Текст книги "Время, люди, самолеты"

Автор книги: Израиль Рабкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 19 страниц)

Времени на размышление он не давал – надо было отвечать сразу. Решения на исправление не понравившихся ему формулировок он принимал моментально. Мне оставалось только удивляться, как это здорово и просто у него получается. Все шло более или менее нормально, пока он не добрался до одного из графиков, на котором были изображены кривые расходов горючего.

– Почему эта кривая получилась у вас такой странной?

Я ответил, что в моем распоряжении были только три экспериментальные точки и что через них нельзя по-другому провести кривую. Но посыпались новые вопросы: «А почему у вас их было только три? Вы разве не знаете, что для получения уверенного результата надо располагать вдвое большим количеством экспериментальных замеров? Почему вы не попытались в порядке контроля построить расчетную кривую по проектным данным или выполнить пересчет данных, полученных вами же, но для другой высоты? Не пытались? Плохо! А если бы сделали так, как я говорю, то убедились бы, что ваша кривая выглядит подозрительно и не может быть помещена в отчет». Я молчал.

Александр Иванович снял трубку:

– Прохор Алексеевич? У меня сейчас находится Рабкин со своим отчетом по 29-му типу И-16. Я не могу утвердить этот отчет, хотя подписали его вы и Воеводин. По-моему, надо сделать еще один-два полета и уточнить некоторые данные по расходам горючего.

Дочитав до конца отчет, он вернул его мне со словами:

– Идите к Лосюкову. Дальнейшие указания получите от него.

П.А. Лосюков был его заместителем и одновременно начальником отдела испытаний всех типов самолетов.

Спустя несколько дней, после того как были выполнены дополнительные полеты и в отчет внесены необходимые исправления, я снова появился в кабинете генерала. Начальник института прочитал только те места, которые были исправлены, и, ничего не сказав и ни о чем не спросив, утвердил отчет.

Что хотелось бы добавить к небольшому разделу о короле истребителей. О Николае Николаевиче Поликарпове как конструкторе известно немало. Но вот что замечательно, замыслы нового самолета всегда опирались у него на глубокое понимание тактики использования авиации в условиях боя. Вот лишь один пример. Предвидя накануне войны массовое применение танков, Николай Николаевич создал воздушный истребитель танков, вооруженный двумя пушками. Самолет этот успешно прошел испытания. Летчиком-испытателем на нем был В.П. Чкалов.

Несколько слов о Поликарпове-человеке. Для большинства знавших его, и особенно подчиненных, это был абсолютный авторитет. Но не авторитет начальника, руководителя или талантливого конструктора только. Это был авторитет ума, разносторонней образованности, мудрости.

Открытое лицо, необыкновенно выразительные глаза… Они светились добротой и теплом, но становились строгими и пытливыми в момент поиска решения какого-то вопроса, стреляли гневом, когда что-то делалось не так, как нужно.

Как никому другому, Николаю Николаевичу было присуще умение сочетать строгость и высокую требовательность с теплотой и душевностью. Умел он и пошутить, но это получалось у него удивительно тактично. И к подчиненным он обращался всегда только на «вы», никогда не употреблял таких слов, как «приказываю», «предлагаю», «требую». Он предпочитал говорить: «Я прошу вас, сделайте, пожалуйста, то-то» – и это действовало сильнее любых приказов.

М.И. Таракановский рассказывал как-то и такой случай. В начале тридцатых годов, когда комсомол принял шефство над ВВС, В.П.Чкалов поддержал инициативу молодежи по созданию на опытном заводе кружка любителей авиационного спорта. Отремонтировали списанный самолет У-2, Валерий Павлович взял на себя обязанности инструктора. Вслед за рабочими, курсантами стали известные конструкторы А.А. Дубровин, М.Р. Бисковат, В.К. Таиров, вскоре к ним присоединился Н.Н. Поликарпов. И надо сказать, он оказался способным курсантом и стал самостоятельно летать на самолете. По окончании программы обучения он в числе других сдал экзамен официальному представителю Центрального аэроклуба имени Д.В. Косарева и получил пилотское свидетельство.

Был в его летной практике и такой случай. Вместе с Таракановским они вылетели на тренировку. Взлетели с Центрального аэродрома и надо же… заблудились. Под крылом Подмосковье, а где аэродром, было совершенно непонятно. Наконец, обнаружили знакомую церковь и благополучно вернулись. На вопрос инструктора (в этот день им был С.Н. Анохин) Поликарпов ответил, что задержались, желая получше отработать глубокие виражи… Об остальном ни слова.

…Один из первых в среде авиаконструкторов Герой Социалистического Труда, получивший это высокое звание в 1940 году, Николай Николаевич не ограничивал свою деятельность лишь конструкторской работой. Он исполнял обязанности депутата Верховного Совета СССР, читал лекции и руководил кафедрой конструкции и проектирования в столичном авиационном институте имени Серго Орджоникидзе. Что же касается его конструкторских разработок, то они дважды отмечались Государственными премиями СССР.

Кипучая деятельность этого замечательного конструктора и человека, начатая им в 1916 году на Русско-Балтийском заводе, оборвалась 30 июля 1944 года, когда Николаю Николаевичу было всего 52 года.

ОТ ОПЫТНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА К СЕРИЙНОМУ ОБРАЗЦУ

В дальнем углу большой комнаты за широким столом кипела затянувшаяся словесная баталия. Со стороны она казалась мирной беседой. Ни одна сторона не прибегала к выражениям, которые могли бы показаться некорректными.

В полемике участвовали ведущий специалист ОКБ по вопросам устойчивости и управляемости самолета и автор этих строк. Я пришел с намерением выяснить, что проделано и что собираются сделать для улучшения управляемости внедряемого в серию самолета ЛаГГ-3.

Вначале конструктор выразил недоумение и попросил уточнить, о каких улучшениях идет речь. Я ответил, что имею в виду работы по устранению недостатков, которые записаны в отчете НИИ ВВС по результатам государственных испытаний, таких, например, как чрезмерно большие усилия на органах управления самолетом, необходимость частой перестановки триммера в полете.

Конструктор пожал плечами и заметил, что его удивляют эти претензии к самолету. Насколько ему не изменяет память, в том отчете, на который я ссылался, записано, что самолет прост по технике пилотирования, доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации.

– Может быть, теперь институт изменил свое мнение о самолете? – спросил он.

– Нет, – ответил я, – институт мнения не изменил, но оно изложено не только в той выдержке, которую вы процитировали, аи в других местах отчета. В них, наряду с положительной оценкой характеристик управляемости на ряде режимов полета, дается отрицательная оценка на таких режимах, как вираж и другие фигуры высшего пилотажа.

Конструктор изменил тактику.

– Хорошо, – сказал он, – пусть все это действительно записано в отчете, но я не согласен с этим. Он не может, например, согласиться с тем, как институт оценивает управляемость самолета. Разве можно судить о ней только по величине усилий на органах управления? К тому же они зависят от того, на какой скорости и с какой перегрузкой выполняются эволюции, в каком темпе создаются перегрузки, то есть от манеры пилотирования.

Может ли НИИ ВВС доказать, что пилотирование во время замера усилий было нормальным, может ли обосновать свое утверждение, что усилия на ручке управления от элеронов в 15 килограммов, а на педалях – 40 являются предельными. Неужели летчики настолько слабы, что не в состоянии справиться с нагрузками, превышающими эти величины? А что касается триммера, то он хотел бы услышать от меня, почему частое пользование им является криминалом. Разве не для того он поставлен, чтобы с его помощью снимать усилия от руля высоты и пользоваться им столько раз, сколько возникает в этом необходимость?

Из посыпавшихся на меня вопросов я понял, что мой собеседник отлично знаком с содержанием всего отчета и в состоянии сам ответить на все свои «почему», а если и задает их, то лишь потому, что хочет увести разговор в сторону от обсуждения проблем по существу.

– Ну что ж, если вы сомневаетесь в правомерности выводов, сделанных институтом по вашему самолету, то можете поехать на место и познакомиться со всеми материалами как по результатам испытаний, так и по методике их проведения. Таким образом ваши сомнения могут быть рассеяны.

Нет также оснований сомневаться и в правомерности требований к предельно допустимым усилиям на органы управления самолета. При их разработке исходили из предположения, что летчик перемещает в полете, как правило, не поочередно, а одновременно два и даже три органа управления. Кроме того, он совершает и другие действия: управляет силовой установкой и оборудованием, ведет наблюдение за воздушной обстановкой. Учитывалось также и то, что пилоту-истребителю очень часто приходится работать в условиях воздействия на его организм значительных перегрузок. Если иметь все это в виду, то рекомендованные величины предельно допустимых усилий никому не должны казаться заниженными, рассчитанными на слабосильного человека.

Что касается вопроса о том, какое пользование триммерами следует считать нормальным, а какое нет, то я посоветовал бы поговорить с летчиками. Они бы рассказали, насколько усложняется пилотирование, если приходится то и дело прибегать к перестановке триммеров.

Настроение конструктора заметно падало. Ни опровергнуть наличие у самолета недостатков по управляемости, ни доказать необоснованность наших требований ему не удавалось.

Тогда он выложил на стол груду папок с расчетами и схемами:

– Здесь все наши проектные материалы по управляемости. Читайте! Проверяйте! Покажите, где мы ошиблись.

Наверное, ход мыслей его сделал очередной поворот, и он решил ввести в бой следующий аргумент:

– Легко вам выдвигать свои требования – попробовали бы выполнить их сами.

– А зачем? Проверка проектных материалов положения с управляемостью самолета ведь не изменит. Не лучше ли заняться поисками путей ее улучшения?

Конструктор задумался. Он хорошо понимал, что означают такие поиски. Придется заново выполнить очень трудоемкие расчеты, в результате которых, по всей вероятности, придется переделать значительную часть чертежей; на изготовление деталей системы управления – тех чертежей, которые уже подготовлены для передачи в производство.

– Нет, я не вправе решать такие серьезные вопросы. Обещаю доложить о состоявшемся разговоре главному конструктору.

На этом обмен мнениями закончился. Стороны, как говорится, изложили свои позиции, отлично поняли друг друга и расстались на том, что через несколько дней им придется встретиться снова.

А вот разговор в другой конструкторской бригаде, с другим ведущим специалистом ОКБ. На этот раз со специалистом по компоновке кабины.

Беседа разворачивалась по другой схеме, но имела ту же цель: для меня – добиться устранения недостатков, а для собеседника – сделать все возможное, чтобы эти работы не делать или перенести на более поздние сроки.

Первым в перечне недостатков кабины значился такой пункт: «Кран аварийного выпуска шасси расположен неудачно, вне поля зрения летчика, и обнаруживается не зрительно, а на ощупь».

Конструктор внимательно слушал, не перебивая меня, согласно кивал головой, а когда я кончил читать и комментировать этот пункт, разложил передо мной чертеж левого борта кабины и спросил:

– Куда?

– Что куда?

– Куда бы вы хотели поместить этот кран? Недолго думая, я показал на место, находившееся вблизи рычага аварийного открытия замков шасси:

– Вот сюда. Здесь его законное место, поскольку и краном и рычагом приходится пользоваться в одних и тех же обстоятельствах.

– Согласен, но вы видите, что это место занято щитком управления радиостанцией.

– Так уберите его отсюда!

– Куда?

Гм… В самом деле, куда? Туда, где находится сейчас кран шасси, нельзя, так как и щиток радиостанции должен быть расположен так, чтобы удобно было пользоваться им в полете.

– А нельзя ли рычаг и щиток раздвинуть настолько, чтобы между ними поместить кран?

– Посмотрим…

Конструктор достал другой чертеж, на котором был изображен вид снизу левой панели кабины, и определил по нему размеры максимально возможного смещения рычага и щитка. Оказалось, что один из них можно было подвинуть миллиметров на шестнадцать, а другой – и того меньше, всего на семь миллиметров. С одной стороны мешал шпангоут фюзеляжа, а с другой – стоявшая на панели аппаратура запуска мотора. Набрать нужные для размещения крана 60 миллиметров не удавалось.

Я не хотел сдаваться и предложил прикинуть возможность перемещения еще и других приборов, которые были расположены поблизости. Новые замеры, новые варианты смещения… в конце концов было найдено, на наш взгляд, приемлемое решение. Потом перешли к другому пункту перечня, к поиску более удобного размещения еще одного прибора, по поводу которого не менее настойчивыми были пожелания летчиков.

И в этом случае мой собеседник терпеливо ждал, что я предложу, а потом обращал мое внимание на такие обстоятельства, которые не позволяли реализовать предложение. Это заставляло меня предпринимать поиск нового, более приемлемого варианта. По такой схеме проходило обсуждение всех пунктов нашего перечня.

Когда беседа закончилась, конструктор предупредил что найденные решения не являются окончательными: они должны быть утверждены главным конструктором. Я успокоил его, что только так и представляю себе ход дальнейших событий, и добавил, что и я должен согласовать некоторые вопросы со своим начальством и обязательно с летчиками, поскольку их голос в вопросах компоновки кабины является решающим.

Приведу еще один пример, показывающий особенности той работы, которой мы, военные испытатели, занимались зимой 1940/41 года на одном из авиационных заводов, которая имела целью помочь ОКБ и серийному заводу избавиться от недостатков, выявленных в процессе государственных испытаний опытного экземпляра ЛаГГ-3.

Речь пойдет о предложении вырезать люк в хвостовой части фюзеляжа с тем, чтобы можно было пролезть в этот люк и выполнить внутри фюзеляжа работы по техническому обслуживанию всего находящегося там оборудования и деталей конструкции. Раньше приходилось проникать внутрь фюзеляжа через кабину, сняв сиденье и бронеспинку.

По поводу этого предложения у Михаила Ивановича Таракановского был уже разговор с одним из ответственных представителей ОКБ. Проходил он примерно так:

– В акте по госиспытаниям рекомендовано вырезать люк в хвостовой части фюзеляжа таких-то размеров. Назначение – обеспечить удобство обслуживания самолета. Хотелось бы знать ваше мнение.

– Я категорически против..

– Почему?

– Да потому, что по поводу такого люка ничего не сказано в требованиях ВВС. Сейчас не время подбрасывать нам новую и весьма сложную проблему.

– Верно, такого требования нет. Но жизнь не стоит на месте и время от времени выдвигает новые требования. По нашему мнению, выполнение этой работы потребует относительно небольших трудов, но они с лихвой окупятся теми удобствами, которые получит технический состав в процессе массовой эксплуатации самолета.

– Это вы так думаете. А я считаю, что люк намного ослабит фюзеляж, нарушит удачно сбалансированную прочность всей его хвостовой части, заставит провести большие работы по усилению. Они могут сорвать сроки выпуска серийной продукции.

Во имя чего прикажете идти на это? Во имя создания каких-то удобств для работы технического состава? Да разве обязательно всегда работать с удобствами? Разве улучшатся от этого летно-тактические данные самолета? И помогут ли эти удобства добиться победы в воздушном бою?

– Мне представляется, – парировал Таракановский, – что вы сильно преувеличиваете трудности, стоящие на пути предлагаемой доработки конструкции, и недооцениваете того значения, которое могут иметь лучшие условия эксплуатации для повышения боеготовности самолета и расширения возможностей его боевого применения. Если бы вы пожелали рассмотреть наше предложение по существу, вникнуть в его суть, то убедились бы в правоте моих слов.

– Нет и еще раз нет. Я против вашего предложения. Вот приходите с ним через год, тогда и поговорим.

Вопрос о люке разрешился не через год, а значительно раньше, но об этом я расскажу чуть позже.

Повседневно взаимодействуя с работниками ОКБ и производства, я получил возможность видеть, насколько они были разными в своем подходе к делу. Большинство из них искренне и без предубеждения хотело понять военных испытателей и, когда это было возможно, сразу шло навстречу нашим требованиям. Но были и такие, что готовы спорить по каждому предложению. Некоторые на словах соглашались как с недостатками самолета, так и с необходимостью их устранения, однако сводили на нет все надежды на решение. Это были мастера направлять каждый вопрос по бесконечному кругу предварительных проработок, увязок, согласований и всевозможных проверок – словом, специалисты «гнать зайца дальше».

Новый тип самолета – это не только новая конструкция планера и не только новое оборудование и вооружение. Это и новая технология производства, более высокие требования к качеству изготовляемой продукции. Во время перехода серийного завода на новый вид машины происходит перестройка всех цехов и служб предприятия. Заново создается система кооперирования со смежниками.

Неимоверные трудности переживает в этот период и ОКБ. Не делается никаких скидок ни на молодость коллектива, ни на сложность предстоящей работы, ни на острую нехватку людей и времени. В исключительно жесткие сроки к готовятся десятки тысяч рабочих чертежей, с учетом всех изменений, которые вносились в конструкцию опытного самолета. Иногда это делалось в спешке, по эскизам, а то и без них, «по месту» или по устным указаниям конструкторов, в надежде на то, что потом их удастся оформить как следует.

…На завод переехала только часть работников ОКБ, немногим более тридцати человек. Но это были работники, которые решили прочно связать свою личную судьбу с судьбой созданной ими машины.

На новом месте ОКБ окрепло, пополнилось местными работниками, проявившими себя в заводском конструкторском бюро. С.А. Лавочкин уверенно держал в своих руках все нити технического руководства огромным и сложным делом внедрения в серию опытного самолета.

В моей памяти сохранился образ Семена Алексеевича того времени. Запомнилось его доброжелательное отношение к нам, военным испытателям, та форма, в которую он обычно облекал свое приглашение высказаться: «А что по этому поводу думают наши товарищи военные?» или «Чем сегодня собираются нас порадовать уважаемые военные?». И хотя наши высказывания радовали его далеко не всегда и даже, как правило, не радовали, он неизменно относился к нам со вниманием.

Запомнился он в скромно обставленном кабинете, который располагал к серьезной работе. Находился этот кабинет на антресолях опытного цеха завода, где, как и во многих других помещениях ОКБ, не хватало дневного света, куда доносился приглушенный гул работавшего в цехе оборудования.

На фоне простых стульев и таких же простых, но вместительных книжных шкафов выделялся большой письменный стол – предмет особой гордости всего ОКБ. Он был изготовлен из дельта-древесины заводскими мастерами-краснодеревщиками. И был до блеска отполирован, как и первый опытный экземпляр самолета И-301.

Семен Алексеевич буквально на лету схватывал суть обсуждавшегося вопроса. Если в каком-то месте рассказа своего собеседника он вставал из-за стола и начинал вышагивать по кабинету, это означало, что он уже все понял и в дальнейшей детализации не нуждается.

Он подходил к висевшей на стене кабинета доске и начинал со свойственной ему тщательностью набрасывать мелом эскиз того места конструкции, о котором шла речь. Лавочкин мог по памяти воспроизвести любое место своего самолета. Потом он начинал рассуждать вслух, взвешивая каждое «за» и «против», не отдавая до поры до времени предпочтения ни одному аргументу. Вызывал специалистов, имевших отношение к данному вопросу, и предлагал высказать свои соображения. А как он оживлялся, если между его работниками и представителями НИИ разгорался спор, то и дело поддавая жару в этот поединок.

Семен Алексеевич мыслил шире и глубже своих помощников. Он умел заметить не только свои трудности, но и объективное веление времени, умел видеть свой самолет в процессе его эксплуатации, умел правильно оценить мотивы, по которым военные испытатели настаивали на своих требованиях. А потому гораздо чаще, чем его помощники, шел нам навстречу.

Но случалось, что и он становился «на упор» и наотрез отказывался согласиться с нами.

Как-то после одной из баталий, происходивших в его кабинете, которая не привела к согласию, Семен Алексеевич попросил меня остаться, чтобы еще раз попытаться убедить снять возражения против передачи в производство очередной партии чертежей на вариант доработки конструкции. Он не пытался оспаривать справедливость моих возражений, а просил еще раз взвесить то обстоятельство, что невыполнение наших требований не приведет к сколько-нибудь заметным неприятностям в эксплуатации самолета. Но задержка передачи чертежей в производство на неделю, а то и на больший срок, приведет к срыву жесткого графика работ в двух цехах завода. Затем он добавил, что при первой же возможности вернется к этому вопросу и полностью удовлетворит наши требования.

Я не знал, как поступить, и медлил с ответом. Семен Алексеевич посмотрел на часы и заторопился:

– Прошу меня извинить. Меня ждет в цеху главный технолог завода.

Он стал прощаться, но потом передумал и предложил пойти с ним:

– Вам будет полезно поприсутствовать при этой встрече.

Мы быстро миновали небольшой участок заводского двора и вошли в длинное серое здание. Цех грохотал. Здесь обрабатывали дюралюминий. Его резали, сплющивали, гнули, долбили, сверлили, клепали и сращивали: придавали ему нужные формы и размеры. Разноголосо ухали и гремели, стучали и скрипели хитроумные машины. Отчаянно визжал и стонал не желавший сдаваться металл, а над всем этим, перекрывая все остальные звуки, безумствовал сжатый воздух – главный в этом цехе носитель энергии. Чувствуя свою неуемную силу и как бы радуясь этому, он лихо свистел и шипел, когда его выпускали из заводской сети и направляли в дело.

На участке, где изготавливались капоты мотора, Семена Алексеевича уже поджидал главный технолог С.Е. Зайчик, который сразу перешел к делу:

– Семен Алексеевич, смотрите, какие капоты заставляют нас изготавливать ваши конструкторы.

Он повернул обе боковые панели так, чтобы был хорошо виден весь внутренний вид каркаса.

Каждый был набран из двенадцати профилей, среди которых не было даже двух одинаковых по размеру и кривизне. Все разные.

– Как прикажете организовать массовое серийное производство этих капотов? Разве можно добиться высокой производительности труда и высокого качества продукции при таком разнообразии составляющих элементов? При такой конструкции на каждом рабочем месте приходится по нескольку раз в день заниматься перестановкой инструмента и приспособлений, настройкой станков. А вот мы, технологи, предлагаем продольные элементы каркаса делать сплошными по всей длине панели и располагать их таким образом, чтобы все поперечные составляющие были одной и той же длины и конфигурации для всех сечений. Мы считаем, что можно отказаться от применения в качестве соединительных деталей в местах стыка продольных и поперечных элементов таких вот архаичных косынок.

При этих словах главный технолог каким-то особенно обидным жестом ткнул в одно из мест стыка на панели капота, где в четырех смежных углах приютились совсем маленькие и безобидные на вид косынки.

– Мы вынуждены изготавливать их почти вручную. А вот эти нехитрые детали, – он вынул из кармана несколько образцов и передал их нам, – имеют то же назначение, что и косынки, но зато их можно штамповать на нашем оборудовании по две-три тысячи штук в смену. Можете назвать эти крепежные детали тоже косынками, только выдайте «добро» на их изготовление как можно быстрее. Предложения технологов по изменению конструкции капота были переданы в ОКБ десять дней назад, а решения по нему до сих пор не принято. А изготовление капотов продолжается. Перед вами тот, что предназначен для установки на девятый серийный самолет. На заготовительном участке идет выпуск деталей для двадцатого. Надо спешить! Впрочем, это не единственный пример медлительности в рассмотрении предложений технологов. Нам кажется, что вы должны проявлять большую заинтересованность в их быстрейшей реализации. Речь об исправлении ошибок, допущенных вами при проектировании самолета.

При этих словах главного технолога, прозвучавших в откровенно обвинительном тоне, лицо Семена Алексеевича помрачнело. Он не мог да и не желал скрывать своего недовольства услышанным.

– Решительно отвергаю вашу мысль о том, что процесс внесения улучшений в конструкцию самолета представляет собой лишь исправление ошибок, якобы допущенных нами при проектировании. Поскольку процесс совершенствования, как известно, является непрерывным и может продолжаться все время, пока существует данный тип машины, то можно дойти до абсурда и посчитать всю нашу работу, да и вашу тоже, состоящей из одних ошибок. Неверен также ваш намек, что мы не заботились о технологичности конструкции и не думали о предстоявшем массовом производстве.

Я не собираюсь перечислять все, что мы сделали в этом отношении, но кое о чем напомню. Наша конструкция позволяет расчленять самолет на большое количество частей. Это было сделано с учетом ваших интересов, чтобы вы могли развернуть работы одновременно на значительном количестве производственных участков.

Наша конструкция позволяет до предела упростить процесс монтажа топливных баков. А насколько облегчила работу производственников легкосъемная ферма в носу фюзеляжа, насколько при этом упростился монтаж моторной установки и вооружения самолета. А кто разработал для вас технологию изготовления деталей и элементов конструкции из дельта-древесины, технологию соединения большинства деревянных деталей при помощи клея, без единого гвоздя и шурупа?

Семен Алексеевич также напомнил главному технологу, что больше половины переданных в производство чертежей не встретило у его службы никаких возражений. И если по другой, пусть даже значительной части и появились замечания по технологичности, то он не видит в этом ничего предосудительного. Надо учитывать, что ОКБ не знало, где будет строиться их самолет и каким оборудованием и опытом работы будет располагать производство. – Теперь о сроке рассмотрения предложений. Вы говорите, что десять дней – это много. Так ли? Ваши предложения представляются вам, конечно, ясными и безукоризненными. Но это может оказаться не так с точки зрения прочности и аэродинамики капота, к примеру. Мы обязаны в них разобраться. А это не скоро делается.

Предстоит заново спроектировать и изготовить капот, провести статиспытания. А потом вот эти товарищи (кивок в мою сторону) потребуют от нас еще и летной проверки, да с доведением скорости полета до установленного предельного значения. И правы будут, если потребуют, так как обеспечение нужной прочности конструкции – это безопасность полета.

На все это требуется время, и немалое. Поэтому надо набраться терпения и ждать. Я не вижу большой беды в том, что к моменту окончания всей трудоемкой работы, которую нам предстоит проделать по вашему предложению, производство уже выпустит с полсотни, а то и больше капотов старой конструкции. Надо думать не о полсотни самолетов, а о тысячах, которые мы собираемся выпускать. Действовать так, как мы предлагаем, все-таки лучше, чем очертя голову принимать скоропалительные решения, нарушать едва налаженный серийный поток и ставить под угрозу срыва установленный правительством план выпуска продукции.

Он замолчал. Лицо его, отражавшее перед тем волнение, увлеченность и глубокую убежденность в правоте занятой им позиции, сникло, как будто на него набежала тень. Должно быть, нелегкие мысли пришли ему в голову. Перед нами на какой-то миг приоткрылся внутренний мир этого человека, прожившего последние два с половиной года с предельным напряжением духовных и физических сил, человека, который, как и каждый, мог устать, расстроиться, почувствовать себя незаслуженно обиженным. Тяжела ты, шапка Мономаха! Очень уж быстро и как-то сразу все завертелось и приняло необычайно широкий размах. Волею партии и правительства забота о принятых на вооружение боевых самолетах перестала быть уделом только тех, кто их проектировал, строил опытные экземпляры и испытывал. К делу внедрения в серию подключились новые люди, новые коллективы, не слыхавшие до того даже о существовании этих машин.

Представители серийных самолетостроительных, моторостроительных и многих других предприятий, смежных конструкторских коллективов и научно-исследовательских организаций зачастили к главному конструктору и его помощникам. Приходили не в качестве просителей и бедных родственников, а в качестве равноправных партнеров, придирчиво оценивающих все то, что было сделано до них в интересующей их области, что предполагается сделать теперь, с их участием. Они требовали уточнения своей роли в решении общей задачи, согласования технических условий на изготовление своей продукции, условий проведения исследовательских и испытательных работ, требовали выполнения решений вышестоящих органов, устранения обнаруженных недостатков. Все требовали, требовали, требовали…

Семен Алексеевич и сотрудники ОКБ были, конечно, рады такому повороту событий, такой щедрой помощи. Сколько новых помощников, сколько новых энтузиастов! Но как стало трудно со всем этим управляться! Количество дел – больших и малых, сложных и относительно простых – увеличилось не пропорционально возросшему числу участников дела, а пропорционально квадрату числа участников и образовавшихся между ними связей. И если к этому добавлялось непонимание, подчас необоснованные обвинения, то и в самом деле можно было сильно расстроиться.

Но Семен Алексеевич, как видно, был человеком, который не мог долго быть во власти неприятных размышлений. Уже через минуту он преобразился, возвращаясь к действительности, сказал главному технологу:

– Я дам указание своим специалистам внимательно отнестись к вашим предложениям и ускорить их рассмотрение. А сейчас, товарищи, я должен вас покинуть, меня ждут прибывшие к нам работники ЦАГИ. Прошу меня извинить.

Мы смотрели ему вслед, пока его высокая и, как нам показалось, еще более ссутулившаяся фигура не скрылась из виду.