Текст книги "Время, люди, самолеты"

Автор книги: Израиль Рабкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 19 страниц)

Нам было немного не по себе, и в чем-то мы считали себя виноватыми. Потом главный технолог с досадой махнул рукой и ушел по своим делам. Отправился и я – в соседний цех. Но не сразу принялся за намеченную работу. Я продолжал размышлять о практике наших взаимоотношений с работниками ОКБ. Кто все-таки прав – мы, ратующие за полное устранение всех обнаруженных на самолете дефектов и подчас не желавшие считаться с трудностями, которые вставали на этом пути, или работники ОКБ, которые соглашаются только тогда принять наши требования, когда они не угрожают плану? В какой-то мере были правы и мы и они. Но двух правд не бывает, а в вопросах, о которых идет речь, это и вовсе недопустимо. Значит, надо искать единственную правду. Но как ее найти?

Не сразу пришел я к понимаю того, что не существует единого рецепта, пригодного для всех случаев. Для каждого из них нужно искать свой оптимум, свою единственную правду – ту, которая учитывала бы и серьезность обнаруженного дефекта, и время на его устранение. Не сразу пришел я и к тому, что конфронтация участвующих в споре сторон не только не вредит делу, а даже очень полезна и желательна, так как является гарантией от принятия односторонних, ошибочных решений.

Я бывал в цехах ежедневно, в разное время дня, и больше всего любил бывать там вечером. Это было наиболее удобным для выполнения той работы, которой я тогда занимался. Меньше людей, меньше толчеи, есть никем не занятые рабочие места, к которым можно подойти без риска помешать кому-нибудь и где можно было сколько угодно раздумывать и рассматривать интересующее место конструкции. В эти часы я готовился к предстоявшим баталиям в бригадах ОКБ. Надо было выходить на них во всеоружии, со знанием предмета спора не в принципе, а детально, хорошо взвесив все «за», говорящие в пользу предлагаемой доработки, и возможные «против» наших оппонентов.

Часы работы в цехе пролетали незаметно. Около восьми вечера я говорил себе, что пора закругляться. Надо было заскочить еще минут на десять – пятнадцать в сборочный цех, потом в заводскую столовую поужинать и успеть к отходу последнего заводского автобуса, на котором можно было быстро добраться в центр города, в гостиницу.

Собственно говоря, заскакивать в сборочный цех в это время было необязательно. Но не побывать там хотя бы разок в день и не посмотреть, как обстоят дела на главном конвейере, было невозможно. Посмотреть: не сделал ли он очередной стапельный шаг?

За каждый из них конвейер продвигался метров на двадцать. Это означало, что на каждом из стоявших на сборке самолетов поставили еще какие-то части, приборы, агрегаты, успели выполнить десятки соединений, стыковок, отладить еще одну или две системы. Интересно было прикинуть, а сколько осталось сделать таких шагов, чтобы головной самолет оказался у выхода из цеха. Этого момента все ждали всегда с большим нетерпением.

На сборке работали в три смены. На каждом самолете одновременно трудилось 15-20 рабочих. Для большего их количества не хватало места. Никому не полагалось заниматься своей операцией дольше, чем это предусматривалось графиком. Каждое место нужно было другому специалисту, стоявшему наготове со своими деталями.

В декабре один стапельный шаг делался за десять дней, в январе – за пять, а в феврале – за два дня. Через месяц собирались делать его ежедневно, а это означало выпуск самолета в день. Тогда трудно было поверить, что скоро наступит время, когда ежедневный выпуск будет доведен до пяти, а потом и до десяти самолетов. С трудом верилось, но знали, что будут выпускать и больше.

Завод только разворачивал свои богатырские силы. За десять лет существования он проделал огромный путь в развитии. Здесь был приобретен опыт внедрения в серийное производство все более сложных боевых самолетов. Одних только модификаций истребителя И-16 было освоено более десяти.

В многотысячном коллективе предприятия были теперь первоклассные мастера своего дела: высококвалифицированные рабочие и талантливые конструкторы, технологи и организаторы производства. Завод располагал всем тем, чем располагали в 1940 году передовые предприятия авиационной промышленности, то есть достаточным объемом современного оборудования и необходимыми производственными площадями.

Все это не оставляло сомнения в том, что он справится с внедрением в серию такого самолета, как ЛаГГ-3. Хотя это потребовало куда более серьезной перестройки всех служб и гораздо большего числа цехов, чем когда-либо раньше.

В январе 1941 года главный конвейер сборки самолетов ЛаГГ-3 занимал только половину сборочного цеха, а на другой заканчивалась сборка последнего, 29-го типа самолета И-16. Но и здесь готовились к пуску второй линии сборки ЛаГГов.

Завод – это единый организм, в котором все составные части связаны между собой непрерывным и строго регламентированным технологическим процессом. Верховье производственного потока находится в заготовительных цехах, там, где создаются детали будущего самолета. Что ни деталь, то свой ручеек и свой, присущий только ей маршрут. И вьется такой ручеек от одного рабочего места к другому, от одной операции к другой, пока заготовка не обретет право называться деталью. Ручейки сливаются и образуют ручьи и реки – это детали превращаются в элементы конструкции, а те в агрегаты и части самолета.

На сборке главный, самый широкий поток. Но и здесь он еще не кончается. Устье его на заводском аэродроме, на летно-испытательной станции. И только пройдя этот последний рубеж, самолет уходит в жизнь.

Создать и наладить серийный поток невероятно трудно. И в то же время очень легко, до обидного просто сбить с ритма, нарушить его. Брак при изготовлении даже одной из многих тысяч деталей или задержка в доставке одного из сотен готовых изделий, одного из видов потребляемых материалов, внедрение в производство какого-либо изменения конструкции или технологии – все это способно нарушить серийный поток.

Там тотчас же образуется затор от стекающихся деталей и узлов, у которых отняли возможность идти нормальным ходом дальше, вниз по течению. Работы могут продолжаться, но уже с отступлениями от установленной технологии, с учетом того, что среди тысяч нормальных деталей будет стоять одна бракованная, которую надо потом заменить на нормальную.

Такие сбои в ходе производства случались в то время довольно часто. К месту прорыва тотчас же стягивались лучшие силы, самые светлые умы из ОКБ и производства. Объявлялся аврал. Особый, чрезвычайный в отличие от обычного, перманентного аврала, которым был подчас весь процесс внедрения нового самолета в серийное производство. Никто из привлекавшихся к такой работе специалистов до тех пор не покидал «поля боя», пока не удавалось вскрыть причину возникшего затора, внедрить в производство новые, более эффективные приемы и способы изготовления.

Организацию таких авральных работ нередко брали в свои руки заместители наркома авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев или Павел Андреевич Воронин.

Их можно было видеть в любое время суток в цехах, на тех участках, где шел брак и где требовалась срочная помощь со стороны наркомата. Блестящие организаторские способности, богатейший опыт в налаживании производственного процесса, приобретенный сначала на родном московском заводе, а потом и на ряде других предприятий авиационной промышленности, в сочетании с кипучей энергией и удивительной работоспособностью позволяли им быстро находить в сложном заводском механизме отстающее звено и выводить предприятие из прорыва.

…Если жив человек – он до всего доживет. Дожили работники авиазавода и до того дня, когда в воздух поднялся первый ЛаГГ, построенный их собственными руками. Произошло это 23 января 1941 года. На аэродроме, у здания ЛИС, собралась масса людей из цехов и служб завода, из ОКБ. Здесь же находилась и наша бригада, принимавшая участие в подготовке полета.

Казалось бы, нам-то чего волноваться? Для нас ЛаГГ и полеты на нем не новинка. Более полусотни их было выполнено на двух опытных экземплярах. Но мы волновались потому, что чувствовали себя неотъемлемой частью заводского коллектива. Мы жили с ним одной жизнью, одними заботами, одними надеждами. Так же, как и они, мы радовались, увидев, как самолет оторвался от земли, как он на небольшой высоте пронесся над цехами завода, как выполнял положенные ему по заданию проверки, как заходил на посадку и сел. Никашин знал свое дело и показал самолет создателям во всей его красоте.

После облета головной серийный самолет был передан нам для форсирования затянувшихся государственных испытаний. Продолжалась и наша совместная с ОКБ работа по доводкам самолета. В их числе был и люк в фюзеляже. Благодаря исключительной настойчивости И.В. Жулева был решен положительно вопрос о люке в хвостовой части фюзеляжа. Мысль о его необходимости возникла у него при проведении государственных испытаний самолета. Тогда часто приходилось снимать с самолета довольно тяжелые и громоздкие сиденье летчика и бронеспинку, чтобы проникнуть в хвостовую часть фюзеляжа для осмотра тяг и качалок управления самолета, механизма хвостового колеса и других агрегатов, а затем снова устанавливать их на свои места. Эту трудоемкую работу предстояло теперь выполнять техникам строевых частей ВВС, куда вскоре будут направлены самолеты. Жулев считал своим долгом избавить своих коллег от нее.

Раз Лавочкин пока не давал согласия на внедрение люка, то Жулев, не теряя времени, стал искать союзников среди заводских работников, занятых серийным производством. Его предложение поддержали начальники сборочного цеха и летно-испытательной станции, поскольку наличие люка давало возможность ускорить монтажные работы в фюзеляже и создавало большие удобства при эксплуатации самолета на аэродроме. Нашлись сторонники идеи и среди конструкторов, которые изготовили эскиз доработки фюзеляжа на случай внедрения люка.

С этим эскизом Жулев пришел в фюзеляжный цех и договорился с начальником о вырезке люка. Задел в цехе был большой, поэтому люк вырезали довольно быстро, при этом Жулев, как бывший столяр, принял в этой работе самое активное участие, что вызвало немалое удивление, а затем большое уважение к нему со стороны рабочих цеха! Надо сказать, что Жулев был весьма общительным человеком и мог вести деловой разговор со всеми, начиная от рабочего и до заместителей наркома авиационной промышленности, которые часто приезжали на завод. Высоко ценил его и Лавочкин.

Не составило Жулеву большого труда договориться и о проведении испытаний фюзеляжа на прочность. И вот на одном из ежедневных оперативных совещаний, где подводились итоги работ за вчерашний и ставились задачи на текущий день, начальник группы статических испытаний доложил, что фюзеляж с люком испытан и прочность его не вызывает каких-либо сомнений. Лавочкин насторожился и довольно резко спросил, кто дал распоряжение на эти испытания. Наступило замешательство. Начальник группы с надеждой смотрел на присутствующих, но все молчали, и тогда он сказал, что о необходимости испытаний ему сообщил Жулев. Лавочкин возмутился:

– Кто тут главный конструктор, я или Жулев?

Жулев на совещании не присутствовал, поэтому весь гнев Лавочкин обратил на своих сотрудников. Присутствовавшие на совещании Никашин и Таракановский, взяв на себя вину Жулева за несогласованные с главным конструктором действия, стали защищать провинившихся и одновременно с этим предложили решить вопрос о люке положительно, поскольку вопрос о его прочности был снят проведенными испытаниями. Они сообщили, что предложение о внедрении люка поддерживают начальники сборочного цеха, ЛИС и многие другие работники завода.

Лавочкин, наконец, успокоился и, выяснив кой-какие технические вопросы по люку, уже с улыбкой сказал:

– Обхитрили вы нас, товарищи военные.

Таким вот неожиданным образом решился вопрос о внедрении люка Жулева в серийное производство.

Сюжет по люку на этом, однако, не закончился. В августе 1941 года серийный самолет с люком поступил в НИИ ВВС на контрольные испытания. Испытания проводили Кубышкин и Таракановский.

Вопрос о том, что люк можно использовать не только для осмотра управления самолетом, они продумывали еще при государственных испытаниях, и вот теперь настала пора попытаться использовать его также для перевозки внутри фюзеляжа небольших грузов или даже технического персонала, что очень необходимо, например, при перебазировании самолетов с одного аэродрома на другой.

Снова была применена тактика Жулева, ибо было опасение, что если внести в программу испытаний соответствующий пункт, то он будет вычеркнут начальником института. Не было надежды и на поддержку со стороны начальника отдела.

Когда программа контрольных испытаний была полностью выполнена, Кубышкин и Таракановский на свой страх и риск организовали задуманную проверку. Условия для выполнения такой работы были благоприятные, так как самолет базировался не на обычной стоянке у ангара, а на краю аэродрома у опушки леса. Кубышкин выполнил несколько коротких полетов с постепенным увеличением веса грузов до 80 килограммов. Все было в порядке. Было известно, что запас устойчивости у самолета большой и груз до 80 килограммов не должен привести к ее существенному уменьшению. Это подтвердилось в полете. Управляемость и устойчивость самолета, по оценке летчика, были вполне достаточными для выполнения перелетов. Наконец, в фюзеляж забрался Таракановский. Договорились, что если надо делать экстренную посадку, то «пассажир» даст сигнал летчику подергиванием за тягу управления рулем высоты, которая проходила над его головой. Пользоваться сигнализацией не пришлось. Полет прошел нормально, правда, было немного жарко из-за того, что располагаться надо было на верхней части тоннеля водяного радиатора, но это неудобство было вполне терпимым.

После посадки самолета в полетном задании была сделана соответствующая запись, и виновники незапланированных полетов пошли на доклад к начальнику отдела. П.В. Рудинцев выслушал их доклад, внимательно прочитал отчет о полете, покачал головой и пригласил их к начальнику института.

Шли молча. П.И. Федоров, выяснив все обстоятельства, немедленно позвонил начальнику ВВС, от которого получил указание срочно составить директиву строевым частям. Такая директива была составлена, утверждена начальником ВВС и разослана. В ней было сказано, что на самолете ЛаГГ-3 разрешается перевозка грузов до 80 килограммов или одного человека. Тактика Жулева сработала положительно и на этот раз.

Люк Жулева сохранился на всех последующих модификациях самолета ЛаГГ-3. Им широко пользовались на фронте не только в спокойной обстановке, но также и в экстренных случаях. В книге М. Попович «Хождение за два маха» (1981 г.) описан случай спасения летчиком Твеленевым в люке ЛаГТ-3 своего фронтового товарища, за что М.С. Твеленев получил звание Героя Советского Союза. Был увезен из-под носа противника севший на подбитом самолете Герой Советского Союза Г.А. Баевский.

Нескончаемая вереница дел занимала весь (нормальный для того времени) 12-часовой рабочий день. Времени для досуга оставалось очень мало. Приезжали в гостиницу часов в девять вечера. Жили в ней не только мы – командированные, но и переехавшие на постоянную работу в город специалисты ОКБ, в их числе и Лавочкин с семьей.

Когда бываешь в командировке подолгу, да не один, а в составе группы, то складывается своеобразный командировочный быт, в котором стираются границы между временем работы и отдыха. Днем мы мало общались друг с другом. Потребность в общении мы старались удовлетворить в течение тех полутора-двух часов, которые оставались до сна. Нам хотелось рассказать друг другу о работе за день, поделиться своими мыслями, спросить совета, а то и попросту «покалякать» на вольную тему. Собирались мы в одном из занимаемых нами номеров, пили чай и беседовали. Это были приятные часы. Время пролетало незаметно.

«Знаем мы, какой чай вы там пили», – скажет иной определенным образом настроенный читатель. Чтобы собрались одни мужчины, да еще вдали от домашнего контроля, да в свободное от работы время и пили только чай? Но это было именно так. Я вовсе не хочу сказать, что тогда не пили спиртного, пили, конечно, но заметно меньше, чем в более поздние годы. А что касается нашей испытательной бригады, то в ее составе не было ни одного любителя зелья.

В один из таких вечеров Таракановский рассказал нам некоторые подробности того, как он с летчиком-испытателем А.Ф. Расстригиным испытывал двухместный самолет Р-зет на штопор.

– Дело было в феврале 1937 года. Р-зет – это модифицированный самолет Р-5, характеристики штопора которого обстоятельно исследовали летчики-инженеры А.И. Филин и И.Ф. Петров и опубликовали. При подготовке к испытаниям Р-зет эту работу мы тщательно проработали. Выяснили, что на характеристики штопора, и особенно на вывод из него, очень сильно влияла центровка, поэтому в хвостовой части фюзеляжа мы установили большой ящик с песком, высыпая который можно было смещать центровку вперед и таким образом облегчить вывод самолета из штопора.

Самопишущих приборов тогда не было, поэтому удалось уговорить начальство разрешить мне участвовать в полетах, а заодно, в случае необходимости, и высыпать песок, так как управление заслонкой ящика с песком находилось в задней кабине. В одном из полетов, выполнявшемся на высоте 4000 метров, при определении запаздывания на выводе из штопора в полвитка самолет вдруг подхватило, и он вошел в установившийся штопор. Летчику вывести его не удалось, и он дал команду высыпать песок, однако и после этого самолет продолжал вращение. Положение становилось критическим, и летчик приказал покинуть самолет. Сделать это оказалось непросто. Центробежная сила раз за разом отбрасывала меня назад, а земля все приближалась. Наконец, меня осенила счастливая мысль. Повернувшись лицом к одному борту и упершись в него ногами, полулежа на спине, я, наконец, перевалился за борт. Сделав небольшую затяжку, я раскрыл парашют и ужаснулся. Я ничего не видел, кругом было темно. Подняв руки к лицу, я догадался, в чем дело, – глаза закрыла сдвинувшаяся меховая маска, которая была на мне, чтобы не обморозить лицо. На некоторое время я успокоился, но впереди была еще посадка на лес, чего в процессе небольшой моей парашютной подготовки делать не приходилось. К тому же видны были острые макушки елей, посадка на которые не сулила ничего хорошего, однако выбора не было. К счастью, приземлился я не на ель, а между березами. Сняв парашют с веток, я громко крикнул. Расстригин откликнулся. Вскоре мы встретились. Он приземлился на небольшой поляне, но стоял на одной ноге, поджав другую. Оказалось, что, покидая самолет, он потерял один унт. У меня сохранились теплые меховые рукавицы. Одну из них я натянул ему на ногу, закрепил шпагатом, которым рукавицы были связаны, и мы двинулись по глубокому снегу к аэродрому. Настроение было подавленным. Мы чувствовали себя виноватыми, не знали, как будет оценено наше поведение.

Рассказ Таракановского дополнил Никашин:

– В тот день я был дежурным по полетам и находился на старте.

В морозном воздухе стояла дымка, которая затрудняла видимость. Я наблюдал за штопорящим самолетом. Насчитал около сорока витков, после чего машина скрылась, а вскоре после этого раздался треск упавшей в лес машины. Я решил, что экипаж погиб. Вскочив в дежурную полуторку, я помчался к месту падения, но вскоре она застряла в глубоком снегу. Пошел пешком вместе с дежурившим на старте врачом, «санитарка» которого тоже застряла. Какова же была наша радость, когда мы увидели вышедших из леса Расстригина и Таракановского.

Дополняя друг друга, они вспоминали, как врач на радостях вылил на небольшие царапины Таракановского почти весь флакон йода, как встретил их начальник института и увез с собой, как в столовой они неожиданно встретили В.П. Чкалова.

Интереснейшие истории рассказывал Алексей Иванович Никашин. Он обладал большими познаниями в богатой событиями истории советской авиации. Всегда к месту и в тон нашему настроению вспоминал он какой-нибудь эпизод, который относился или к двадцатым годам, когда он делал первые шаги в авиации, или ко времени тревожных событий на Дальнем Востоке, в которых он принимал участие при боевых действиях на КВЖД…

Немало интересного рассказывали и Василий Алексеевич Березин, наш инженер по оборудованию Георгий Васильевич Самойлов, Иван Васильевич Жулев.

Цепкая память Ивана Васильевича хранила подробности многих событий, происходивших на его глазах в институте. Он всегда безошибочно называл даты, фамилии участников, рассказывал интересные подробности выдающихся полетов и перелетов, а также обстоятельства нашумевших в свое время летных происшествий.

Что касается меня, то мой стаж испытательной работы был наименьшим, а потому я рассказывал об эпизодах трудовой жизни до поступления на службу в Красную Армию. Друзья, как мне казалось, с интересом слушали мои рассказы об авариях, происходивших не в авиации, а в кабельной сети на Харьковском паровозостроительном заводе, где мне довелось поработать электриком в ремонтной бригаде.

Это были годы первой пятилетки, годы зарождения первых ударных бригад, время массового трудового героизма. Мне довелось рано узнать, что значат штурм, авралы, нехватки, лишения, взаимная выручка, что означает слово «надо» и как невозможное сделать возможным. Меня научили считать общую беду своей и радоваться успеху всего коллектива. Мне посчастливилось пройти на заводе хорошую школу жизни. Это была моя юность – комсомольская и партийная. Моим друзьям было интересно слушать и рассказы о Франции, Париже, где мне довелось прожить около года.

К сожалению, вечера воспоминаний «устраивались» нами не так часто, как хотелось бы. Никашин и Таракановский то и дело покидали нас и уезжали по делам в институт, на другие заводы, где также разворачивалось производство самолетов ЛаГГ-3.

По воскресеньям, в те редкие дни, когда они были свободными от работы, мы отправлялись в длительные прогулки по городу, который богат историческим прошлым. Будучи оригинально расположенным, он удивительно гармонирует с окружающим его русским пейзажем. Каким бы ни был маршрут наших воскресных прогулок, он непременно заканчивался выходом на откос. Мы любили постоять на самой высокой точке его и полюбоваться открывавшимися перед нами бесконечными далями. Дух захватывало от просторов.

Почему так манят и притягивают к себе просторы? В чем их сила и власть над душой человека? Не в том ли, что они намного расширяют мир, в котором мы живем? Или в том, что человек, оставшийся один на один с красотой природы, начинает вдруг понимать, что она принадлежит и ему, и от этого он начинает чувствовать себя намного богаче и счастливее. А может быть, в том, что на таком фоне не только дышится, но и думается легче?

Я приходил на откос множество раз. И в предвоенную зиму, и в годы войны, и после нее, когда доводилось приезжать в город. Побывал я в нем и в дни празднования 30-летия Победы в Великой Отечественной войне. Мне было приятно увидеть среди выставленных образцов оружия, изготовленного здесь, истребитель Лавочкина, это был легендарный Ла-5. Меня взволновал этот самолет. Заставил мысленно перенестись в далекое прошлое и вспомнить о том, как его проектировали, строили и испытывали, как внедряли в серию и в эксплуатацию. Я пишу здесь о самолете «Ла», но все это относится и к другим новым самолетам того времени.

Калейдоскоп событий и дел военных лет… Испытания и доводки, снова испытания и снова доводки. Создание новых, лучших образцов самолетов на базе уже проверенных, доведенных. Поездки на фронт, чтобы оказать помощь воюющим частям. Можно ли забыть все это?

…Ноябрь-декабрь сорок первого. Тихвинское направление Ленинградского фронта. Аэродром под глубоким снегом. Убирать и укатывать его нечем. А ЛаГГи стояли на колесах. Мне дали задание установить на них только что сконструированные лыжи. Было трудно, но я задание выполнил, и ЛаГГи стали летать.

Июнь 1942-го. Калининский фронт. Полевой аэродром 5-го гвардейского истребительного авиационного полка. У ЛаГГов снизилась скорость. Я и летчик-испытатель А.Г. Прошаков прилетели туда, чтобы разобраться в причинах. Мы установили их, помогли устранить. А потом июль – с ноябрь 1942 года. Кавказский фронт. Аэродромы «пламенной Колхиды», на которых базировались полки, только что получившие ЛаГГи и сразу же брошенные на выполнение боевых заданий. Я жил с полковыми товарищами одной жизнью, помогал им готовить технику к боевым вылетам, вводить в строй поврежденные самолеты. Помогал овладевать лучшими приемами эксплуатации техники на земле и в воздухе.

Долго стоял бы я у самолета, предавался воспоминаниям, да шестилетний внук – Игорь заскучал и напомнил о том, что я собирался показать ему еще и откос. И я повел его на откос.

Я был рад встретиться с заводом, встретиться с ним, как с давним и близким другом, почувствовать гордость за него. За пройденный им путь и за его славный коллектив.