Текст книги "Время, люди, самолеты"

Автор книги: Израиль Рабкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 19 страниц)

Второй полет был совершен только 10 января 1943 года, спустя семь с лишним месяцев после первого. Такой большой перерыв в испытаниях был обусловлен тем, что постройка нескольких самолетов и двигателей в условиях эвакуации оказалась делом очень сложным, да и решено было внести значительные улучшения в силовую установку, конструкцию самолета, пришлось также предусмотреть возможность замены колесного шасси на лыжное. Были внесены изменения и в организацию испытаний. Государственная комиссия, успешно выполнившая задачу по проведению первого вылета, прекратила свое существование. Вместо нее совместным приказом главкома ВВС и наркома авиационной промышленности была сформирована испытательная бригада их специалистов НИИ ВВС, ОКБ и реактивного института. Руководителем этой бригады назначили автора этих строк, бывшего в то время ведущим инженером НИИ ВВС. Таракановский в конце 1942 года был откомандирован на работу в РНИИ. В организации испытаний самое активное участие принимали главный конструктор генерал В.Ф. Болховитинов и начальник НИИ ВВС генерал П.И. Федоров. Они утверждали каждое полетное задание и присутствовали на всех без исключения полетах.

В процессе подготовки второго экземпляра к летным испытаниям Григорий Яковлевич Бахчиванджи был занят другой работой, но находил время, чтобы хоть раз в день да прийти к нам и узнать, как идут дела. Односложные ответы его не удовлетворяли. Ему хотелось вникнуть в содержание каждой работы, осмотреть дорабатываемые места и до конца разобраться в том, какое влияние окажет то или иное изменение на поведение машины в полете.

Его интерес к делу, неукротимое желание поскорее начать летать на самолете, неизменно хорошее настроение, жизнерадостность, приветливое и доброжелательное отношение к коллегам по испытательной бригаде благотворно сказывались на работе. Для такого человека хотелось постараться еще больше.

А как тщательно готовился он к испытательным полетам! По нескольку раз вчитывался в каждую строку полетного задания, в каждую цифру прилагаемого к нему посекундного расчета маршрута и профиля предстоявшего полета. С таким вдумчивым и добросовестным летчиком было легко и приятно работать.

…Вот, наконец, наступил долгожданный день второго полета Г.Я. Бахчиванджи на БИ.

Последние минуты. Все готово. Товарищи по испытательной бригаде, а также кинооператор-документалист заняли указанные им места.

Я у самолета. Бросаю последний взгляд на положение органов управления в кабине и спрашиваю Бахчиванджи: «Готов?» Получив утвердительный ответ, отбегаю к обочине полосы и подаю знак летчику на запуск двигателя. Самолет на этот раз был выпущен в полет с несколько большей заправкой и двигателем, отрегулированным на тягу 800 килограммов. Как и в первом полете, предполагалось не превышать скорость, равную 400 километрам в час. Надо было соблюдать осторожность: полет хотя и считался вторым по программе, но на данном экземпляре машины был первым.

Летчик отлично справился с заданием и блестяще выполнил посадку, учтя при этом особенности поведения самолета на предпосадочных углах атаки. Самолет, точно приземлившись у Т, проносится мимо меня. Я вскакиваю в аэросани и мчусь за ним. Крепко обнимаю нашего Жору (так мы привыкли называть Бахчиванджи) и веду его к аэросаням.

Кто не переживал таких моментов, тому не понять охватившей всех нас ни с чем не сравнимой радости. Видеть своего товарища живым и невредимым, еще раз победившим новое, неведомое и очень опасное, – это ли не счастье!

Самописцы зафиксировали, что двигатель работал 63 секунды, была достигнута высота 1100 метров.

На следующий день капитана Бахчиванджи неожиданно вызвали в Москву для участия в комиссии по рассмотрению макета нового опытного истребителя-перехватчика: так называемого самолета «302».

Наша машина находилась в полной исправности и не воспользоваться этим было нельзя. Через несколько дней азотная кислота могла сделать свое черное дело: «прогрызть» какой-нибудь важный участок силовой установки и таким образом сделать самолет неисправным.

Решено было третий полет назначить на 12 января. Выполнить его поручили подполковнику Константину Афанасьевичу Груздеву. Он был тоже опытным летчиком-испытателем, опытным боевым летчиком-истребителем. После возвращения с фронта в институт Константин Афанасьевич был назначен вторым ведущим летчиком-испытателем на самолет БИ и начал усиленно готовиться к полетам. Мы приняли у него зачет, и он был, таким образом, полностью готов к полету.

…Тяга двигателя отрегулирована на максимальное значение 1100 килограммов. Проработал он в полете 58 секунд. Высота была доведена до 2190 метров, а скорость – до 675 километров в час.

Несмотря на то что летчик прекрасно выполнил задание и безмоторную часть полета, посадил самолет точно у посадочного Т, полет не обошелся без происшествия. У самолета оторвалась левая лыжа (все полеты, кроме первого, выполнялись с лыжным шасси), но летчик этого не заметил, из-за отсутствия на самолете радиостанции мы не могли сообщить об этом на борт машины. Но даже если бы такая возможность и была, летчик не смог бы сделать ничего сверх того, что сделал. Самолет коснулся земли одной правой лыжей, потом наклонился влево, опустился на торчавшую без лыжи стойку шасси, резко развернулся влево и остановился. Машина получила незначительные повреждения, но нужно было заняться усилением крепления лыж и доводкой системы их уборки в полете.

Четвертый и пятый полеты были выполнены 11 и 14 марта Г.Я. Бахчиванджи на том же экземпляре самолета. 11 марта была достигнута высота 4000 метров и вертикальная скорость набора, равная 82 метрам в секунду. Двигатель работал 80 секунд, а в пятом полете – 84 секунды. Продолжительность полета соответственно – 6 минут 13 секунд и 6 минут 22 секунды.

82 метра в секунду. Это почти в 4 раза быстрее, чем набирали высоту лучшие истребители военного времени. По этому показателю – очень важному для самолета истребительного типа – преимущество реактивного самолета выглядело очень убедительно.

Шестой полет был выполнен Г.Я. Бахчиванджи 21 марта на третьем экземпляре БИ, который был построен к середине февраля и затем перевезен к нам на аэродром. Практически он ничем не отличался от второго.

Взлет производился при полном полетном весе и максимальной тяге. Задание на этот раз не предусматривало получение более высоких летных данных, чем те, которые были уже получены. Летчик полностью выполнил его и дал положительную оценку поведению самолета на всех участках полета.

Седьмой полет выполнялся 27 марта. Предусматривалось достижение скорости 750-800 километров в час. Чтобы получить ее, летчик должен был в ходе разворота с набором высоты постепенно уменьшать угол наклона траектории с таким расчетом, чтобы по окончании разворота, за несколько секунд до завершения работы двигателя, полностью выйти в горизонтальный полет.

Мне на всю жизнь врезался в память этот полет, закончившийся так трагически. Летчик нормально прошел всю заданную ему траекторию полета с работающим двигателем. На 78-й секунде за хвостом самолета появилось характерное облако желтого дыма. Значит, топливо было выработано полностью, двигатель остановился. В этот момент самолет находился в положении горизонтального полета (примерно на траверсе старта) и шел с курсом, обратным посадочному, на высоте около 2000 метров. Словом, все шло так, как было предусмотрено заданием и расчетом профиля полета.

И вдруг произошло совершенно непонятное и непредвиденное: самолет опустил нос, вошел в пикирование и с углом 45-50 градусов понесся к земле.

Несколько секунд полета на огромной скорости и… все было кончено. Это было так неожиданно, что мы замерли и не сразу пришли в себя. Потом вскочили в дежурные аэросани и помчались к месту падения. Самолет упал в шести километрах южнее аэродрома.

Не стало Григория Яковлевича, любимца семьи испытателей, чудесного жизнерадостного человека, верного товарища, отважного и преданного сына нашей Родины. Случившееся потрясло всех, кто его знал и слышал о нем: и в НИИ ВВС, и в ОКБ, во многих других организациях, предприятиях и войсковых частях.

Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, установила, что разрушения самолета в воздухе не было, что все его части находились на месте падения и имели повреждения, полученные в момент удара о землю. Подлинные причины происшествия установить в то время не удалось.

Многое в этой катастрофе оставалось загадочным, и лишь спустя два-три года появилась возможность пролить свет на случившееся. Начали поступать сведения об открытии новых явлений в картине обтекания самолета на околозвуковых скоростях и связанных с ними новых явлениях в поведении самолета. Появились сведения и о случаях затягивания самолета в пикирование, о катастрофах в связи с этим. На основе новых данных было проанализировано и поведение БИ в последнем полете. Было установлено, что самолет на скорости порядка 800 километров в час должен был перейти в пикирование, а у летчика могло не хватить сил или эффективности руля высоты для удержания машины в горизонтальном положении.

Впоследствии, как известно, научились строить такие самолеты, которыми можно было управлять и на околозвуковых и на сверхзвуковых скоростях. Но тогда… Тогда Бахчиванджи стал жертвой нашего незнания. Он погиб во имя будущего нашей авиационной науки и техники.

В акте комиссии по расследованию катастрофы не могла быть названа подлинная причина, но были высказаны некоторые предположения, которые, как показало будущее, оказались недалекими от истины. В частности, было отмечено, что не были изучены явления, происходившие при больших скоростях полета (порядка 800-1000 километров в час)… возможно, появились какие-то новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходятся с нашими представлениями, а следовательно, Остались неучтенными.

Что же было дальше с БИ и с тем делом, во имя которого он создавался, во имя которого отдал свою жизнь Григорий Яковлевич Бахчиванджи?

Летные испытания были прекращены, а многие пункты их программы и дальнейшего совершенствования самолета остались невыполненными. Однако очень важный рубеж в развитии реактивной техники был уже взят, и переоценить значение этого факта невозможно. Продвижение вперед уже не могло быть остановлено.

Шла война и, естественно, главное внимание, почти все имеющиеся в стране ресурсы были направлены на текущие потребности фронта, на увеличение количества и улучшение качества той техники, которая была нужна ему. Но и в это исключительно трудное время значительно расширилось число специалистов, привлеченных к разработке реактивной техники. Научным руководителем их стал Виктор Федорович Болховитинов. Его соавторы по проекту БИ А.Я. Березняк и А.М. Исаев стали впоследствии главными конструкторами в других творческих коллективах и внесли значительный вклад в развитие реактивной авиации. Да и не только авиации, а в создание и развитие космической техники, родившейся, как известно, на базе достижений авиации.

Опытом, полученным при создании и испытаниях самолета БИ, воспользовались почти все авиационные конструкторы, начавшие еще в конце войны разрабатывать опытные образцы реактивных самолетов. Вскоре после окончания войны они начали поступать на летные испытания.

Сведения о полетах Г.Я. Бахчиванджи в течение долгих лет не публиковались, однако подвиг не был забыт. В октябре 1942 года он был награжден орденом Ленина, а в 1973 году ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Имя Григория Яковлевича носят улицы в городах и поселках, школы, пионерские отряды. Мемориальная доска установлена на доме, где он жил в предвоенные годы, а бронзовые бюсты – на родной ему кубанской земле и в свердловском аэропорту, с которого он отправлялся в свои исторические полеты. Скромный обелиск установлен также на его могиле в поселке Малый Исток недалеко от аэропорта. Именем Бахчиванджи назван один из кратеров на невидимой стороне Луны впервые сфотографированной с помощью советской космической станции.

В одном из своих выступлений Ю.А. Гагарин сказал: «Без полетов Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года», а Г.Т. Береговой, побывав в 1969 году в городе Жданове, где начал свой рабочий путь Бахчиванджи и где трудятся его братья, отметил: «Ждановцы по праву могут гордиться таким земляком, как Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Он не только первооткрыватель эры реактивной авиации, но и первым начал прокладывать путь к звездным далям».

Особенно теплую заботу о памяти Г.Я. Бахчиванджи проявляют его земляки в станице Бриньковской на Кубани. В станичном краеведческом музее оборудована специальная комната, где собраны многочисленные экспонаты, связанные с его деятельностью, вымпелом Г.Я. Бахчиванджи награждаются колхозные бригады – победители социалистического соревнования…

Торжественно было отмечено в станице 40-летие его полета. В погожий майский день в присутствии жителей станицы и многочисленных гостей, прибывших из Москвы и Подмосковья, Свердловска, Жданова, на центральной площади был заложен памятник Г.Я. Бахчиванджи. Автору посчастливилось быть среди гостей. Надо ли говорить, какую волну теплых воспоминаний вызвало у него посещение родины Героя.

Торжественное открытие памятника состоялось 13 мая 1984 года. На высоком постаменте установлена фигура летчика в обмундировании предвоенных лет. Справа от него расположен полноразмерный самолет БИ, а слева – реактивный истребитель МиГ-21. Композиция памятника подчеркивает преемственность в развитии реактивной авиации от самого ее истока и до настоящих дней. Она напоминает нам о том, что один из зачинателей этого развития был коммунист летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

О летчиках-испытателях и авиационных конструкторах написано немало книг, в них часто упоминается и ведущий инженер-испытатель, но, как правило, лишь вскользь и попутно. Между тем его роль в испытаниях и доводке самолета исключительно велика.

О деятельности военного инженера-испытателя, о перипетиях, трудностях и радостях этой одной из интереснейших и увлекательных авиационных профессий и рассказано в книге И.Г. Рабкина.

Организация, в которой работал автор, – это Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил. История его берет начало в 1920 году, когда по инициативе В.И. Ленина в Москве на Ходынском поле был создан «Опытный аэродром». С тех пор эта испытательная организация, развиваясь и видоизменяясь, вносила весьма существенную лепту в дело создания и совершенствования авиации нашей страны, как военной, так и гражданской. Вплоть до конца тридцатых годов этот институт был единственной государственной организацией, осуществлявшей заказы авиационной техники, контроль ее изготовления, летные испытания и выдачу заключений о пригодности и возможности принятия на вооружение. Во многом благодаря деятельности специалистов института наши самолеты в середине тридцатых годов вышли на уровень мировых достижений и смогли противостоять немецкой авиации в Великой Отечественной войне, а затем и превзойти ее.

В институте ВВС проходила испытания вся авиационная техника, начиная с самолетов, моторов и бортового оборудования и кончая средствами аэродромного обслуживания. Выявлялось соответствие требованиям, степень обеспечения безопасности, отрабатывались методы применения.

Словом «испытания» обозначена значительно более широкая деятельность, чем заключено в обычном его понимании. Это один из важнейших этапов создания авиационной техники, и прежде всего самолета со всей его «начинкой». На этом этапе производится так называемая доводка самолета: выявление и устранение недостатков и недоработок, введение изменений, повышающих безопасность полета и улучшающих характеристики и «потребительские» качества машины.

Все успехи советской авиации, особенно бурное развитие которой началось после 1930 года, связаны в той или иной мере с деятельностью этого института. В нем работали такие выдающиеся советские летчики, как Чкалов, Громов, Коккинаки, Супрун, а также Никашин, Стефановский, Нюхтиков, Алексеев, Байдуков, Серов, Кравченко; начинали свой путь многие крупные авиационные ученые – Пышнов, Тайц, Горощенко, Ведров, Болотников, конструктор Бартини. Силами работников института на его базе организовывались практически все выдающиеся перелеты и рекордные полеты, прославившие нашу авиацию в довоенное время.

При проектировании никогда не удается, да это и невозможно, предусмотреть все. Во-первых, не все поддается расчету (особенно это относится к описываемому времени), значит, лишь на практике, то есть во время испытаний, можно оценить правильность принятых при проектировании решений. Во-вторых, каждый созданный вновь самолет отличается в той или иной степени от своих предшественников. В его конструкцию внесено что-то новое, что не имеет аналогов, не апробировано ранее. И в этом случае качество конструкторских разработок и реализация их в производстве окончательно проверяются только при летных испытаниях.

В наше время возможности расчетов, теоретических проработок и предварительных экспериментальных проверок значительно шире, но наряду с этим неизмеримо возросла и сложность техники. Таким образом, и сегодня испытания не утратили своего решающего значения. Раньше большая часть вопросов решалась лишь в практических полетах.

Вот об этом-то интереснейшем творческом процессе практического освоения и совершенствования техники и рассказал И.Г. Рабкин, посвятивший этому всю свою жизнь.

В довоенные годы самолеты проходили два этапа испытаний – заводские и государственные. Первые проводились инженерами и летчиками-испытателями конструкторского бюро с целью проверить основные качества самолета, убедиться в возможности проведения государственных испытаний и в выполнении основных требований тактико-технического задания. Объем их был сравнительно небольшим.

Государственные испытания проводились НИИ ВВС, который выполнял функции заказчика для всех видов авиации. Здесь же оценивались различные доработки, призванные расширить боевые возможности техники.

Инженеры и летчики испытательного института более глубоко проверяли самолет и в более широком спектре его применения, включая боевое. Они обследовали все условия эксплуатации, которые можно предусмотреть и проверить, при этом исходили из обязательного требования – учитывать возможности среднего, а порой и малоподготовленного состава строевых частей, который будет в дальнейшем эксплуатировать самолет.

В предвоенные годы в связи с осложнением международной обстановки, активизацией фашизма и явной угрозой войны для нашей Родины партией и правительством были приняты меры по техническому укреплению Красной Армии и Военно-Морского Флота, в том числе и по созданию новых военных самолетов. Было образовано несколько новых ОКБ, к решению проблем самолетостроения были привлечены молодые, талантливые и энергичные специалисты.

В 1939-1941 годах на испытания в военный институт стали поступать новые самолеты Поликарпова, Туполева, Яковлева, Микояна и Гуревича, Лавочкина, Гудкова и Горбунова, Ильюшина, Сухого, Томашевича, Флерова и других, а также самолеты из Германии, с которой был заключен договор о ненападении.

Автор закончил инженерный факультет Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского в апреле 1940 года и был назначен на должность помощника ведущего инженера-испытателя в Научно-испытательный институт ВВС. И ему сразу пришлось окунуться с головой в эту интересную и очень напряженную работу. И.Г. Рабкин рассказывает об этом интересно и доходчиво. Он упоминает и описывает многих выдающихся людей, работавших в авиации, в том числе Алксниса, Смушкевича, Филина, Пышнова, Тайца, Дементьева, Шахурина, Воронина, Куприянова и других.

Во время Великой Отечественной войны высококвалифицированные специалисты института прямо или косвенно вносили существенную лепту в дело Победы. Буквально в первые дни после начала войны по инициативе известного летчика-испытателя Супруна, обратившегося с просьбой к Верховному Главнокомандующему И.В. Сталину, были сформированы боевые полки, укомплектованные летчиками, инженерами и техниками – испытателями института. Они успешно сражались в тяжелые для Родины дни, но в 1942-м по приказу Верховного Главнокомандующего большинство из них было отозвано для продолжения испытательной работы.

Для фронта нужно было проводить испытания, связанные с доработками и модификациями самолетов, необходимость в которых выявлялась при боевом применении авиационной техники. Следовало также проводить исследования по отработке оптимальных методов использования самолетов, испытывать трофейные самолеты, отрабатывать методы борьбы с ними. На испытания поступали и самолеты, которые передавали нам союзники по ленд-лизу. Для всего этого требовались имеющие достаточный опыт кадры. Как всегда, проверке подлежали отдельные экземпляры серийных самолетов для подтверждения их соответствия требованиям и выявления недостатков, возникающих в производстве, что было особенно важно в связи с выпуском продукции на эвакуированных на восток заводах.

В книге И.Г. Рабкина убедительно показана большая роль работников института в решении конкретных вопросов повышения боеспособности нашей авиации. Опыт работы по испытаниям и внедрению новых самолетов в эксплуатацию показывает, что очень часто, как в мирное, так и в военное время, не удается сразу обучить весь состав строевых частей правильному использованию новой техники, особенно «тонкостям», некоторые из которых и испытателям не сразу становились ясны. Работники института проводили большую работу по обучению строевых частей, выезжая непосредственно на фронт. Автор провел на различных фронтах около года.

Рабкин уделяет большое внимание описанию работы, связанной с испытаниями и доводкой, а также помощью боевым частям по самолету ЛаГГ-3 в сравнении с другими новыми самолетами, хотя эта машина не относилась к числу лучших истребителей военного времени (в отличие от Ла-5 и Ла-7). Эта позиция автора объясняется тем, что он в течение 1940-1942 годов был закреплен именно за этим типом самолета. Тем не менее его описание хорошо передает характер деятельности НИИ ВВС по всем машинам, запущенным в серийное производство накануне Великой Отечественной войны.

Много трудностей было связано и с иностранными самолетами, передаваемыми нам по ленд-лизу, в которых был выявлен ряд недостатков. Соответствующие требования выставлялись иностранным фирмам, недостатки устранялись подчас и нашими инженерами, но и это требовало последующей проверки.

В 1942 и 1943 годах в институте проводились испытания первого в мире самолета с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем конструкции В. Болховитинова, А. Березняка и А. Исаева.

Летали на самолете летчики-испытатели Г. Бахчиванджи и К. Груздев, имевшие боевой опыт. Ведущим инженером-руководителем испытательной бригады на втором этапе (после первого полета) был И.Г. Рабкин. Его рассказ как непосредственного участника этой уникальной работы представляет большой интерес.

Автор рассказывает о создании и испытаниях только самолетов-истребителей, но, на мой взгляд, это представляет интерес для специалистов, связанных с созданием любых видов техники.

Авиационная промышленность в предвоенные годы находилась на передовом крае технического прогресса и служила примером для многих отраслей промышленности как в техническом, так и в организационном отношении. Опыт работы по испытаниям, доводке образцов и контролю качества продукции со стороны организации-заказчика в те времена может быть полезен для специалистов многих других отраслей.

Послевоенный период характеризуется качественным скачком в техническом развитии авиации, связанным с появлением реактивных самолетов. Здесь хотелось бы вкратце и по возможности популярно пояснить причины и необходимость перехода на эти двигатели.

В предвоенные и военные годы самолеты с поршневыми моторами, на которых тяга создавалась воздушными винтами, подошли к пределу увеличения скорости. Дело в том, что эффективность работы воздушного винта с ростом скорости резко падает, вследствие чего увеличение мощности двигателей приводило лишь к небольшому увеличению тяги, одновременно с ростом размера двигателя увеличивались сопротивление воздуха и вес самолета. Для примера можно напомнить, что установленный в середине тридцатых годов на итальянском самолете Макки – Кастольди рекорд скорости – 709,2 километра в час оставался непобитым вплоть до появления реактивных самолетов. Надо было искать другой способ использования энергии сжигаемого в самолете топлива.

Идея реактивного двигателя возникла давно. Во всяком случае, принцип реактивного движения стал известен людям значительно раньше появления бензинового двигателя и даже паровой машины. Но если говорить о реактивном двигателе, который мы сейчас знаем, то замыслы его создания родились в двадцатых годах нашего столетия. В частности, в 1929 году советский ученый, впоследствии академик Б.С. Стечкин опубликовал свой труд «Теория воздушного реактивного двигателя», который послужил основой для создания в последующие годы реактивных двигателей, не потеряв своего значения в наши дни. Еще до войны у нас проводились работы по созданию экспериментальных реактивных двигателей. Это связано прежде всего с именем известного в дальнейшем конструктора А.М. Люльки. Аналогичные работы проводились и за рубежом.

Однако первый полет самолета с воздушно-реактивным двигателем состоялся в Италии в 1939 году.

Здесь уместно дать некоторые пояснения, касающиеся классификации реактивных двигателей. Реактивные двигатели делятся на два класса – воздушно-реактивные и ракетные. Принципиальная разница между ними заключается в том, что первые потребляют кислород, необходимый для сгорания топлива, из окружающего воздуха, в то время как вторые и топливо и кислород получают из баков самолета.

В воздушно-реактивный двигатель через воздухозаборник самолета поступает атмосферный воздух, сжимается в компрессоре, затем проходит через камеры сгорания, куда впрыскивается топливо. Образующийся при этом газ проходит через турбину, вращающую компрессор, и выходит через реактивное сопло.

Масса газа, выбрасываемая из сопла с большой скоростью, и создает тягу в противоположном направлении.

Другой класс двигателей, создающих тягу путем выбрасывания газа, образовавшегося при горении, принято называть ракетными двигателями. Отличаются они тем, что летательный аппарат несет в себе не только топливо, но также и окислитель, необходимый для горения.

В таких двигателях отсутствует компрессор и турбина, так как не требуется сжимать воздух. Двигатели этого класса, в которых используются жидкие топливо и окислитель (например, керосин и азотная кислота или кислород), называются жидкостно-реактивными двигателями, а если используется твердое топливо типа пороха – твердотопливными двигателями. С такого типа двигателями и работала в тридцатых годах известная теперь группа ГИРД, членом которой был и С.П. Королев.

Первым самолетом с жидкостно-реактивным двигателем был самолет БИ-1, о котором уже говорилось. А первый его полет был выполнен в мае 1942 года. В сущности, это был прообраз современных ракет, в том числе и тех, что выводят на орбиту космические аппараты.

Работы над самолетами с реактивными двигателями велись во время второй мировой войны и в Германии. Был создан самолет с жидкостно-реактивным двигателем – Me-163 и с воздушно-реактивным двигателем – Ме-262. В конце войны были даже попытки их применения в воздушных боях, но ввиду несовершенства и неотработанности, а также малочисленности, они не сыграли заметной роли. Проводились работы с воздушно-реактивными двигателями также в Англии и США, но полеты на самолетах начались практически только в конце и после войны.

Первые советские самолеты с воздушно-реактивными двигателями – МиГ-9 и Як-15 – впервые выполнили полеты 24 апреля 1946 года.

Автор книги был участником испытаний первых советских реактивных истребителей и внес большой вклад в развитие нашей сверхзвуковой авиации.

Уйдя на пенсию, И.Г. Рабкин до последних дней своей жизни продолжал работать в авиации, но уже на летно-испытательной станции конструкторского бюро, где создаются МиГи.

С.А. Микоян