Текст книги "Время, люди, самолеты"

Автор книги: Израиль Рабкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 19 страниц)

– Похоже, не обманули нас немцы и дали именно тот образец самолета, который находится у них в серийном производстве и о покупке которого мы с ними договаривались.

Тем временем подрулил «Аист» – четырехместный связной самолет (немецкого производства). Из него вышли Стефановский и Николаев. Мы с Жулевым оказались свидетелями встречи друзей, встречи, которая напоминала известную сцену гоголевских Тараса Бульбы и его сыновей, с той, однако, разницей, что у Гоголя один тормошил двоих, а здесь – двое одного. Друзья поворачивали Супруна, хлопали его по рукам, по плечу, лопаткам и даже пытались оторвать от земли.

– Здорово! С приездом! Ну, как там «шпрехен зи дойч», Гитлера видел? Не сдох еще этот заклятый наш «друг»? Что интересного видел? До нас дошел слух, что ты летал там, – это правда? На какой технике?

– Да подождите, друзья! Нельзя же так сразу. Все расскажу, потерпите.

Немного погодя, когда эмоции встречи улеглись, а Николаев вылетел, мы уселись в «Аист»: Стефановский и Супрун впереди, а Жулев и я сзади. Двадцать – тридцать метров разбега, и мы в воздухе.

– Ну, давай рассказывай, – обратился Петр Михайлович к Супруну.

Степан Павлович рассказал о том, как советскую авиационную комиссию возили по заводам Хейнкеля, Мессершмитта, Фокке-Вульфа, Дорнье и Юнкерса, о своем впечатлении от знакомства с немецкими конструкторами и созданной ими техникой; о том, как они отобрали и закупили образцы всех серийных боевых, а также связных и тренировочных самолетов и пообещал потом, в более подходящей обстановке рассказать обо всем этом поподробнее.

– Почему Гитлер продал нам эти самолеты? Наверное, потому, что не считал нас способным создать у себя подобную технику. Типичное немецкое высокомерие и плохо скрываемое пренебрежение к нашему народу.

Летал ли я в Германии? Да, летал. Выполнил один полет на истребителе «Хейнкель-100». Этот самолет показывал нам сам Хейнкель.

Он назвал его лучшим истребителем в мире и тем самым раззадорил меня, я выразил желание слетать на нем. Хейнкель и его летчик-испытатель начали убеждать меня отказаться от такого намерения, ссылаясь на то, что полет на таком самолете требует особой подготовки. Я продолжал настаивать, и они были вынуждены пойти навстречу желанию гостя. Мне показали кабину, и я полетел.

На высоте 3000-4000 метров я прощупал реакцию самолета на дачи рулей, его способность к маневрированию, потом перешел к выполнению отдельных фигур пилотажа, а потом всего комплекса фигур простого и сложного пилотажа. Повторил затем все это на малой высоте.

Хейнкель поздравил меня с вылетом на его, как он выразился, уникальном самолете и даже сказал, что я продемонстрировал такие возможности самолета, о которых он и не подозревал. Это было сказано, конечно, в порядке любезности, а что касается уникальности, то я ее не заметил. Впрочем, ты, Петя, сможешь в этом и сам убедиться. Мы закупили три экземпляра.

Вскоре эти самолеты действительно поступили к нам и прошли испытания. Их проводил инженер Петр Самсонович Оноприенко и Степан Павлович Супрун.

– А куда ты нас везешь, Петя?

– Что, значит, куда?

Петр Михайлович посмотрел вперед, накренил самолет влево, потом вправо.

– Гм… В самом деле, куда? Только что под нами была «железка», где же она? Вот смеху будет, если заблудимся. Скажут: «Два таких летчика, и заблудились. А главное, где? Вблизи своего аэродрома! И на чем? На «Аисте»!»

– Прошу меня в эту историю не впутывать, – парировал Супрун, – я на борту пассажир. Так что отвечай сам.

Веселое настроение не покинуло наших друзей. Через минуту-другую мы увидели железную дорогу, правда, не свою, а соседнюю, местность была опознана, и вскоре мы уже катились по полю своего аэродрома.

Жулев направился на стоянку к «мессершмитту», а я – к Воеводину. Шел к нему и думал: «Вот выслушает он мою реляцию о благополучном завершении сборки и перегонки пяти немецких самолетов и… расплывется в довольной улыбке, а может быть, еще и благодарность объявит».

Однако ничего этого не было. Выражение лица у Воеводина нисколько не изменилось, и голос тоже. Выслушав мой рапорт и, по обыкновению своему, не спуская с меня пристального взгляда, он самым что ни на есть будничным голосом сказал:

– Ну что ж, выполнили одно задание – принимайтесь за другое. Берите самолет, который сегодня перегнали, и начинайте его испытывать. Будете заниматься этим самостоятельно, в качестве ведущего инженера.

Таракановскому поручено проводить другие, более сложные испытания, и он уже выехал на завод готовиться к ним. Учтите, испытания «мессершмитта» очень срочные, поэтому работу организуйте таким образом, чтобы начать полеты послезавтра и закончить их в течение двух недель. К середине завтрашнего дня подготовьте проекты программ испытаний и приказа по институту. Объем программы должен быть примерно таким же, каким он был при испытаниях самолета Ме-110. Вам все ясно?

– Пока все.

Правильнее было бы сказать, что многое не ясно. Но я уже начал понимать, что здесь все задания являются срочными, а главное, самыми неожиданными и поначалу неясными. Впоследствии я не раз благодарил судьбу за то, что сложились тогда обстоятельства, которые вынудили Воеводина поручить мне проводить эти испытания самостоятельно. Это намного ускорило процесс ввода меня в строй как инженера-испытателя.

Но было трудно, и главным образом из-за моей неподготовленности в методическом отношении. Можно было, конечно, и в методиках разобраться самостоятельно, но не было времени. Действовать надо было немедленно, и потому я решил обратиться за консультацией к старшим товарищам. Помню, как пошел к инженеру-летчику Никашину, чтобы выяснить, с какого полета следует начать выполнение летной программы.

Алексей Иванович Никашин предложил мне присесть и отодвинул в сторону свои бумаги, подчеркивая этим свою готовность уделить мне столько внимания, сколько потребуется. Прежде всего он счел нужным «успокоить» меня, сказав, что аналогичные трудности переживал в свое время и он, и другие ведущие инженеры, стало быть, не я первый и не я последний. Потом он посоветовал мне не бояться возможных неприятностей и, когда они случаются, не впадать в панику. «Да, да, именно неприятностей, – заметил он, уловив мой недоумевающий взгляд, – без них редко обходятся летные испытания, и потому надо быть всегда готовым встретить их во всеоружии».

С какого полета начать испытания? Он посоветовал начать с полета на определение скороподъемности до высоты 5000 метров и максимальных горизонтальных скоростей на высотах 5000, 4000, 3000, 2000 и 1000 метров. И непременно записать в полетном задании о необходимости проявить особое внимание к выполнению первого разгона самолета до максимальной скорости, при определении ее на высоте 5000 метров, так как при этом самолет будет нами впервые «обжат», то есть опробован на максимальной скорости.

Запомнилась также первая встреча со своей испытательной бригадой. Мое сообщение о полученном приказании начать полеты послезавтра их нисколько не удивило – привыкли к таким темпам. Мы быстро договорились, кому и в какое время проводить на самолете свои наземные работы и как их выполнять, чтобы не мешать друг другу. Товарищи готовы были сделать все, что от них требовалось, но только при одном условии: я должен был помочь им быстрее познакомиться с техникой.

Их требование было резонным: без знания техники невозможно было начинать работу. Тут же у самолета я стал рассказывать им то, что успел узнать сам за время сборки, вычитал из присланной документации. Эти импровизированные занятия послужили хорошим началом нашего делового сотрудничества.

Потом я отправился в свою рабочую комнату и занялся подготовкой к назначенному на следующее утро взвешиванию и определению центра тяжести самолета.

Свой первый рабочий день в качестве ведущего инженера по летным испытаниям я закончил около десяти часов вечера. А потом… покатились бесконечные летные летние дни, от «темнадцати до темнадцати», с шести-семи утра до девяти-десяти вечера. Дни, до краев наполненные интереснейшей работой, постоянными заботами и тревогами, дни с удивительным чередованием беготни, связанной с подготовкой и проведением полетов и наземных работ и с напряженной работой, связанной с проведением анализа полученных результатов и принятием решения на следующие полеты. Для всего этого нужны были трезвая голова, цепкая память, организаторские способности, знание профилирующих авиационных дисциплин и методик проведения летных испытаний, а также умение применять эти знания.

День начинался с работы на аэродроме, куда я приходил за час-полтора до времени первого вылета. Одновременно со мной, а то и раньше, приходил Сурьянинов с помощниками. Рано приходили и другие специалисты, занятые в подготовке предстоящего полета. Мы проводили еще один – контрольный осмотр самолета. При малейшем сомнении в его исправности полет безоговорочно откладывался до выяснения и устранения обнаруженного дефекта.

До 8 часов 30 минут утра, то есть до начала утреннего разбора, удавалось, как правило, выполнить один полет и получить первое представление о его результатах. Я успевал выслушать летчика, взглянуть на ленты самописцев и решить, оставить ли без изменения составленное накануне задание на следующий полет или же внести в него коррективы с учетом результатов только что выполненного, успевал дать указания своим товарищам по бригаде об особенностях его подготовки.

Потом я присутствовал на разборе, где неизменно получал очередную порцию напоминаний о личной ответственности за жизнь летчика, за сохранность вверенного мне самолета и за добротность получаемых результатов. Малейший промах, любая задержка в ходе испытаний сразу становились известными, и тогда я удостаивался сомнительной чести быть упомянутым в докладе Стефановского и, как все в таких случаях, вставал и молча выслушивал сделанные в мой адрес замечания.

В течение дня нужно было выполнить не менее трех полетов. Это был узаконенный минимум для такого рода испытаний. И если почему-то не удавалось его выполнить, то надо было держать ответ перед начальством. В оправдание принималось только появление опасных для полета дефектов.

По нескольку раз в день проходил я по тому же маршруту, по которому однажды прошел с Таракановским. Тогда я дал себе слово выбрать время для посещения расчетного отделения, приборной лаборатории и некоторых других подразделений института и изучить там все, что полагалось знать ведущему инженеру. Но этим планам не суждено было осуществиться. Недостающие знания пришлось приобретать на ходу, используя каждый разговор с сослуживцами и каждый случай обращения к материалам полетов.

Большое значение для моей профессиональной подготовки имело вечернее время. В эти часы, проходившие в тишине, за рабочим столом я старался разобраться в полученных за день материалах и пополнить свои знания методик.

Усталый, приходил я в свой номер в гостиницу (на время испытаний я перестал ездить в Москву) и валился на кровать, стараясь быстрее заснуть, чтобы с раннего утра со свежими силами броситься в водоворот нового летного дня.

Испытания проходили успешно, чему немало способствовала слаженная работа всех их участников. Я хорошо сработался со всеми из них, в том числе и со своим ведущим летчиком – Шапоровым.

По мере того как программа испытаний подходила к концу, я все больше времени уделял подготовке к написанию отчета. В нем следовало не только изложить полученные результаты, но и дать им объективную оценку, сравнить их с результатами испытаний наших новых истребителей.

Возможность проведения такого сравнения уже была. К концу испытаний самолета Ме-109Е мы располагали результатами государственных испытаний опытного образца истребителя Як (И-26) и ЛаГГ(И-301).

Самолет Ме-109Е был оценен нами как вполне современный истребитель. По сравнению с его предшествующей модификацией – Me-109B, которую фашисты использовали в начале войны в Испании, Ме-109Е обладал лучшими данными. За счет более мощного мотора (1150 л. с. вместо 610 л. с.) и ряда конструкционных решений самолет увеличил максимальную скорость с 470 до 546 километров в час. Лучшими стали некоторые другие летные данные самолета. Он стал более совершенным и простым в эксплуатации.

Сравнение показало, что по максимальной горизонтальной скорости наши опытные истребители обладают преимуществом. Так, на Яке мы получили максимальную скорость 592 километра в час, на ЛаГГе – 605 километров в час.

Мы детально изучили вооружение и оборудование немецкого самолета, зоны обзора из кабины, ее бронирование, уязвимые места, а также все представлявшие интерес особенности конструкции, и в частности то, что обеспечивало простоту эксплуатации машин. Мы обратили внимание и на то, что в разъемах всех систем, места подключения к самолету наземных источников питания, в расположении и типах приборов и другого оборудования кабины немцы использовали обязательный для всех фирм общегосударственный стандарт. Такой порядок нас сейчас не удивляет и понимается как само собой разумеющееся правило. Но тогда… тогда это было еще далеко не так.

Чтобы избежать субъективности в оценке пилотажных свойств самолета, удобства его кабины и боевых возможностей, был проведен облет испытанной машины семью летчиками, в числе которых были начальник института генерал-майор авиации А.И. Филин и его заместитель по летной части полковник А.И. Кабанов. Через несколько дней после этого был написан и оформлен отчет.

Генерал Филин требовал, чтобы отчеты по летным испытаниям самолетов докладывали непосредственно ведущие инженеры. И вот я в кабинете начальника института. Сижу в кресле, придвинутом вплотную к его столу, и не свожу глаз с руки, которая держит карандаш и быстро водит им по строчкам и страницам отчета. Остановка карандаша служила сигналом: сейчас будет задан очередной вопрос, причем порой самый неожиданный. Он мог спросить: «Чем это так понравилась вам их гидросистема?» или «Покажите, как устроен у них механизм поворота костыльного колеса!» – и протягивал при этом лист бумаги и карандаш.

Отвечать надо было быстро и коротко. Генерал дорожил своим временем и не любил, когда начинали говорить издалека и о вещах, которые были ему хорошо известны или не имели прямого отношения к заданному вопросу. Это была моя третья встреча с ним. Первая состоялась на второй или на третий день испытаний «мессершмитта». Было раннее утро. Проводился летный эксперимент, носивший название «полет на километраж». Маршрут его пролегал над мерной базой аэродрома на высоте 50-70 метров. Проходы базы производились на скоростях, лежавших в диапазоне от минимальной до максимальной. По их результатам определялись аэродинамическая поправка к указателю скорости и максимальная скорость полета у земли.

Я пристроился к одному из хронометражистов, находившемуся на ближнем конце базы, и занялся наблюдением за порядком выполнения эксперимента и техникой отсчета времени пролета. В это время к нам подъехал А.И. Филин.. Он поинтересовался, не на максимальной ли скорости проходил над нами самолет, и, узнав, что нет и что она будет достигнута через один проход, решил дождаться его. Но генерал не просто ждал, а использовал время для знакомства со мной. Он начал спрашивать, когда я пришел в институт, откуда, что успел сделать, нравится ли мне работа и какие испытываю трудности. Спрашивал до тех пор, пока «мессершмитт» не вышел на прямую для последнего прохода. Узнав время пролета базы, он сел в машину и уехал.

Такие наезды на места проведения испытаний были характерны для стиля работы начальника института. Они помогали ему быть в курсе самых последних результатов испытаний и держать под своим непосредственным контролем все важнейшие работы.

Вторая встреча произошла в последний день испытаний, когда проходил облет самолета. Александр Иванович подъехал минут за сорок до вылета и начал к нему готовиться. Вот это была подготовка! Он хотел знать не только назначение и правила пользования каждым предметом оборудования в кабине, но и причины, по которым немцы установили ограничения и предупреждения. Интересовали его и особенности конструкции. Казалось, будь у него время, он терзал бы меня вопросами до бесконечности.

Многие тогда приходили к нам знакомиться с самолетом: рядовые испытатели, представители ВВС и промышленности. Каждого из них, как правило, интересовали определенные места самолета. Александра Ивановича интересовал широкий круг вопросов, и обо всем, что его интересовало, он хотел получить исчерпывающие сведения. И вообще он был в то время наиболее осведомленным специалистом в ВВС по отечественной и немецкой авиационной технике.

…Александр Иванович выполнил облет самолета по тому же заданию, что и другие летчики. Письменный отчет я постеснялся у него спросить. Но он не забыл об этой своей обязанности и на другой день через посыльного передал мне обстоятельное и по всей форме написанное донесение о полете.

Моя третья встреча с Александром Ивановичем подошла к концу. Он дочитывает последние страницы, задает последние вопросы, выслушивает ответы и утверждает отчет.

Итак, с первыми летными испытаниями было покончено. Прошли они, в общем, успешно: без летных происшествий и без серьезных замечаний. «Удивительно, – скажет иной читатель, – как это легко и просто у него получилось. Провести первые в жизни испытания, да еще сразу в качестве ведущего, и провести их без сучка и задоринки? Что-то тут не так».

Все так, дорогой читатель. Впрочем, почему «без сучка и задоринки» и почему «легко и просто»? Были и сучки и задоринки, может быть, не очень большие, но были, и не все было легко и просто.

То результаты оказывались хуже тех, которые упоминались в немецком описании, и тогда приходилось искать убедительные объяснений этому, то отказывала техника. Да-да, случалось, что и отказывала неплохо доведенная серийная немецкая техника. И в этом нет ничего удивительного: ведь идеальной техники не существует.

Время идет, детали изнашиваются и в конце концов отказывают. Чаще отказывают, если эксплуатация самолета происходит на предельных режимах, то есть на тех, на которых, как правило, и проводятся испытательные полеты. А раз случались отказы, то надо было искать причины и возможности их устранения. Случались и трудности организационного порядка, преодолевать которые было совсем не просто. Словом, всякое бывало.

И если со всем этим удавалось справляться, то немалую роль сыграла помощь, которую мне оказывали более опытные товарищи. Сказалось, по-видимому, и то, что я хотя и был новичком в испытательной работе, но уже имел немалый жизненный опыт.

Я не был молодым человеком, который только что закончил учебу и впервые вступил на путь трудовой жизни. Мне было уже 27 лет, а это по тогдашним понятиям, когда начинали работать в пятнадцать, был вполне зрелый возраст.

В моем активе значилась не только учеба, но и шесть лет работы на производстве, шесть лет службы в армии, активная общественная работа в комсомоле и партии. Разносторонний опыт, приобретенный за годы такой деятельности, оказался наряду с полученными знаниями очень полезным в работе инженера-испытателя, в особенности на первом ее этапе.

…Самолет Ме-109Е был оставлен в нашем отделении и после окончания испытаний. С ним продолжали знакомиться все новые специалисты института и управления ВВС. Время от времени на нем совершались полеты с целью дополнительных исследований и испытаний или же с целью получения сравнительной оценки этой машины в условном воздушном бою с нашими боевыми самолетами.

Иногда совершались и демонстрационные полеты. В 1940 году они проходили нормально, а вот летом 1938 года один из таких полетов едва не кончился тяжелым летным происшествием.

Речь идет о самолете Me-109B выпуска 1936 года. Он поступил в НИИ ВВС из Испании весной 1938 года после вынужденной посадки на территорию республиканских войск. Машина была исправной, и после доставки по железной дороге она была собрана бригадой техников-испытателей под руководством И.В. Жулева (техником самолета был назначен Н.В. Сурьянинов).

Технической документации на самолет в то время не было. Однако имелись сведения, что от воздушных боев с истребителями И-15 и И-16 фашистские летчики старались уклоняться, атакуя наши самолеты преимущественно в горизонтальном полете на небольшой высоте. Имелись также сведения об авариях Me-109B, которые происходили из-за каких-то поломок. Все это было учтено при испытаниях машины в НИИ ВВС.

К тому времени, когда их программа была уже завершена, в НИИ с группой своих сотрудников приехал Н.Н. Поликарпов.

Осмотрев самолет, он не нашел в нем ничего особенного, но попросил показать его в полете. Выполнить его, вполне естественно, предстояло летчику-испытателю Супруну, который на этот раз разошелся не на шутку.

Повинуясь воле летчика, самолет легко выполнял одну фигуру за другой и молниеносно переходил на выполнение следующего каскада фигур, еще более красивых, еще более неожиданных и более рискованных. Да, рискованных, так как фигуры выполнялись со все большим приближением к предельно допустимым режимам. Чтобы так летать, надо было обладать филигранной техникой пилотирования и способностью мгновенно и безошибочно оценивать предельные возможности самолета, а главное, обладать умением полностью использовать эти возможности. Супрун всем этим обладал и, видимо, задался целью продемонстрировать предельные возможности немецкого самолета. Даже сверхпредельные.

Очередной разгон самолета со снижением. Еще большая скорость, еще меньшая высота вывода из снижения и еще более резкое взмывание свечой вверх. Наблюдатели замерли в ожидании продолжения маневра: горки и эффектного перехода в одну из подходящих для данных условий фигур. Но… продолжения не последовало.

Они увидели неожиданно плавный переход в горизонтальный полет, такой же плавный разворот в сторону посадочной полосы и архиосторожный заход на посадку. Летчик почему-то стал обращаться с самолетом, как с хрупкой вазой. Что-то случилось.

После посадки выяснилось, что «мессершмитт» оскандалился. Лопнул узел крепления механизма перестановки стабилизатора, и появились признаки начавшейся его деформации. Понятными стали и причины аварий Me-109B, и осторожная тактика ведения воздушных боев фашистскими летчиками. На следующее утро Стефановский, подводя итоги прошедшего летного дня, упрекнул Супруна в том, что он перестарался и неоправданно рисковал своей жизнью. Степан Павлович пообещал исправиться, но при этом заметил, что рад представившейся возможности выявить слабое место у немецкого истребителя и что он будет помнить об этом, если придется встретиться с «мессершмиттом» в воздушном бою.

Позднее Супрун рассказывал, что, находясь в составе советской делегации, которая занималась закупкой нескольких самолетов, он на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Откуда он мог знать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий. Надо сказать, что на новой модификации машины этот недостаток был устранен.

В середине июля я получил команду принять участие в подготовке сводного доклада по результатам испытаний всей закупленной в Германии авиационной техники.

В сущности, это были почти все основные типы самолетов, состоявших в то время на вооружении германских ВВС.

Почему Гитлер решил продать нам образцы своих машин? Об одной из причин такого решения уже было сказано. Гитлер не верил в то, что советские люди сумеют до назначенного им срока начала войны извлечь пользу из знакомства с немецкой техникой. Но были, на мой взгляд, и другие причины. Гитлер, видимо, хотел усыпить нашу бдительность. Раз продается боевая техника, значит, нет никаких злых намерений. Кроме того, вскоре после начала войны выяснилось, что у Германии в начале лета 1940 года были в запасе более совершенные образцы боевых самолетов. Правда, пока лишь опытные образцы, но они уже готовились к запуску в серийное производство.

Так или иначе, но Советский Союз хорошо сделал, использовав возможность приобрести образцы немецкой авиационной техники. Знать иностранную технику, в особенности технику вероятного противника, всегда полезно и даже необходимо.

Следует особо подчеркнуть, что мы сумели тогда извлечь из этого максимальную пользу.

С докладом, подводящим итоги изучения немецкой техники, выступил генерал А.И. Филин. Сделал он его на совещании, созванном Наркоматом авиационной промышленности. Он поехал туда не один, а с группой инженеров-испытателей НИИ.

Совещание проходило в зале заседаний наркомата. Присутствовали главные конструкторы самолетов, моторов, авиавооружения, руководящие работники авиационной промышленности. За столом президиума были нарком Алексей Иванович Шахурин и его заместитель по опытному самолетостроению Александр Сергеевич Яковлев.

Доклад произвел на присутствовавших большое впечатление. В нем была дана обобщенная оценка всей немецкой авиационной техники, тому уровню, которого она достигла в вопросах аэродинамической компоновки, конструктивного выполнения частей и систем самолетов, вооружения и оборудования, а также обеспечения эксплуатационных удобств. Было проведено объективное сравнение этой техники и ее боевых возможностей с нашей.

Было убедительно показано, что наша авиационная промышленность, сумевшая создать такие самолеты, как И-26, И-301 и И-200 (соответственно Як, ЛаГГ и МиГ) и другие, находится на верном пути. Построенные и находившиеся в постройке новые боевые самолеты были на уровне мировой авиационной науки и техники.

Значительная часть доклада была посвящена доказательству возможности и необходимости превзойти немецкую авиационную технику по всем важнейшим показателям. Филин использовал свое выступление перед столь авторитетной аудиторией, чтобы выразить свое глубокое убеждение в том, что главные конструкторы сумеют в кратчайшие сроки довести свою технику и поднять ее на еще большую высоту.

Нельзя было не восхищаться докладчиком. Он держался уверенно, легко ориентировался в многочисленных иллюстрациях, развешанных по стенам зала, и почти не заглядывал в заготовленный текст выступления. Спокойный голос, четко отточенные фразы и строгие доказательства каждого тезиса звучали очень веско и убедительно.

Затем была задана масса вопросов. Александр Иванович отвечал с исчерпывающей полнотой, почти не прибегая к нашей помощи.

Выступлений было мало. Доклад носил информационный характер, и его обсуждение, по-видимому, не входило в планы организаторов совещания. Запомнилось энергичное выступление Н.Н. Поликарпова, который поддержал рекомендации НИИ ВВС и, в свою очередь, поделился с присутствовавшими своими личными впечатлениями от недавнего посещения предприятий немецкой авиационной промышленности.