он – фаршированную щуку. И сколько мы ни спорим, не можем решить, что же лучше.

Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, доктор технических наук Михаил Иосифович Гуревич ушел на пенсию в возрасте 73 лет, сохранив до последнего дня пребывания на посту главного конструктора удивительную способность к высокоорганизованному и исключительно эффективному творческому труду.

Никакого самотека в организации своего рабочего дня он не допускал. Михаил Иосифович делил его на две части: на работу в кабинете и в конструкторских бригадах. Каждый, кто был ему нужен, кто имел к нему дело, приходил в согласованное время и получал возможность в деловой и спокойной обстановке обсудить свои вопросы.

Приходя в бригады, он подсаживался к конструкторам, которые трудились над наиболее сложными и срочными заданиями, у которых что-то не ладилось. Подвинется вплотную к кульману, все увидит, все «обнюхает» и начнет задавать вопросы: «А эта деталь, к чему она у вас?» или: «Как будет работать вот эта деталь на выходе из пикирования и что произойдет с нею, если сила будет направлена не туда, куда вы показали, а вот сюда, в эту сторону?».

Выслушает ответы, задумается и, взяв карандаш, начнет набрасывать на полях ватмана свой вариант трудного места конструкции. Закончив, деликатно попросит конструктора подумать: «Может быть, он вам покажется более удачным?»

Попрощавшись, он переходил к другому кульману, к другой головоломке – туда, где что-то «заело», где нужна его помощь.

Михаил Иосифович был талантливым конструктором. Его решения были, как правило, оригинальными и в то же время простыми, надежными, экономичными. Как это у него получалось, объяснить невозможно, как невозможно объяснить механизм проявления таланта во всех других видах творчества.

Уйдя на пенсию, Михаил Иосифович много читал, внимательно следил за новинками отечественной и иностранной авиационной литературы. Радовался, когда его навещали и представлялся случай поделиться мыслями о прошлом, настоящем и будущем авиации.

Договорившись по телефону, я как-то пришел навестить его. Это было 6 августа 1974 года. Когда он открыл дверь, то у меня до боли сжалось сердце и запершило в горле при виде его согнутой, худенькой фигурки. Но его лицо, его живые и умные глаза светились такой доброжелательностью, что хотелось смотреть только на них и не замечать того, что сделали годы с его телом.

Несмотря на свои 82 года, по духу и ясности мышления это был прежний Михаил Иосифович: радушный хозяин, приятный собеседник, нисколько не потерявший интереса к тому, что происходило в стране и в мире.

О болезнях он говорить не любил, а потому вопрос о самочувствии так и повис в воздухе. Вместо ответа Михаил Иосифович стал рассказывать о «забавном», как он выразился, случае, который с ним произошел несколько дней назад.

Вышел он во двор подышать свежим воздухом и, прогуливаясь вдоль подъездов, неожиданно оступился и упал. Жена немедленно проводила его домой, уложила в постель и вызвала врача. Тот прежде всего поинтересовался возрастом больного, потом, рассеянно взглянув на ушибленное место, разразился пространной сентенцией по поводу неизбежного в таком возрасте нарушения в деятельности вестибулярного аппарата и чего-то там еще. Предупредив, что падения могут повторяться, он выписал какой-то рецепт и ушел.

– А я не поверил врачу и через пару дней, когда боль утихла, снова вышел во двор. Внимательно осмотрел злополучное место и получил полное подтверждение своей догадки.

Я оступился в таком месте, где был наклон градусов в 20-25 и где земля еще не просохла от прошедшего накануне дождя. Моя правая нога начала скользить…

В этом месте своего рассказа Михаил Иосифович взял карандаш, лист бумаги и аккуратно разметил на нем положение ног, направление скольжения, силу веса своего «хилого тела», силы сцепления с грунтом и опрокидывающий момент.

– Смотрите, что получилось. Правая нога начала скользить вот сюда, а левая запоздала среагировать, да и сил оказалось маловато. Не сумел я противостоять скольжению и упал. Как видите, причина здесь чисто механическая, такое сможет случиться даже с молодым, разве что он окажется проворнее и успеет переставить левую ногу. Ну скажите, пожалуйста, при чем здесь вестибулярный аппарат?

На лице Михаила Иосифовича лукавая улыбка. Он был явно доволен, что удалось развенчать незадачливого медика.

Потом заговорили о делах, близких сердцу авиаторов. О том, что непрерывно усложняется авиационная техника и в связи с этим намного увеличиваются сроки испытаний и доводки опытных самолетов. Михаил Иосифович заметил, что это в порядке вещей, хотя и жаль, что к моменту окончания доводки хорошо задуманный самолет начинает морально устаревать. «Но, – добавил он, – лучше позже, чем никогда».

Михаил Иосифович вспомнил историю создания первых советских штурмовиков, в частности историю бронированного ТШ-3. Его разработали в конструкторской бригаде С.А. Кочергина при активном участии рассказчика. Самолет успешно прошел испытания и получил положительную оценку заказчика. Военное и гражданское начальство на все лады расхваливало машину, однако решения о запуске ее в серию так и не последовало. «А жаль, если бы приняли такое решение, то наши бронированные штурмовики появились бы на несколько лет раньше», – подытожил Михаил Иосифович.

Долго еще я находился под впечатлением этой встречи. В моей памяти навсегда сохранился образ человека, чей интеллект и неугасимая жажда жизни не хотели мириться с немощью бренного тела.

Больше я не видел Михаила Иосифовича. В том же 1974 году он переехал из Москвы в Ленинград, к дочери, и там в ноябре 1976 года скончался.

…Творческая жизнь Анатолия Григорьевича Брунова сложилась весьма удачно. Работа ведущим инженером ОКБ по летным испытаниям первого МиГа и конструкторская деятельность обогатили его глубокими знаниями и разносторонним опытом.

Он научился оценивать самолет в целом, со всеми его возможностями и особенностями. Глубоко понимал предъявляемые к самолету требования, правильно оценивал результат труда отдельных конструкторских бригад, цехов и служб завода.

Действовал он всегда самостоятельно и принимал ответственные решения при доработках конструкции, при каждом выпуске самолета в полет.

Затем он приобрел опыт внедрения самолетов в серийное производство и эксплуатацию, был в 1957 году выдвинут на должность главного конструктора. И в течение полутора десятков лет блестяще справлялся с этой ответственной должностью в ОКБ.

Анатолий Григорьевич терпеть не мог пустословия и несерьезного отношения к делу. Но если он убеждался в том, что подчиненный ему работник заслуживает доверия, то создавал ему все условия для творческого роста, развития самостоятельности, инициативы и чувства высокой ответственности за порученное дело.

Хорошо известно, что приятно работать с начальником, который не проявляет по отношению к тебе мелочной опеки, не навязывает свои взгляды и решения, не пытается сделать за тебя то, что ты можешь сделать сам, и только тогда приходит к тебе на помощь, когда ты действительно в этом нуждаешься. Анатолий Григорьевич был именно таким руководителем. Не особенно крепкое здоровье заставило его уйти на пенсию в шестидесятилетнем возрасте. Через пять лет (1973 год) его не стало.

Исключительно плодотворно трудится Николай Захарович Матюк, один из создателей первого МиГа. Будучи совсем молодым, он проявил себя очень способным конструктором, и Н.Н. Поликарпов поручал ему выполнение сложных аэродинамических расчетов будущих самолетов.

В ОКБ Микояна он в течение многих лет возглавлял важнейшее подразделение – отдел проектов. В 1953 году стал заместителем главного конструктора, а в 1957 году – главным конструктором.

Николай Захарович принадлежит к счастливой когорте ветеранов творческого труда, которой удается не только не отставать от наступающей на пятки молодежи, но и идти во главе ее. Он находит в себе силы, желание и умение непрерывно пополнять свои знания, смело отказываться от устаревших представлений и методов проектирования, осваивать новые открытия в области авиационной науки и техники.

Он не любит принимать скороспелые, недостаточно обоснованные решения. При возникновении сложных технических проблем, что в работе главного конструктора случается довольно часто, Николай Захарович предпочитает разобраться в них сам и готов для этого изучить огромную информацию, а если нужно, то и отправиться за сотни километров на серийный завод или на испытательную базу, чтобы покопаться в фактическом материале, побеседовать с участниками испытаний и представителями смежных предприятий.

Каждая встреча с Николаем Захаровичем доставляла мне большое удовлетворение. Приятно иметь дело с умным человеком, обладающим богатым жизненным опытом и высокой внутренней культурой, – с человеком, сохранившим подлинно юношескую увлеченность своим делом.

Я рассказал только о четырех видных участника создания первого МиГа. Но их были многие десятки. Работа многих из них заслуживает того, чтобы вспомнить о ней добрыми словами.

Ветераны прославленной фирмы очень долго и плодотворно трудились, создали немало замечательных боевых машин. Сегодня они передали эстафету новому поколению самолетостроителей, и, к чести его, следует сказать, что оно уже приумножило успехи своих предшественников.