Текст книги "Время, люди, самолеты"

Автор книги: Израиль Рабкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 19 страниц)

НАКАНУНЕ

Все знали, что этот день должен скоро наступить, о нем думали и говорили, его с нетерпением ждали, к нему основательно готовились.

Все, что делалось в зимние месяцы 1940-1941 годов на авиационном заводе, в конечном счете делалось для того, чтобы он скорее наступил. А когда это произошло, когда на завод приехали первые представители войсковой части и предъявили документы на получение первой партии ЛаГГ-3, некоторые заводские руководители растерялись: «Как, они уже здесь?»

Оказалось, что не все самолеты этой партии облетаны, выполнены не все доработки, не подготовлен комплект запасных частей и эксплуатационного инвентаря. Пришлось принимать экстренные меры.

Шел март 1941 года. Вслед за представителями войсковой части на завод прибыл генерал-инспектор Наркомата обороны генерал-майор авиации Иван Алексеевич Лакеев. Ему был поручен контроль за переучиванием строевых частей ВВС на новую технику. На завод он приехал, чтобы изучить самолет и самому вылететь на нем.

Он разыскал меня и передал записку от Воеводина. В ней Александр Сергеевич писал, что отныне моей главной задачей становится оказание всемерной помощи 24-му истребительному авиационному полку, которому поручалось первому в ВВС осваивать самолеты ЛаГГ-3. Мне предлагалось перейти в подчинение генерала Лакеева. Что же касается задачи, которую наша бригада выполняла на заводе, то начальник наш считал ее в основном выполненной и предлагал все незавершенные дела передать постоянному представителю заказчика на предприятии.

Прочитав записку, я вопросительно взглянул на генерала, ожидая его распоряжений.

– Все ясно? Так вот, мое первое задание: подготовь меня к вылету. Даю на это два дня.

– Есть подготовить вас за два дня, но это будет зависеть не только от меня.

– За мной дело не станет.

Он и в самом деле был неутомим. Переходил из цеха в цех, от одного производственного участка к другому, от готовых и полуготовых частей самолета к машине в целом. Генерал терпеливо выслушивал мои объяснения, садился в кабину, тренировался, старался безошибочно отвечать на контрольные вопросы.

Рабочие с большой симпатией провожали взглядами отнюдь не генеральскую фигуру молодого военачальника, который проворно сновал между самолетами, легко и привычно вскакивал на крыло, а с него в кабину. Высокое воинское звание, полученное им сравнительно недавно, после возвращения из Испании, и служба на ответственных должностях нисколько не мешали ему сохранить молодой задор и хватку летчика-истребителя.

В намеченный срок мы уложились. Через два дня он вылетел, после чего выполнил еще два тренировочных полета, а потом – на один из подмосковных аэродромов. Я последовал за Иваном Алексеевичем.

В полку все было готово к переучиванию. Здесь царило приподнятое настроение. Еще бы, совершался переход на новую технику! А это всегда считалось большим событием в жизни строевой части. В таких случаях делалось максимум возможного, чтобы все проходило быстро, организованно, без летных происшествий и без снижения боеготовности.

Для выполнения последнего условия в 24-м полку решили проводить переучивание по эскадрильям. Пока одна обучалась, две другие продолжали летать на старой технике и охранять московское небо.

Мне было интересно проводить занятия со столь благодарной аудиторией. Слушали меня внимательно и забрасывали множеством вопросов. В этом, однако, не было ничего удивительного: речь шла не просто об интересных вещах, а о том, что должно понадобиться в самые ближайшие дни.

С каждой категорией специалистов я занимался отдельно. Летчикам надо было знать лучше одно, техникам самолетов – другое, а младшим специалистам – третье.

После теоретических занятий слушатели шли на самолет (на тот самый, который перегнал Иван Алексеевич) и присутствовали там на практических занятиях по техническому обслуживанию, изучению кабины. В проведении их мне помогал техник-испытатель нашего института Петр Михайлович Стрелков.

После принятия зачетов начались полеты. Первыми вылетели командир полка, его заместитель и командиры эскадрилий. Выпуском в полет занимался Лакеев.

Он был великолепен в роли выпускающего и руководителя полетов. На старте, в створе посадочного Т, прямо на земле, еще не совсем освободившейся от снега, поставили стол, на котором находились телефон, ракетница, динамик и плановая таблица полетов. Иван Алексеевич у этого стола был в состоянии непрерывного движения: то удалялся от него, то приближался к нему, на ходу поворачивая голову в направлении летящего по кругу самолета. Кроме того, он поднимал и протягивал в том же направлении сжатую в кулак левую руку (в правой он держал микрофон) и угрожающе помахивал ею, как будто летчик мог увидеть и по достоинству оценить этот жест.

Вся его фигура выражала стремление дотянуться до самолета и немедленно вмешаться в действия летчика. А каковы были его команды по радио! Предельно короткие и четкие в относительно спокойные минуты полета, они мгновенно меняли свой характер и приобретали ярко выраженную эмоциональную окраску в другие, критические моменты. Его выразительные, хотя и не всегда «дипломатичные» по форме оценки действий летчика должны были сделать более доходчивыми команды, заставить летчика немедленно выполнять их.

Огромную ответственность берет на себя тот, кто выпускает летчика в первый полет, да еще в условиях отсутствия «спарки» (двухместного учебно-тренировочного варианта боевого самолета). Пытаясь компенсировать это, выпускающий тщательно изучает летчика по действиям на старой технике, проводит с ним длительные индивидуальные беседы об особенностях техники пилотирования нового самолета.

Иван Алексеевич не жалел времени на изучение и беседы перед выпуском в полет каждого летчика. И результат не замедлил сказаться. Переучивание проходило успешно. Из первого полета на самолете ЛаГГ-3 летчики возвращались возбужденные и радостные. А у тех, кто еще дожидался своей очереди, росла уверенность, что и они смогут сделать все не хуже.

Но вот поступило сообщение, что на станцию прибыл долгожданный эшелон с самолетами. Полеты прекратили, и все, кто был на аэродроме, отправились на разгрузку и перевозку драгоценного груза. Спустя два-три часа вся партия машин, упакованная в громоздкие и тяжелые ящики, была снята с платформ и доставлена на аэродром.

За каждым экипажем закрепили по самолету и начали сборку. Работали дружно, с большим подъемом. Дел хватало всем, в том числе и мне со Стрелковым. Мы переходили от самолета к самолету, присматривались к тому, что и как делали на них наши старательные ученики, отвечали на их вопросы и там, где это было необходимо, поправляли их.

К концу второго дня сборочных работ все самолеты стояли на своих собственных «ногах», с пристыкованными консолями крыльев, со смонтированной и заправленной гидросмесью системой уборки и выпуска шасси. На следующий день предполагалось установить воздушные винты, а потом вывести самолеты из ангара и начать подготовку к опробованию моторов.

Однако утро следующего дня преподнесло сюрприз, который начисто опрокинул все наши расчеты. Произошел исключительный случай в практике технической эксплуатации самолетов. Когда ангар был вскрыт и мы вошли туда, то увидели, что половина оставленных на ночь самолетов лежала на полу со сложенными ногами шасси, другая половина находилась на разных стадиях их складывания.

Шоковое состояние, в которое привела нас картина поверженных самолетов, длилось недолго. Через минуту-другую мы уже принялись поднимать и ставить их на специальные, регулируемые по высоте подставки-подъемники. К счастью, повреждения у тех самолетов, которые лежали на полу, оказались едва заметными. Опускание происходило, видимо, медленно, без удара о пол ангара. Однако сам по себе факт массового самопроизвольного складывания ног шасси был беспрецедентным и подействовал на всех удручающе. Нетрудно было себе представить, к чему привел бы такой дефект, если бы он обнаружил себя не в ангаре, а на взлете или на посадке.

Стали разбираться. Кран шасси стоял в положении «на выпуск». Состояние всех его деталей не вызвало никаких подозрений. А вот в цилиндре-подъемнике, который непосредственно соединен с ногой шасси и приводит ее в движение, в его гидрозамке, который должен запирать рабочую жидкость – гидросмесь – пришли в негодность детали уплотнения. Будучи выполненными из материала на резиновой основе, они за время пребывания на заводе и в пути по железной дороге (при низкой температуре наружного воздуха) потеряли свои первоначальные качества, перестали служить препятствием для перетекания гидросмеси.

Молча, с подавленным настроением рассматривали полковые товарищи разобранные агрегаты и дефектные детали. Я читал в их глазах недоумение и упрек: «Как могло такое случиться?! Куда смотрели вы, испытатели?»

Я не хотел оправдываться. Хотя можно было рассказать о том, как у нас еще в начале зимы возникли сомнения в надежности работы гидрозамков, как мы выдвинули предложение об установке более надежных, механических, получивших впоследствии название замков шарикового типа. Можно было рассказать и о том, почему нам не удалось настоять на принятии нашего предложения. Но я не стал этого делать. Летчиков, да и не только их, не интересовали трудности и особенности наших взаимоотношений с промышленностью. Их точка зрения была предельно ясной: на самолете с такими дефектами летать нельзя.

Что касается ответственности за их появление, то и в этом вопросе у них не было никаких сомнений: ответственным за все недостатки они считали, конечно, НИИ ВВС, так как в то время институт был единственной организацией в составе ВВС, которая имела дело с промышленностью и по своему положению обязана была отстаивать интересы частей ВВС.

Прихватив с собой образцы дефектных деталей, я зашагал к электричке, желая как можно быстрее добраться до института и доложить обо всем своему начальству.

Знакомая до мельчайших подробностей дорога показалась на этот раз невыносимо длинной. Все раздражало: и равномерное покачивание вагона, и частые остановки, и бесконечные подмосковные поселки, и даже ни в чем не повинные пассажиры, которые не так быстро, как мне хотелось, входили и выходили из вагонов.

Из головы не выходила картина распластанных на полу ангара самолетов, укоризненные взгляды летчиков, инженеров и техников полка. «Хорошо бы, – думалось, – успеть сегодня же вечером после доклада начальству выехать на завод, чтобы завтра утром появиться в кабинете главного конструктора и выложить на его полированный стол бракованные детали. Пусть полюбуется!»

Воображение уводило меня дальше: в кабинеты начальника производства, главного инженера и директора завода. Я рассказываю, демонстрирую и предлагаю немедленно действовать. О, теперь им не удастся отделаться обещаниями! Они будут вынуждены внедрить в производство новые цилиндры-подъемники ног шасси с шариковыми замками, будут вынуждены объявить на заводе аврал: «Все на помощь 24-му полку!» От всех этих мыслей я то ли невольно заерзал на скамье, а может, что-то необычное появилось в выражении моего лица. Так или иначе, но соседи стали бросать на меня удивленные взгляды.

А.С. Воеводин одобрил мое намерение выехать к Лавочкину. Он посмотрел на часы и сказал, что до отхода вечернего поезда у меня есть время для подготовки письма с изложением официальной позиции, которую занимает институт. Это могло оказаться полезным в случае возникновения каких-либо трудностей.

Однако особых сложностей не было. Никого не пришлось уламывать, не с кем было вступать в «решительную борьбу». Перед лицом столь очевидной и серьезной неприятности все, с кем мне пришлось иметь дело на заводе, были на редкость единодушны. Немаловажную роль сыграло и то, что совсем недавно аналогичные дефекты были обнаружены и на нескольких самолетах, простоявших долгое время на заводском аэродроме. Это убедило главного конструктора взяться за реализацию нашего предложения.

Выслушав мой рассказ, Семен Алексеевич вызвал к себе конструктора, который занимался этим делом, и, узнав, что сделано еще мало, приказал в течение недели закончить проектирование и передать чертежи в производство.

Потом мы пошли к директору. В присутствии главного инженера, начальника производства и начальника одного из механических цехов было принято решение в десятидневный срок (с момента получения от ОКБ чертежей) провести наземные испытания, изготовить опытный комплект новых цилиндров-подъемников. Поставить его затем: на второй экземпляр опытного самолета и испытать в полете. Внедрение новых подъемников в серию решено было осуществить вслед за получением положительных результатов испытаний.

Это был самый короткий путь решения возникшей задачи. А чтобы выпущенные самолеты не простаивали, решили в качестве временной меры заменить отказавшие детали и агрегаты на те, что прошли тщательную дополнительную проверку в отделе технического контроля завода.

Через несколько дней я и несколько работников эксплуатационно-ремонтного отдела завода выехали в полк, прихватив с собой нужное количество тщательно проверенных агрегатов. Затем самолеты были введены в строй и переучивание возобновилось.

В течение месяца удалось обучить 26 летчиков. Их научили взлетать и садиться, летать по кругу над аэродромом, выполнять фигуры пилотажа, в известной мере грамотно эксплуатировать технику.

Это было немало, но далеко не все, что требовалось летчику-истребителю для ведения боевых действий на новом типе самолета. Предстояло научиться летать на всех высотах, вплоть до практического потолка, летать строем (хотя бы в составе звена), стрелять по воздушным и наземным целям, маневрировать в учебном воздушном бою. Но это уже были вопросы текущей учебно-боевой подготовки.

Когда летают на двух десятках самолетов, по три-четыре раза в день на каждом, то это уже массовая эксплуатация. В процессе ее вероятность вскрытия новых недостатков самолета намного увеличивается. В этом заключается особая ценность этапа внедрения самолета в массовую эксплуатацию для окончательной его доводки.

В течение первого месяца массовой эксплуатации самолетов ЛаГГ-3 было выявлено немало производственных и конструктивных дефектов. Почти ни один летный день не проходил без того, чтобы не был выявлен какой-нибудь недостаток или, что также представляло немалый интерес, не обнаружились какие-либо ошибки в эксплуатации самолета на земле и в воздухе.

Во время полетов я находился на старте или на стоянке, готовый немедленно мчаться к самолету, который в подозрительной позе застыл в конце послепосадочного пробега, ответить на вопросы летчика, только что вернувшегося из полета, техника или инженера, которые встречались с какими-то трудностями.

Мне помнится, что много забот доставило всем непроизвольное складывание костыльного колеса на пробеге, которое сопровождалось разрушением узла крепления костыльной установки к шпангоуту фюзеляжа, зачастую разрушением самого шпангоута. Много хлопот было и с отказами моторной гидравлической помпы, агрегатов тормозной системы…

Надо заметить, что устранение дефектов, выявленных на этапе внедрения самолета в массовую эксплуатацию, оказалось намного сложнее, чем на предшествующих этапах создания нового самолета. В этом случае речь шла не только о конструкторских разработках, но и о проведении доработок на десятках самолетов, находившихся на заводе на различных стадиях их готовности, на действующих машинах в частях ВВС, что гораздо сложнее, чем на заводах и в КБ.

…Архивные дела первой половины 1941 года содержат документы, относящиеся к поездкам военных испытателей в строевые части. В них говорится о том, как проходило переучивание, какие при этом встречались трудности, как они преодолевались. Читать эти строки без волнения нельзя. Из них видно, что огромные усилия нашего народа и его партии начали приносить плоды: перевооружение ВВС стало реальностью, оно расширялось.

Как известно, самолетов МиГ перед войной было построено и отправлено в части намного больше, чем других новых истребителей. А потому и поездок, связанных с внедрением в эксплуатацию этих машин, было намного больше.

…Письма Петра Степановича Никитченко к Александру Сергеевичу Воеводину. Они отправлялись из Крым где на двух соседних аэродромах группа военных испытателей и бригада заводских специалистов проводили войсковые испытания МиГ-1 и совместные испытания МиГ-3 на дальность, а также одновременно переучивание двух истребительных полков.

«Уже собрано и облетано 12 самолетов. На них вылетели 15 летчиков», – читаю в одном из его писем. «А теперь в строю уже 20 МиГов, и 25 летчиков заканчивают программу переучивания», – это в другом письме. А еще через месяц он, не скрывая своей радости, докладывает: «Все самолеты обоих полков собраны и облетаны. К концу подходит и переучивание всех летчиков. Мнения их о самолете от полета к полету становятся все лучшими».

Машины после сборки облетывались летчиками-испытателями С.П. Супруном, В.И. Хомяковым и А.Н. Екатовым. И лишь убедившись, что самолеты в полной исправности, их передавали военным.

Каждое письмо Петра Степановича содержало и подробные перечни дефектов, информацию о том, что он и старший представитель завода предприняли на месте для их устранения, что не смогли сделать. Автор просил командование института «нажать» на ОКБ и серийный завод, чтобы скорее устранить недостатки новой техники.

Алексеенко, Кубышкин и Николаев проводили переучивание на МиГах в истребительном полку приграничного Прикарпатского округа: Все трое были участниками испытаний самолета в институте, хорошо знали машину и могли дать много полезного личному составу воинской части.

Василий Иванович Алексеенко писал в своем докладе о том, с каким нетерпением ждали в полку прибытия новой техники: «Им, живущим на границе, в близком соседстве с вооруженным до зубов вероятным противником, «позарез» нужна новая техника». А когда она прибыла, то летчики взялись за ее изучение с исключительным энтузиазмом.

Был составлен уплотненный график сборки и облета самолетов, не менее жесткое расписание теоретических и практических занятий, полетов. Деятельное участие во всех этих работах принимали представители НИИ ВВС.

Я запомнил Василия Ивановича Алексеенко молодым, высоким, энергичным. За ним невозможно было угнаться, когда он торопился, а торопился он всегда, потому что все время хотел побольше сделать. Я наблюдал его проводящим занятия, видел, с какой страстностью он старается передать сведения о достоинствах самолета и о том, как надо с такой машиной обращаться. А вот он, согнувшись «в три погибели», залезает в нишу для уборки колеса и рассматривает отказавшее место в конструкции. О деловых качествах его как инженера-испытателя можно было судить и по тому, с какой полнотой и точностью описывал он каждый дефект и условия его проявления – словом, все то, что может понадобиться тем, кто будет заниматься устранением недостатка.

А когда я прочел в докладе о том, что все собранные самолеты облетывал Алексей Георгиевич Кубышкин, о том, какие меры предосторожности он принимал, выпуская каждого летчика в первый полет, то вспомнил свойственный ему жест – многократное отрицательное покачивание головой – и то, как он при этом, наверное, говорил: «Нет, не согласен я, чтобы кто-нибудь из летчиков полка облетывал самолеты. Весь риск, связанный с этим делом, я должен взять на себя».

Потом представил его обходящим своей притоптывающей походкой взлетно-посадочную полосу. Как он, опять-таки отрицательно покачивая головой, со всей категоричностью заявил: «Полоса не годится для выполнения на ней первых вылетов летчиков полка на МиГах. Ее надо дополнительно очистить от снега, метров на 200-250 в длину и метров на 20-30 – в ширину».

Его слушали и делали так, как он советовал. Слушали, несмотря на то, что он был только старшим лейтенантом, ибо видели в нем большого мастера летного дела.

Под стать своим товарищам был и Николаев. В его деятельности сказывались те качества, которые он приобрел за годы работы техником-испытателем. Он творчески подходил к техническому обслуживанию самолетов, к работе в условиях отсутствия апробированных инструкций по эксплуатации, умел находить самые неожиданные дефекты, участвовал в поисках путей их устранения. Находясь в течение двух с половиной месяцев почти беспрерывно на аэродроме, среди полковых коллег-техников, он щедро делился с ними своим большим опытом.

Можно было бы рассказать еще об одной поездке Алексеенко (вместе с Петром Михайловичем Стефановским) в Молдавию для переучивания на МиГах целой истребительной дивизии, в которой служил Александр Иванович Покрышкин, впоследствии прославленный ас, трижды Герой Советского Союза, маршал авиации. О поездках с этой целью Андрея Григорьевича Кочеткова, Константина Афанасьевича Груздева, Алексея Трофимовича Степанца, Петра Самсоновича Оноприенко, Валентина Ивановича Хомякова и других испытателей нашего отделения.

Нужно сказать, что не только наше отделение занималось переучиванием на самолеты МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, но и другие подразделения НИИ ВВС, и не только на самолеты-истребители, но и на другие типы самолетов (Пе-2, Ер-2, Як-4, Су-2). Кроме того, совместно с НИИ ВВС в этой работе принимали участие специалисты соответствующих подразделений Главного управления ВВС, а также и заводов авиапромышленности.

Мне помнится выступление начальника НИИ ВВС да партийной конференции института в конце 1940 года. Он говорил, что нашей основной и важнейшей задачей на первое полугодие 1941 года является перевооружение ВВС на новую боевую авиационную технику.

Вскоре в январе 1941 года был издан приказ по ВВС о переучивании летного и технического состава на новую материальную часть, в котором указывалось, на какие типы самолетов, где, в какой срок и в каком составе должны переучиваться авиачасти. К приказу был приложен утвержденный заместителем начальника ГУ ВВС план переучивания. В соответствии с этим приказом был издан Филиным приказ по НИИ ВВС и план переучивания, которым мы и руководствовались в своей работе.

Последние предвоенные месяцы гитлеровцы все чаще вторгались в наше воздушное пространство, облетывали аэродромы, железнодорожные узлы и другие военные объекты, расположенные вдоль нашей западной границы.

Разведывательный характер таких облетов ни у кого не вызывал сомнений. Тем не менее нарушителей границы не перехватывали. Было дано строгое указание «не поддаваться на провокации».

Но были исключения, редкие, правда, но были.

10 апреля 1941 года вражеский самолет-разведчик вторгся в наше воздушное пространство и взял курс на Каунас. Он шел на высоте более 9000 метров и продолжал набирать ее. Шел один, без прикрытия, уверенный в своей безнаказанности.

На этот раз решили поднять звено истребителей МиГ-3. Летчики Акимов, Аксютин и Евтушенко увидели нарушителя сразу после взлета и помчались наперехват. Однако выполнить задание они не смогли. Стремясь быстрее набрать высоту, они потеряли скорость и сорвались в штопор.

В НИИ ВВС поступило распоряжение командировать в Каунас своего специалиста. Послали Андрея Григорьевича Кочеткова, очень опытного инженера-летчика-испытателя, хорошо изучившего самолет МиГ и особенности его пилотирования на больших высотах.

Он установил, что срыв всех трех самолетов в штопор, невыполнение задания произошло вследствие незнания пилотами особенностей поведения самолета и техники пилотирования на больших высотах.

У всех пилотов был совершенно недостаточный налет на самолетах МиГ. За два месяца, прошедших с момента начала переучивания, они, как и другие летчики их дивизии, успели научиться выполнению почти всех видов упражнений на средних и малых высотах. Но освоение больших высот еще не было начато.

На все нужно время, и немалое. И не только на создание нового самолета, не только на его доводку и внедрение в серийное производство, но и на его полное освоение в строевых частях.

В случившемся не было виновных. Самолет был хорошим, оправдывавшим свое назначение высотного истребителя. Он был способен хорошо маневрировать и осуществлять успешные атаки по цели на высотах 11 000 – 12 000 метров и при правильном пилотировании не срывался в штопор. Такой вывод был подтвержден частями ВВС, которые приступили к тому времени к освоению больших высот.

Не были виновны в случившемся и летчики. В чем можно упрекнуть их, если к моменту вылета наперехват они по плану учебно-боевой подготовки еще не подошли к освоению больших высот?

Стало быть, виновны в случившемся командиры? Тоже нет! Они делали все возможное для поднятия уровня подготовки подчиненных, но не хватило времени. А оставаться в бездействии перед лицом наглого поведения нарушителя они не могли.

Что это именно так, свидетельствует опыт освоения МиГов в других частях. Там, где получили МиГи на месяц полтора раньше, летный состав уверенно летал на больших высотах, не срывался в штопор и был готов к выполнению заданий по перехвату.

Как уже говорилось, несмотря на запрет, вылеты на перехват нарушителей кое-где совершались. Они проходили успешнее, чем в Каунасе. Так, например, летчиками 4-го истребительного авиационного полка, базировавшегося на приграничном аэродроме, было сбито три самолета-нарушителя. Однако в большинстве случаев самолеты-нарушители летали над нашей территорией безнаказанно: командиры истребительных авиаполков не решались нарушить приказ.

Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин служил в это время на юго-западной границе и успел хорошо овладеть МиГом. Он и его товарищи по службе вылетали на перехват нарушителей. Вот что он писал в своей книге «Небо войны» позднее: «Как же так? Почему мы не имеем права сбивать, если они летают над нашей территорией… и не просто летают, а среди бела дня фотографируют?.. Гонишься за таким подлецом, а сам на карту посматриваешь: как бы, чего доброго, не проскочить границу. Сознавая эту несправедливость, мы искали ей оправдания и не находили».

Да, подавляющее большинство наших воинов не находило этому оправдания. Ничто не могло убедить их в миролюбии фашистской Германии: ни лицемерные заверения ее руководителей, ни продолжение поставок некоторых образцов их техники и оборудования, ни тем более организованные ими передачи по радио «Марша Буденного» и других популярных советских песен. Мы знали, Гитлер – наш враг и война с ним неизбежна. Она уже вплотную подошла к нашему дому.

Неудачный вылет наперехват из Каунаса не прошел бесследно. Из него были сделаны полезные выводы. А.Г. Кочетков провел занятия со всеми летчиками 8-й авиационной дивизии, на которых подробно разобрал ошибки, допущенные их товарищами. Он объяснил, почему нецелесообразно выполнять горки при отсутствии у самолета необходимого для этого запаса скорости, какая при этом таится опасность срыва самолета в штопор. Рассказал, как надо выполнять на больших высотах маневры, чтобы не сорваться в штопор, как действовать, если срыв все же произошел.

Но надо было подумать и о других частях. Поэтому по возвращении в институт А.Г. Кочетков доложил начальнику нашего отделения А.С. Воеводину о результатах командировки в Каунас.

Через некоторое время, в начале мая, в НИИ ВВС поступило приказание заместителя начальника ГУ ВВС: «Для разработки указаний летному составу истребительных частей срочно проведите испытания на пилотирование самолета МиГ-3 на больших высотах от 6000 до 10 000 метров на различных режимах полета, включая штопор. Результаты испытаний представить к 15 мая 1941 года».

Были в экстренном порядке составлены программа и приказ на испытания. Ведущим инженером и летчиком был назначен Кочетков, его помощником Оноприенко, летчиками Стефановский, Прошаков и Кубышкин.

Самолет испытывался с различными вариантами вооружения: с обычным и с подкрыльными крупнокалиберными пулеметами БК при полетных весах 3425 и 3326 килограммов.

Было произведено 13 высотных полетов, и по их результатам составлен «Отчет по специальным испытаниям самолета МиГ-3 на определение пилотажных и штопорных свойств на высотах 7000-11 000 метров».

В заключении по испытаниям было записано, что на самолете выполнение боевых маневров до высоты 10 500 метров вполне допустимо. Для обеспечения воздушных боев на высотах от 8000 метров и выше необходимо:

отработать и установить на карбюраторы мотора АМ-35А автомат высотного корректора,

обеспечить давление масла в моторе не ниже 5 атмосфер на всех высотах и режимах полета до 11 000 метров и давление бензина не менее 0,3 атмосферы (в полетах давление масла и бензина падали ниже минимально допустимых величин),

обеспечить кислородным питанием летчика до высоты полета 11 000 метров (на больших высотах кислородная аппаратура работала нестабильно).

Заключение было подписано военинженером первого ранга И.В. Марковым, впоследствии генерал-полковником-инженером, главным инженером ВВС.

Отчет был направлен в Управление ВВС вместе с инструкцией по особенностям пилотирования самолетов МиГ-3 на больших высотах.

Накануне войны заметно оперативнее стали решаться многие вопросы доводки принятых на вооружение самолетов и внедрения их в строй. Чувствовалось, что в НИИ ВВС, в ОКБ и на серийных заводах, да и в ВВС были озабочены одним и тем же: быстрее довести машины до боевого состояния, скорее овладеть ими.

Устранение каждого обнаруженного дефекта по-прежнему требовало прохождения всей длинной технологической цепочки: от точного выяснения причины возникновения через разработку изменений конструкции и реализацию их на одном из самолетов до проверки эффективности доработки на летных испытаниях. Однако на все это тратилось меньше времени, чем прежде. Научились это делать быстрее, а главное, без лишней волокиты. Мы, военные испытатели, старались требовать от промышленности только крайне необходимое, а работники промышленности быстро выполняли необходимые работы.

По всем новым истребителям в институте непрерывно велись испытания. Едва заканчивались одни, как начинались другие, а бывало и так, что велись одновременно несколько испытаний одного и того же типа самолета. Они проводились с разными целями и стали абсолютно необходимой составной частью процесса доводки и освоения новой авиационной техники, процесса, который стал важнейшей государственной задачей.

Для полного решения этой задачи не хватало только времени. А нужны были уже не годы, а месяцы. Войны еще не было, но ожесточенная схватка со смертельным врагом уже началась. Это была битва за перевооружение нашей армии. Мы в основном выиграли ее до начала войны. По своему влиянию на ее ход, на достижение победы над врагом она была не менее важной, чем любое крупное сражение времен Великой Отечественной войны.