Текст книги "Время, люди, самолеты"

Автор книги: Израиль Рабкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 19 страниц)

ПРИКАЗАНО ВЫЛЕТАТЬ НЕМЕДЛЕННО

– Товарищ военинженер третьего ранга, вас и капитана Прошакова срочно вызывает к себе начальник института. Зачем – посыльный не знал.

Прошаков находился в кабине ЛаГГа. Он уже опробовал мотор и хотел выруливать на старт, но, почувствовав, что элероны зажаты, оглянулся на меня и, увидев, что я поднял и сложил крестом руки, выключил мотор.

Пошли в штаб. Генерал П.А. Лосюков тотчас же принял нас и сразу перешел к делу:

– Немедленно вылетайте на Калининский фронт, в 5-й гвардейский истребительный авиационный полк. Мне только что позвонили из ВВС и сказали, что поступила жалоба от командира этого полка подполковника Беркаля, в которой говорится, что самолеты ЛаГГ-3 не развивают положенной им скорости – недодают около пятидесяти километров в час. Приказано разобраться в причинах и доложить ему. Вам поручается выполнить это приказание. Точное местонахождение полка узнаете на месте. Я уже приказал выделить в ваше распоряжение самолет Як-7В. Есть вопросы?

Вопросы, конечно, были. Кому в таких случаях не хочется узнать побольше подробностей? Но мы не стали их задавать, так как хорошо знали нашего Прохора Алексеевича. Если бы он знал что-нибудь, что могло нам помочь в выполнении задания, то сказал бы об этом сам.

На нехитрые сборы ушло не более часа. И вот мы в воздухе. Прошаков в передней кабине, я – в задней. Поглядываю по сторонам и не перестаю думать о полученном задании. «На пятьдесят километров в час меньше! О таком большом снижении скорости не приходилось слышать О тридцати, максимум сорока приходилось, но не о пятидесяти. Что-то тут не так…»

Мы пролетали над местами, где еще сравнительно недавно проходили сражения великой подмосковной битвы. Сколько следов она оставила: цепочки окопов, разбитая техника по обочинам дорог, разрушенные села, поселки и города. При заходе на посадку наш самолет пронесся над всем Калинином. Кругом сплошное нагромождение сожженных и разбитых зданий. Большой город, где до войны жили и радовались жизни десятки тысяч людей, лежал в развалинах.

Это потом, после Сталинграда, когда началось и уже не прекращалось наше неудержимое наступление, когда мы увидели множество освобожденных городов и сел, лежавших в развалинах, то если и не привыкли к таким картинам (это невозможно), то перестали поражаться их видом. Но тогда… тогда вид первого освобожденного крупного города со столь ужасными следами разрушений подействовал на нас удручающе.

На аэродроме нам сказали, что 5-й гвардейский находится на полевом аэродроме в четырех километрах от линии фронта. В районе наблюдалась повышенная активность фашистской авиации, и нас предупредили об особой осторожности на подлете к аэродрому полка.

Прошаков уверенно вел самолет, и, когда мы спустя четверть часа выскочили на какое-то большое поле, со всех сторон окруженное лесом, он начал снижаться на посадку. По каким признакам он решил, что это поле и есть нужный нам аэродром, я не сразу сообразил. Только после приземления, когда мы подрулили к опушке леса и увидели замаскированные ветками ЛаГГи, я убедился, насколько зоркими были глаза у Афанасия Григорьевича.

Встретил нас дежурный по стоянке и провел к командиру полка. Юрий Михайлович Беркаль находился у одного из ЛаГГов. Мы представились, предъявили документы и доложили, с какой целью прибыли.

– Правды в ногах нет, – сказал он и предложил опуститься на траву. Жест и сопровождающие его приветливые слова, улыбка и выразительные глаза, блестевшая на груди Золотая Звезда Героя как-то сразу расположили нас к Беркалю.

Он удивленно развел руками:

– Как это вы умудрились сразу же найти нас? Меня известили не более получаса назад, что вы только собираетесь вылетать, а вы уже здесь.

Прошаков ответил, что найти их аэродром нетрудно. Как только он увидел поле, то сразу заметил и идущий по краю бензозаправщик. Нетрудно было сообразить, что где-то поблизости находятся и самолеты. Присмотревшись повнимательнее, он и в самом деле увидел их сквозь листву настоящих и маскировочных кустов.

Мне показалось, что ответ Прошакова несколько расстроил Беркаля, и я подумал о том, что зря он расстраивается: то, что под силу этому выдающемуся летчику-истребителю, к тому же умудренному боевым опытом, почти недоступно многим другим. Афанасий Григорьевич способен был обнаружить с воздуха и гораздо меньший и еще лучше замаскированный объект, чем этот аэродром.

Потом командир перешел к главному – к тому, что заставило обратиться с рапортом к командованию.

– Я доволен, что в Москве так быстро отреагировали на мое послание, и вижу в этом хороший признак. Теперь можно надеяться, что необходимые меры будут приняты и скорость ЛаГГов увеличится. Сегодня она устраивает нас лишь в случае боев с бомбардировщиками противника или действий по наземным целям. Когда же приходится иметь дело с «мессершмиттом», то…

Юрий Михайлович умолк. Как видно, что-то очень неприятное вспомнилось ему. Собравшись с мыслями, он продолжал:

– Представьте себе такую картину. Я веду воздушный бой с Ме-109 и, удачно сманеврировав, оказался у него в хвосте. Осталось лишь приблизиться к нему еще на сто – двести метров и открыть огонь. Но тут я замечаю, что расстояние не только не уменьшается, а, наоборот, начинает увеличиваться. Уходит, гад! И понимаете, я ничего, решительно ничего не могу поделать!

Или такая ситуация. Ко мне в хвост пристраивается такой же «мессершмитт», и происходит это в такой момент, когда у меня к концу подходит горючее и надо спешить домой. Но как оторваться от противника, если не хватает скорости и нет времени, чтобы завести «карусель» на вираже или на другом подходящем маневре?

Скорость, – подытожил он, – всегда нужна: и на догоне, и на выходе из-под удара противника, для набора высоты и при переходе от одного маневра к другому. А если нет скорости, то… растут потери.

«Растут потери» он произнес совсем тихим голосом. Может быть, вспомнил друзей, которые не вернулись, а может, и себя в одном из неравных боев, из которого мог не вернуться.

– Скажите, пожалуйста, – спросил я его, – такое большое снижение скорости, о котором вы доложили, наблюдалось вами только на некоторых или на всех самолетах полка?

– На всех.

– А на каком из самолетов можно провести осмотр и выполнить несколько полетов?

– На любом. Впрочем, лучше на моем. Если мне понадобится срочно вылететь, я возьму другой самолет.

– Мы готовы немедленно приступить к делу. Кто нам покажет ваш самолет?

– Сейчас я вызову старшего инженера полка. Пришел инженер, мы познакомились и пошли к самолету.

Машина считалась исправной и полностью подготовленной к немедленному боевому вылету, но стояла без подвижной части фонаря кабины.

– А где фонарь?

– Мы его сняли, и не только с этого, но и со всех других самолетов для улучшения обзора из кабины.

Старший инженер счел нужным упредить следующий вопрос и обратил наше внимание на еще одно новшество, которое они внесли во внешний облик самолета:

– С той же целью мы поставили впереди неподвижной части фонаря вот этот ободок. Он предохраняет козырек от попадания на него масла, которое подтекает из-под втулки воздушного винта.

Ободок возвышался над верхней поверхностью фюзеляжа миллиметров на шестьдесят и должен был заметно сказаться на скорости. А что касается подвижной части фонаря, то тут и гадать было нечего. Летными испытаниями, проведенными в НИИ ВВС, было точно установлено: ее отсутствие приводит к снижению максимальной скорости от 15 до 36 километров в час в зависимости от типа истребителя.

– Скажите, пожалуйста, – спросил я инженера, – разве вы не получали указания о проведении доработки по воздушному винту, предусматривающего замену деталей уплотнения во втулке? Это должно устранить подтекание масла.

– Впервые слышу о такой доработке.

Мы продолжали знакомиться с самолетом. Это был выборочный осмотр, имевший строго определенную цель: найти в нем то, что могло вызвать снижение максимальной скорости. Так была обнаружена еще одна «самодеятельность». На входе во всасывающие патрубки, расположенные в передних кромках корневых частей крыла и подводившие воздушный поток к нагнетателю мотора, были установлены густые металлические сетки.

– Зачем вы их поставили?

– Чтобы предотвратить попадание пыли на крыльчатку нагнетателя и тем самым продлить срок службы этого агрегата и всего мотора. Мы их поставили, когда базировались на пыльном аэродроме.

– Но сейчас-то вы находитесь не на пыльном аэродроме.

Инженер ничего не ответил. Наверное, понял, что установка такой сетки на входе во всасывающие патрубки может отрицательно сказаться на мощности, высотности мотора, значит, и на максимальной скорости. Влияние этого фактора должно увеличиваться с ростом высоты.

Несколько раз обошли мы весь самолет, внимательно присматриваясь к его состоянию. Несколько пулевых пробоин, которые были хорошо заделаны, не могли сколько-нибудь серьезно сказаться на скорости. Вне подозрений был и мотор. Опробовав его, я убедился, что он развивает положенные ему обороты, что все другие параметры, определяющие его мощность, находятся в норме. Хорошо работал и винт.

Потом мы произвели уборку и выпуск шасси, посадочных щитков, поработали заслонками радиаторов, перемещая их из одного крайнего положения в другое. Никаких дополнительных источников вредного сопротивления обнаружено не было.

Теперь нужен был обстоятельный разговор с летчиками. Мы хотели выяснить, как они эксплуатируют свои самолеты в воздухе. Задавали всем одни и те же вопросы и получали, как правило, одни и те же ответы.

– Если вы хотите получить максимальную скорость, то в какое положение должны установить заслонку водо-радиатора?

– Полностью закрыть ее.

– Но сейчас лето, вы не боитесь, что перегреется мотор?

– Если начнет перегреваться, то полностью открою заслонку.

– Слышали ли вы что-нибудь о положении заслонки «по потоку»? Это когда ее отклоняют не полностью, а до такого положения, при котором ее плоскость станет вровень с поверхностью тоннеля радиатора. При этом течение воздушного потока через тоннель происходит плавно, без срывов и завихрений. Оно обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление.

– Нет, я ничего об этом не слышал. Из разговоров с летчиками выяснилось, что они не имели четкого представления и о том, какими должны быть обороты мотора для получения максимальной скорости. Одни говорили, что обороты должны быть максимальными, то есть 2700 в минуту, а другие – в пределах 2200-2300, как это указывалось в изданном недавно приказе по ВВС. Оба ответа были неправильными. В приказе действительно говорилось о 2200-2300 оборотах, но говорилось об этом не как об условии получения максимальной скорости, а как об условии достижения большей продолжительности полета при барражировании истребителей над полем боя.

Что касается максимальных оборотов, то их рекомендовалось использовать для получения наибольшей скороподъемности на всех высотах и максимальной горизонтальной скорости на высотах от 4000-5000 метров и выше. Предельная же скорость на меньших высотах достигалась на оборотах 2550-2600 в минуту. Это неоднократно подтверждалось результатами летных испытаний, проведенных в НИИ ВВС, и доводилось до сведения частей специальными указаниями Управления ВВС.

Почему такие важные рекомендации не были известны личному составу частей? Вряд ли нужно удивляться этому. Неимоверно тяжелые испытания выпали на долю советского народа и его армии. В особенности тяжелыми были эти испытания на первом этапе войны, когда боевые действия велись с численно превосходящими силами противника, в условиях отступления, когда авиационным полкам приходилось чуть ли не каждую неделю менять места своего базирования и нарушать при этом на какое-то время связь с вышестоящими штабами.

В таких условиях могли затеряться те или иные директивы о проведении доработок на авиационной технике и о введении в действие новых рекомендаций по ее эксплуатации. Надо к тому же иметь в виду, что подобного рода указания бывают нередко довольно сложными. Чтобы их хорошо усвоили, нужно время от времени повторно прорабатывать их, что в условиях тяжелых боев нелегко было сделать.

Словом, удивляться незнанию директив было нечего. Следовало как можно быстрее помочь фронтовым товарищам. Из увиденного при осмотре самолета и услышанного от летчиков нам почти все стало ясно. Задача теперь сводилась к тому, чтобы как можно убедительнее показать что допущенные ими отступления от существующих рекомендаций по эксплуатации самолета и являются основными причинами снижения максимальной скорости.

Мы наметили и осуществили следующий план действий.

Провели полеты на высоте 2000 метров в глубь нашей территории на самолете в его обычном виде и на режимах работы мотора, которые использовались в части. Их выполнили Прошаков и Беркаль, записав показания скорости, оборотов мотора, температуры воды и масла.

Летали рано утром, когда атмосфера была наиболее спокойной: не было «болтанки», из-за интенсивных восходящих и нисходящих потоков воздуха.

После этого на самолете были произведены доработки по винту, сняты маслосборное кольцо, металлические сетки с входных каналов всасывающих патрубков, поставлена на место подвижная часть фонаря. Заслонки радиаторов были зафиксированы в положении «по потоку».

На второй день полет повторили в то же самое время, что и в первый, и на той же высоте. Но уже на доработанном самолете. На режимах максимальной горизонтальной скорости было дано задание установить обороты двигателя, равные 2550-2600 в минуту.

– Ну как? – спрашиваю Прошакова после посадки.

Тот, как обычно, не спеша снимает парашют: «Нормально, – а сам, поглядывая на подходящего Беркаля, продолжает: – Ты у него спроси».

Беркаль отвечает довольно бойко:

– Ничего не скажешь, все нормально – максимальная горизонтальная скорость получена примерно равная той, что указана в инструкциях по эксплуатации. Но ведь летать с закрытым фонарем в боевых условиях невозможно. При необходимости покинуть самолет у пилота не хватает сил, чтобы открыть его. Это же вам хорошо известно.

Что же касается положения заслонок «по потоку», так температура-то лезет за пределы допустимой. Да и времени следить за ней в бою почти нет. Обороты мотора действительно надо устанавливать указанные вами, маслосборник можно и нужно снять.

Ну что же, сказанное командиром полка было нам известно. Перегрев воды и масла, сложность открывания подвижной части фонаря в условиях боя… обо всем этом знали и испытатели и конструкторы, над решением этих проблем продолжалась работа. Что же касается режимов работы двигателей, то мы предложили провести с летным составом части соответствующие занятия.

Занятия эти переходили в продолжительные беседы, в ходе которых нам задавали массу вопросов. И не только по самолетам Лавочкина, но и по другой технике, в особенности по вражеской, которая тщательно изучалась и испытывалась в НИИ ВВС. В свою очередь, и мы задавали своим слушателям вопросы по особенностям боевого применения и поведения ЛаГГов в воздушном бою. И мы узнали много интересного и полезного. Полк, в котором мы находились, был гвардейским и носил это почетное звание вполне заслуженно. На его счету числилось немало боевых свершений.

По возвращении в институт мы сначала доложили своему начальству обо всем увиденном в полку и о проделанной работе, показали результаты проведенного эксперимента и высказали предложения по улучшению дела. Начальство выслушало нас внимательно и к нашим предложениям добавило свои.

Потом все это было изложено на бумаге и вместе с проектом директивы главкома ВВС отправлено в Главный штаб ВВС. Вслед за этими документами выехали и мы, чтобы дать необходимые разъяснения тем, кому будет поручено заниматься нашими предложениями.

Инженеры Управления технической эксплуатации и инспектора-летчики Управления формирования и боевой подготовки ВВС, с которыми мы встретились, были повседневно связаны с фронтовыми частями, контролировали и направляли их деятельность. Они были очень заинтересованы в получении свежей информации, в возможности привлечения нас к участию в окончательной отработке директивы главкома.

Было написано также письмо С.А. Лавочкину. Его следовало информировать о том, что происходит с самолетом на фронте. В этом письме было с особой силой подчеркнуто, что первопричиной многих упущений в эксплуатации являются просчеты, допущенные в свое время промышленностью. В самом деле, если бы втулка винта была такой, чтобы из-под нее не выбивало масла, а задняя полусфера просматривалась достаточно хорошо при закрытом фонаре, то не было бы необходимости в установке масло-сборного кольца и снятии подвижной части фонаря. Нелишне было напомнить главному конструктору и о том, что борьба за более высокое качество отделки и покраски внешней поверхности самолета, за внедрение других мероприятий, улучшающих аэродинамику самолета, еще далеко не окончилась, и потому значительная часть потерянной скорости может быть отнесена на этот счет.

Мы хорошо понимали, что борьба эта нелегка. В условиях военного времени, при острой нехватке квалифицированных кадров рабочих, а главное, при необходимости во что бы то ни стало наращивать выпуск продукции почти невозможно добиться такой же отделки внешней поверхности самолета, какой она была на двух опытных экземплярах самолета. Но мы считали, что многое в этом отношении может и должно быть сделано.

Мы не настаивали на том, чтобы высота бугорков шероховатости поверхности самолета была уменьшена до 15-20 микрон, то есть до размеров, рекомендованных учеными на основании продувок моделей самолетов в аэродинамических трубах. Но ее следовало довести хотя бы до 0,05 миллиметра. Такое требование можно выполнить и в условиях военного времени, иначе скорость снижалась, по крайней мере, на 10-15 километров в час. Мы требовали также более тщательной подгонки посадочных щитков и щитков шасси, капотов мотора, лючков, более тщательной заделки всех щелей на самолете, что тоже должно было в немалой степени способствовать увеличению скорости и улучшению других летных данных.

Мы напомнили главному конструктору о ранее выдвигавшихся требованиях по устранению источников вредного сопротивления. Они появились в связи с отказом от уборки костыльной установки и от полного закрытия щитками основных колес шасси, неудачным размещением пулемета ШКАС на моторе, что привело к появлению большой выпуклости на капоте.

Очень скоро мне представилась возможность передать все это лично одному из авторов ЛаГГа – Владимиру Петровичу Горбунову, главному конструктору серийного авиационного завода, на которого легла основная тяжесть забот о дальнейшем совершенствовании самолета ЛаГГ-3. О том, как я оказался у него и с какой целью прибыл, расскажу по порядку.

В середине июля 1942 года, когда прошло не более десяти дней, как я вернулся из поездки в истребительный авиаполк, меня вызвал начальник отдела Петр Васильевич Рудинцев и дал новое задание:

– Отправляйтесь на Закавказский фронт в распоряжение главного инженера ВВС фронта. Ему требуется инженер, знающий самолет ЛаГГ-3. Вылетайте немедленно. Через час, – он посмотрел на часы и поправился, – нет, через пятьдесят пять минут с московского Центрального аэродрома в Тбилиси вылетает пассажирский «Дуглас». Вы включены в список пассажиров, вас возьмут. Я распорядился перебросить вас к самолету на нашем У-2. Все. Торопитесь!

До вылета У-2 оставалось минут двадцать – двадцать пять. Надо было успеть получить командировочное предписание и продовольственный аттестат, забежать домой за «командировочным минимумом». К внезапным и сверхсрочным командировкам мне было не привыкать, но в данном случае речь шла о рекордном времени, отпущенном на сборы, и потому было ясно, что без помощи друзей тут не обойтись. Одного из них – Сашу Розанова – я попросил получить вместо меня документы, а другого – Петю Оноприенко – подбросить меня на мотоцикле в жилгородок и обратно.

Когда Петя лихо подкатил к стоявшему наготове У-2, сидевший в его кабине летчик-испытатель Валентин Иванович Хомяков запустил мотор, а я взял свои документы у Розанова и перебрался с мотоцикла в заднюю кабину самолета. Валентин Иванович повел машину на взлет.

Едва успели. Когда садились на Центральный аэродром, «дуглас» уже выруливал на старт. Валентин Иванович после короткого пробега быстро развернулся и тоже порулил на старт. Я подбежал к открывшейся дверце, назвал свою фамилию и по спущенной лестнице поднялся в самолет.

Первая посадка… Здесь базировался в то время женский авиационный полк. В памяти остались стройные фигурки девушек, немыслимо строгие выражения на их миловидных лицах, царивший у них на аэродроме и в штабе четкий воинский порядок и еще быстрота, с которой они заправили наш самолет, накормили экипаж, а заодно с экипажем и пассажиров.

Следующая посадка была в Краснодаре. Заправились, переночевали, но дальше не полетели. Поступило распоряжение штаба Южного фронта реквизировать наш самолет с экипажем для каких-то других, надо полагать, более срочных надобностей. Пассажирам предложили искать другие возможности добраться до места. Обратились к коменданту железнодорожной станции. Он сообщил, что регулярного пассажирского сообщения нет, но к вечеру он сформирует один поезд, и мы сможем на нем уехать. Этой возможностью мы и воспользовались.

По прибытии направился в штаб фронта, к главному инженеру ВВС фронта Кириллу Порфирьевичу Моисееву. Он встретил меня радушно:

– Это хорошо, что вы прибыли. Впрочем, я и не сомневался, что НИИ ВВС положительно отнесется к моей просьбе и направит к нам своего специалиста. У нас происходит перевооружение ряда частей на новые самолеты. Два истребительных полка уже переучились. Находятся они на Черноморском побережье Кавказа и ведут напряженные боевые действия. Им там достается: совершают помногу вылетов ежедневно, часто отказывает техника, несут большие боевые потери. В результате растет число неисправных самолетов. Вы должны немедленно помочь этим полкам всем чем только сможете. Главное – быстрее ввести в строй неисправные самолеты.

– Надо бы, – заметил я, – до отправки на побережье съездить на завод и узнать, чем отличаются местные ЛаГГи от тех, с которыми я имел дело до сих пор.

– Остатка сегодняшнего дня и всего завтрашнего вам будет достаточно?

– Вполне.

– Хорошо, поезжайте. Я позвоню, чтобы вам выписали пропуск. А послезавтра утром – на побережье.

Я вышел из штаба и поспешил на завод.

Там-то я и встретился с Владимиром Петровичем Горбуновым. Я знал его с лета 1940 года, с того времени, когда начал заниматься ЛаГГами.

С тех пор прошло два года. И каких! Горбунову пришлось пережить мучительный процесс внедрения ЛаГГа в серийное производство на одном из южных предприятий и решить при этом сложнейшие задачи, которыми должен заниматься главный конструктор серийного завода. А когда удалось справиться с ними и завод начал набирать темпы выпуска продукции и снабжать ею фронт, предприятию пришлось срочно эвакуироваться. На эшелоны грузились незавершенная продукция, оснастка, оборудование. Выезжали также рабочие и специалисты.

На новом месте пришлось объединить и сплачивать в единое целое два предприятия, два коллектива. Надо было расширять завод и приспосабливать его для массового производства современного истребителя. И делать все это в условиях непрерывно ухудшавшейся военной обстановки, нехватки многих видов сырья и комплектующих изделий, прерванных связей со многими смежными предприятиями. Не хватало и квалифицированных кадров.

Трудности еще более увеличились с апреля-мая 1942 года, когда стало известно, что на головном серийном заводе прекращается производство ЛаГГ-3, следовательно, местный остался единственным, который должен был продолжать выпуск этой машины.

Потому-то, наверное, и появилась в курчавой шевелюре Владимира Петровича изрядная седина, более заметными стали рябинки на его исхудалом и очень усталом лице. Но блеск глаз остался прежним, и это говорило о том, что нисколько не угас в нем неуемный энтузиазм, неукротимое желание действовать и делать все возможное для совершенствования нужного фронту самолета.

Наша беседа с Владимиром Петровичем получилась обстоятельной и очень полезной. Он не стал меня отсылать ни к кому из своих сотрудников, а постарался сам ответить на все мои вопросы.

– Наши самолеты, – сказал он, – в основном такие же, так как делаются они по одним и тем же чертежам, разработанным в ОКБ. Однако в ходе серийного производства некоторые отличия все же появляются и накапливаются. Ваши отчеты по результатам испытаний, а также ваши специальные послания с перечнями дефектов поступали не только на головной завод, но и к нам. По получении их мы принялись раздумывать над тем, как избавиться от обнаруженных дефектов. Порой находили нужные решения раньше и получали «добро» на внедрение от Семена Алексеевича. При этом создавался разрыв между сроками внедрения новшеств у нас и на головном предприятии, а также в некоторых деталях самих технических решений. Отсюда отличия, с которыми вы можете встретиться в частях. Вы можете встретиться с тем, что уже сделано у нас и еще не сделано в иных местах, и наоборот.

Владимир Петрович привел несколько таких примеров.

Потом я рассказал ему о том, с какими недоработками конструкции я встретился во время поездки в 5-й гвардейский полк, и спросил, не ожидает ли меня то же самое и на новом месте.

– Не думаю, – сказал он, – там находятся самолеты более позднего выпуска. На них мы успели еще на заводе выполнить доработки по втулке воздушного винта и по замкам крепления фонаря. Впрочем, советую вам зайти в наш отдел эксплуатации и ремонта и получить подтверждение, так ли это, как я вам говорил. Там есть подробные данные о виде, в котором отправлены наши самолеты в части, а может быть, и информация о том, что с этими машинами происходило во время эксплуатации.

Владимир Петрович перешел к рассказу о работе, проводимой по совершенствованию самолета:

– В этом деле теперь мне предоставлена гораздо большая самостоятельность и гораздо большая ответственность. На нашем опытном производственном участке находится сейчас ЛаГГ, на котором мы проводим работы по снижению веса и улучшению управляемости. Занимаясь этими поисками, мы нашли возможность значительно уменьшить вес клея. Им соединяют все деревянные элементы конструкции, причем настолько обильно расходуют его, что нам удалось соскоблить и собрать его целых тридцать килограммов, не причинив при этом никакого вреда прочности склеенных деталей. Просматриваются также возможности снижения веса вооружения и некоторых несиловых мест конструкции. Мы думаем также заняться изучением возможности снятия с самолета баластных грузов, балансиров и контрбалансиров, поиском других более эффективных средств улучшения управляемости и устойчивости.

Услыхав об этом, я проинформировал Владимира Петровича о том, что летчик НИИ ВВС А.Н. Никашин, которого тот хорошо знал, уже выполнил пикирование до 700 километров в час по прибору. Полет выполнялся на самолете последней серии, с которого были сняты все баластные грузы. Никаких признаков возникновения флаттера, этого опаснейшего вида колебаний самолета, не было обнаружено.

– Это очень интересно. Спасибо. А сейчас пойдемте в цех, я покажу вам самолет, на котором осуществляются намеченные нами доработки.

Он показал мне то, что уже было сделано, и рассказал о перспективах. Владимир Петрович был увлечен своими планами и с нескрываемым удовольствием рассуждал о них. Его можно было понять. Связи с Москвой ухудшались, и он хотел использовать меня для передачи информации командованию. Хотел, чтобы в НИИ ВВС высказали свое мнение о его планах и вовремя поправили его, если в этом есть необходимость.

Я расстался с Владимиром Петровичем, условившись встретиться с ним по возвращении с побережья. Побывал в отделе эксплуатации и ремонта, на летно-испытательной станции и, получив все интересовавшие меня Сведения, покинул завод.

В обусловленный главным инженером день и час я обратился к командиру находившейся там эскадрильи связи штаба фронта. Он сказал, что приказание о выделении в мое распоряжение самолета У-2 у него имеется и я могу вылететь в любое время.

Познакомился с летчиком. Это был молодой симпатичный лейтенант. Лихо представившись и не переставая улыбаться, он спросил:

– Куда прикажете лететь?

Я назвал нужный мне аэродром и, чтобы еще что-то сказать этому веселому парню, спросил, знает ли он, как туда лететь.

– Ха-ха, знаю ли я? Да я тут, в Закавказье, знаю каждый аэродром, каждую долину, каждую гору, каждый населенный пункт. Как свои пять пальцев знаю!

Задел я его, видно, за живое.

Полетели. Под нами сказочная красота. Совершенно невероятное и величественное нагромождение горных вершин, ущелий и голых скал. Откуда-то появлялись большие птицы, они некоторое время летели рядом с нами, потом отваливали в сторону и исчезали. А далеко внизу зеленели долины, виднелись небольшие селения, дома, сады, виноградники. Возникло прямо-таки нелепое желание побродить по этим чудесным местам и побыть среди живущих там людей. Мы летели с небольшим набором высоты, пока не прошли Сурамский перевал с его вершинами и дремучими лесами. А потом начали снижаться. Перед нами расстилалась Колхида.

…Командир полка находился в воздухе. Мне показали капонир, куда он должен был зарулить после посадки, и я решил перехватить его здесь. Но переговорить с ним удалось не сразу. Подошли летчики, и он начал разбор только что выполненного боевого полета.

Шесть наших истребителей были подняты навстречу пяти вражеским бомбардировщикам с задачей не подпустить их к военным кораблям, стоявшим на рейде в районе Поти. Надо было перехватить их километров за десять – пятнадцать. Нашим удалось нарушить боевой порядок врага, сбить один из бомбардировщиков, заставить остальных сбросить свои бомбы в море и убраться восвояси. Истребители вернулись домой без потерь.

Командир подробно рассмотрел поведение каждого летчика, участвовавшего в боевом вылете: одних он похвалил, другим сделал замечания. В сущности, он учил своих подчиненных воевать более успешно, с меньшими потерями. Это было очень важно, так как перед полком была поставлена задача во что бы то ни стало сорвать все попытки врага потопить наши корабли. Когда разбор закончился, я подошел к командиру, представился и сказал, что собираюсь делать в его полку. А он посмотрел на меня воспаленными глазами и, казалось, никак не реагировал на мои слова. Выглядел он очень усталым, наверное, хотелось ему только одного – поспать с часок. Все же он подозвал к себе старшего инженера полка и сказал ему: