Текст книги "Время, люди, самолеты"

Автор книги: Израиль Рабкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 19 страниц)

Реплика привела в замешательство директора завода – Евгения Ивановича Мирошникова. Инициатива была неожиданной и, видимо, шла вразрез с планами предприятия. Бросив осуждающий взгляд на «выскочек», он попытался было замять вопрос, но Алкснис ухватился за идею и, оценив ситуацию, коротко бросил:

– Пусть ребята попробуют!

И «ребята» начали пробовать. На первых порах втайне от директора. Работали по вечерам, как теперь говорят, «на добровольных началах». Однако самолет не иголка, его не скроешь. Мирошников узнал, расшумелся, а потом поостыл и сам заболел идеей.

С его помощью постройка двухместного самолета ускорилась. Через два месяца с начала работ машина была уже готова. После проведения непродолжительных заводских испытаний (летал заводской летчик-испытатель Петр Леонтьевич Павлушков) самолет передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Он получил положительную оценку.

– Работа по созданию этого самолета, – продолжал Илья Флорентьевич, – стала важным рубежом в нашей конструкторской деятельности. Это была проба сил. Мы поверили в себя, и в нас поверили. Боровкову поручили теперь руководить группами шасси и управления в заводском конструкторском бюро, 3 мне – руководить группами аэродинамики, прочности и вооружения. Предприятие перешло к тому времени на выпуск самолетов И-16.

А осенью 1935 года нам поручили постройку опытного истребителя собственной конструкции. Мы восприняли такую формулировку задания как обязанность придумать нечто оригинальное, резко отличающееся от того, что было создано раньше. Причем пойти по пути создания более эффективной схемы.

В результате длительных поисков родилась идея постройки биплана без стоек и расчалок, с необыкновенно коротким фюзеляжем. Расчеты показывали, что он будет иметь не меньшую скорость, чем самолет-моноплан И-16, но сохранит присущие биплану преимущества по маненренным и взлетно-посадочным свойствам.

– И вы решили взяться за это дело, несмотря на ожидавшие вас трудности?

Я подал эту реплику, скорее, из желания поощрить Илью Флорентьевича на продолжение рассказа, нежели из желания выразить удивление услышанным.

– Да, и представьте себе, решились без колебаний. Поначалу дело двигалось более или менее успешно. Но потом, когда пришла пора расширить фронт работ, начать разработку рабочего проекта и подготовку к запуску в производство опытного экземпляра, дело застопорилось «У нас очень напряженный план. Незагруженных людей нет, свободных производственных мощностей тоже. Не можем дать вам ни того, ни другого» – так говорил директор, так вторили ему его ближайшие помощники и руководители цехов.

И тут еще раз нам на помощь пришел Алкснис. Это было в начале 1936 года. Яков Иванович прибыл на завод и по ходу решения других вопросов поинтересовался постройкой нашего истребителя. Мы показали ему эскизным проект, макет самолета и конечно же рассказали о своих затруднениях.

Яков Иванович заинтересовался макетом, осматривал его часа два, в особенности долго сидел в кабине, пытаясь разобраться в назначении находившегося там оборудования и оценить удобство пользования им. Остался доволен результатами осмотра и полученными от нас разъяснениями и написал на одной из панелей: «Макет принят, Алкснис». Наверное, он считал, что такая не совсем обычная процедура приемки макета в какой-то мере может помочь нам преодолеть трудности. Он пообещал принять и другие меры.

Я слушал Илью Флорентьевича и мысленно пытался восстановить в своей памяти образ Якова Ивановича Алксниса. Мне посчастливилось неоднократно видеть этого выдающегося военного деятеля, оставившего глубокий след в истории советской авиации.

…Июль 1935 года. Раннее утро. Академический лагерь в Подмосковье. Передняя линейка палаточного городка, обращенная лицом к летному полю. И я – дневальный. Сначала услышал рокот мотора, потом увидел и самолет. Видел, как он заходил на посадку и порулил к лагерю. Из кабины вышел статный военный с четырьмя ромбами в петлицах. Тропинка, которую он выбрал, проходила мимо моего поста, и, таким образом, на мою долю выпала обязанность первому встретить и отдать рапорт Алкснису. Потом подбежали дежурный и начальник лагеря.

Алкснис высказал недовольство внешним видом лагеря. Многие палатки были покрыты сверху газетами. «Газетный киоск, а не лагерь».

Начальник попытался было оправдать это тем, что накануне шел дождь, некоторые палатки промокли и слушатели проявили самодеятельность. Но Яков Иванович заметил, что военные палатки не должны протекать, а если протекают, то вина в этом начальника, и дождь был вчера, а сегодня замечательная погода. «Что? Не успели? Значит, забыли главную заповедь каждого уважающего себя командира: «Сам не спи и другому не давай!»

Сам он, видимо, строго следовал этой заповеди, не давал поблажек ни себе, ни своим подчиненным. Не было в тот день еще и шести часов утра, а он уже прилетел из Москвы и занялся инспектированием лагерного сбора академии. Когда же он встал и начал свой рабочий день?

Ветераны авиации, хорошо знавшие Я.И. Алксниса, подчеркивали его неутомимость, его неожиданные наезды в строевые части, учреждения и учебные заведения ВВС. Он успевал держать под своим непосредственным контролем множество важных дел и непримиримо относился ко всему, что могло мешать успешной работе.

А как он умел зажигать сердца своих слушателей! Мне довелось несколько раз слушать его выступления на партийных активах и конференциях академии. Он говорил о настоящем и будущем советской авиации, о задачах академии, о почетных обязанностях преподавателей и слушателей. Говорил о том, что ждет нас после окончания учебы. Его слова горели беспредельной преданностью Родине, идеалам коммунизма, глубоко западали в наши души.

В последний раз мне довелось видеть Якова Ивановича в конце сентября 1937 года на приеме у наркома обороны К.Е. Ворошилова. Нас, пятерых слушателей Академи имени Жуковского, отобранных для учебы в Высшей французской авиационной школе, представлял тогда нарком Яков Иванович. К теплым напутственным словам Климента Ефремовича, пожелавшего нам высоко держать честь офицера Красной Армии, присоединил свои добрые напутствия и Яков Иванович.

…Когда подошел момент рассказать о том, как проходили летные испытания «семерки» (так назвали на заводе биплан), Илья Флорентьевич вынул из ящика книжного шкафа папку, в которой хранились полетные задания другие документы, имевшие отношения к этим событиям.

Развернув ее, Илья Флорентьевич вынул задание на первый вылет, который состоялся 6 мая 1937 года. Заводской летчик-испытатель Леонид Михайлович Максимов оставил в нем следующий отзыв о самолете: «Считаю самолет хорошим, с весьма послушным управлением».

За ходом испытаний пристально следил НИИ ВВС. 1 июня институт командировал на завод своего летчика-испытателя капитана П.М. Стефановского. Вот его отзыв: «Самолет имеет простую технику пилотирования, в особенности на взлете и посадке, хорошую скороподъемность, хороший обзор, просторную и удобную кабину. К недостаткам его следует отнести несколько повышенные нагрузки на ручку управления от элеронов, недостаточный запас устойчивости пути и незначительную тенденцию к кабрированию (задир носа машины) при работе мотора на полных оборотах. В целом самолет оставляет приятное впечатление и представляет большой интерес для ВВС. Необходимо принять меры по ускорению заводских испытаний».

В середине июня на завод прибыли А.С. Воеводин и летчик-испытатель истребительного отделения института Эдгар Юганович Преман. Их задача состояла в том, чтобы детально ознакомиться с результатами заводских испытаний и принять самолет на государственные.

21 июня Премана выпустили в ознакомительный полет. Наблюдатели видели, как он выполнил заход и расчет на посадку, точно приземлился у посадочного Т.

Казалось, ничего неожиданного и неприятного уже не могло произойти. Однако произошло, и это еще раз подтвердило бытующее в авиации правило – считать полет благополучно завершенным только тогда, когда самолет завершит пробег и зарулит на стоянку.

Едва Преман начал послепосадочный пробег, как с боковой рулежной дорожки вышел на взлетную полосу пассажирский самолет. Летчик мгновенно сориентировался: дал газ, быстро оторвался от земли и ушел на второй круг.

Но вдруг «обрезал» мотор. Самолет успел к этому моменту набрать высоту около ста метров. Впереди находились жилые дома и железнодорожное полотно. Летчик сделал доворот влево и направил машину на картофельное поле, но увидел здесь высоковольтные провода. Сделал еще один доворот и потерял последний остаток высоты. Последовал сильный удар о насыпь железной дороги. Смялась вся передняя часть фюзеляжа, сдвинулось с места сиденье летчика…

Эдгар Юганович Преман погиб.

Установить причину внезапной остановки мотора (это был мотор М-85) не удалось. Но была установлена абсолютная невиновность летчика и конструкторов. Акт аварийной комиссии был отправлен в Москву, в главк.

Никакой реакции на него не последовало, не последовало и указаний насчет дальнейшей судьбы «семерки». Боровков и Флеров расценили молчание как признак того, что в центре решили прикрыть их самостоятельную конструкторскую деятельность.

Придя к такому выводу, они полностью переключились на текущие дела заводского конструкторского бюро. А их, как всегда, было невпроворот. Рассказывая об этом периоде их деятельности, Илья Флорентьевич вспомнил и такой эпизод:

– В последних числах декабря 1937 года к нам на завод прибыли представители ВВС и главка. Вызвали они меня и, сославшись на указание руководства, поставили такую задачу: установить на самолет И-16 (завод уже более двух лет выпускал его) дополнительный пулемет для синхронной стрельбы через винт.

Я сразу начал думать в привычном для конструктора направлении: где лучше разместить этот пулемет, какие при этом придется выполнить перемещения, каким образом закрепить пулемет, как подвести к нему боепитание. В ходе этих раздумий я увидел досадное препятствие – силовой шпангоут фюзеляжа. Придется резать его, потом усиливать и проводить в связи с этим статические испытания передней части фюзеляжа. Лишь после всего этого можно было начинать отлаживать установку при стрельбе в тире.

Я продолжал думать, а «гости» терпеливо ждали. Прикинув в уме весь объем работ, я сказал, что на него потребуется два-три месяца.

Товарищи усмехнулись и приказали директору завода решить поставленную задачу к первому января, то есть за три дня. С тем и уехали.

Директор собрал своих помощников и приказал им беспрекословно слушаться меня, выделять в мое распоряжение столько специалистов и производственных мощностей, сколько я скажу. Он распорядился также перевести всех участников работы на круглосуточный режим, обеспечив им хорошее питание.

Семьдесят два часа мы не выходили из цеха и сделали то, что в других условиях, при других обстоятельствах никогда бы не сделали.

«Чудо» свершилось. Через три дня один из серийных самолетов И-16 с дополнительным пулеметом был выведен из цеха на аэродром и передан в руки Степана Павловича Супруна, прибывшего для испытания установки в воздухе. Одновременно проводились испытания на живучесть установки в тире и статиспытания носовой части фюзеляжа на прочность.

Все было в норме, а через месяц после испытаний тридцать более мощных по вооружению самолетов вышли из ворот завода и были отправлены в Испанию.

В марте 1938 года Боровкова и Флерова вызвали в Москву и приказали доложить о состоянии работ по «семерке». И тот и другой очень удивились этому. Не меньше их удивились в наркомате, когда узнали, что все работы по этому самолету прекратились с момента катастрофы первого опытного экземпляра. Тут же было принято решение о срочной постройке новых опытных экземпляров биплана.

Авторы воспрянули духом. Они, конечно, понимали, что их детище успело частично устареть, что его данные уже не могут никого удовлетворить, однако надеялись, что удастся в ходе работы улучшить их. Для этого была переработана значительная часть рабочих чертежей, создан новый комплект оснастки (старую успели сдать на слом). Затем приступили к изготовлению деталей для дублера «семерки».

Но… появилось новое препятствие.

В июне 1938 года прибыл назначенный на должность главного конструктора завода Михаил Михайлович Пашинин. Он хотел построить новый опытный истребитель собственной конструкции. Такой самолет был впоследствии создан и получил наименование самолета-истребителя И-21.

На его создание были брошены все свободные от серийного производства силы: конструкторы и мощности опытного производства.

Боровков и Флеров лишились, таким образом, возможности продолжить свою работу. История создания их самолета затягивалась.

В октябре 1938 года Наркомат авиационной промышленности решил предоставить им новую производственную базу на одном из небольших подмосковных авиационных предприятий.

Переезд и устройство на новом месте, неприспособленность предприятия и неподготовленность его коллектива к решению поставленной задачи, острая нехватка квалифицированных кадров, в первую очередь конструкторов (в Москву переехало всего человек пятнадцать), – все это вызвало очередную задержку. Но в 1939 году, когда в Кремле состоялись известные совещания по авиации, создатели оригинального биплана встретили там полное понимание и получили необходимую поддержку. Работа после этого ускорилась.

К октябрю 1939 года была закончена постройка дублера «семерки», а к марту 1940 года и «восьмерки». Иными словами, еще одного опытного экземпляра, отличавшегося наличием убирающегося шасси.

Испытания этих двух самолетов считались заводскими, но проводились они в НИИ ВВС при активном участии специалистов института. Летали летчики института П.М. Стефановский и А.С. Николаев, методическое руководство осуществляли инженеры-испытатели А.Т. Степанец и В.А. Иванов.

На двух машинах было выполнено 32 полета. Полученные результаты показали, что авторы проекта выполнили взятые на себя обязательства. Их биплан по максимальной скорости сравнялся с монопланом И-16, но имел преимущества по маневренности и взлетно-посадочным свойствам. Летчики дали высокую оценку пилотажным свойствам самолета.

Тем не менее самолет этот не мог удовлетворить требованиям 1940 года по своей максимальной скорости. Это хорошо понимали не только в НИИ ВВС, но и авторы проекта. Поэтому была построена следующая модификация – «девятка», а затем разработаны проекты «десятки» и «одиннадцатой», на которых предусматривалась установка нового, очень мощного мотора М-82 с турбокомпрессором для получения большей высотности.

Таким образом, Боровков и Флеров не прекращали поиска новых возможностей биплана. И это делалось во второй половине 1940 и первой половине 1941 года, то есть тогда, когда были уже испытаны и внедрены в серию истребители-монопланы Як, МиГ и ЛаГГ, обладавшие явным преимуществом. Почему?

Ответить на этот вопрос можно так. Война по своей природе всеядна и многолика. В ходе ее могут складываться самые разные условия боевой обстановки. Значит, нужны самые разные виды вооружения. Биплан Боровкова и Флерова имел преимущество перед истребителями Як, ЛаГГ и МиГ по взлетно-посадочным и маневренным свойствам и простоте техники пилотирования. Эти преимущества могли иметь большое, если не решающее значение при ведении боевых действий ночью и базирования на аэродромах очень ограниченных размеров.

Надо думать, что именно эти обстоятельства и имели в виду те руководители, которые могли запретить, но не запретили конструкторам заниматься совершенствованием биплана. Мало того, они содействовали успешному проведению этих работ.

Но всему свое время. Все очевиднее становились преимущества моноплана в большинстве других, решающих моментов боевого применения истребителей.

Флеров и Боровков сами поняли это и начали работать над созданием истребителя-моноплана. Проект его тоже оказался оригинальным. Все, кто по долгу службы знакомился с ним, поражались смелости, глубине разработки и новизне подхода к решению сложнейших проблем, которые в 1941 году только еще вставали на пути дальнейшего развития авиации.

Самолет Д – так назвали его авторы – был задуман как одноместный цельнометаллический истребитель с силовой установкой, состоящей из мотора М-71 конструкции А.Д. Швецова и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей ДМ конструкции Меркулова. На нем рассчитывали получить максимальную скорость у земли 528 и на высоте 6000 метров – 660 километров в час. Причем без включения двигателей ДМ. С использованием дополнительных источников тяги предполагалось достичь скорости 600-650 у земли и 800-850 километров на высоте 6000 метров.

Самолет получался намного крупнее и тяжелее всех других одноместных истребителей того времени, но это не мешало ему обладать исключительно высокими летными данными.

Необычным он был и по своей конструкции. Короткий фюзеляж, мотор размещался не в передней, а в задней его части, толкающий четырехлопастной винт и две хвостовые балки, предназначенные для размещения в них двигателей ДМ.

Трехколесное шасси. И наличие на самолете специального устройства для покидания самолета в аварийной ситуации – устройства, которое должно было поворачивать сиденье (вместе с летчиком) и выстреливать его при помощи амортизатора вниз, за пространство, ометаемое воздушным винтом.

Как видит читатель, многое в этом проекте предвосхищало то, что появилось в авиации только с наступлением эры реактивной авиации. Предусматривалась также установка на самолете мощного вооружения: двух пушек калибра 23 миллиметра и двух крупнокалиберных пулеметов.

Заключение НИИ ВВС по проекту было выдано в феврале 1941 года. В нем указывалось, что заявленные данные являются реальными, что они обеспечиваются принципиально новыми средствами, которые заслуживают особого внимания. Подчеркивалась также необходимость быстрейшего начала работ по постройке такого самолета и полного их завершения (в том числе и проведения летных испытаний и доводки конструкции) к 1943 году.

Работы по реализации проекта начали разворачиваться в высоком темпе. Построили макет самолета, изготовили хвостовую балку, в которую поместили воздушно-реактивный двигатель ДМ и испытали ее в аэродинамической трубе. Сделали также стенд для проверки всей винтомоторной установки, изготовили консоли крыла для проведения статических испытаний на прочность. На все это затратили лишь два с небольшим месяца.

Но это были последние мирные месяцы. А когда началась война, работы пришлось прекратить. Было принято решение о расформировании ОКБ.

Война требовала сосредоточения всех сил и средств на решении задач по наращиванию мощи нашей авиации, на всемерное увеличение серийного выпуска принятых на вооружение самолетов. Трудно что-либо противопоставить этим вынужденным мерам.

Но попробуем представить себе, что фашистам удается на несколько месяцев затянуть окончание войны и широко развернуть начатое в начале 1945 года перевооружение своей истребительной авиации на реактивную технику. Сумели бы мы сохранить и в эти месяцы свое господство в воздухе? Наверное, смогли бы, хотя и с большими потерями. Эти потери были бы намного меньше, если бы мы к тому времени располагали несколькими сотнями самолетов типа Д.

Боровкову, Флерову и их товарищам по ОКБ пришлось свыкнуться с мыслью, что работа по созданию их самолета оказалась не на магистральном пути развития авиации в годы войны. Время требовало быстрой перестройки.

Все остается людям. Во всяком случае, многое остается. Многое из того, что было создано расформированным ОКБ, не пропало и в той или иной форме было использовано при создании других типов самолетов. К тому же сохранились люди, носители передовых идей, а также техническая документация.

Боровков, Флеров и еще несколько конструкторов перешли в ОКБ Виктора Федоровича Болховитинова и получили возможность применить там свои знания и опыт.

…Свободнонесущий биплан Боровкова и Флерова не был единственной попыткой совместить в одном самолете преимущества моноплана и биплана. История отечественной авиации знает и другую попытку. Она была предпринята Владимиром Владимировичем Шевченко. Автор, которого хорошо знали в авиации не только как конструктора, но и как летчика-испытателя, подошел к решению поставленной перед собой задачи весьма оригинально. Он создал самолет, который в ходе полета мог превращаться из биплана в моноплан и обратно.

Летные испытания (40 полетов) его машины проводились с 29 мая 1940 года по 7 июня 1941 года. Ведущим летчиком был Г.М. Шиянов, летчиком облета – С.П. Супрун, а ведущим инженером Ф.И. Ежов. Была подтверждена реальность технического замысла и работоспособность системы подъема и опускания крыла, за счет чего биплан превращался в моноплан. Это, пожалуй, все, что можно сказать положительного о самолете Шевченко. Остальное оценивалось как неудовлетворительное и недостаточное. Конструктор счел нецелесообразным передавать самолет на государственные испытания и занялся его доводкой. С началом войны эти работы были прекращены.

К попыткам продлить жизнь бипланной схемы в истребительной авиации можно отнести и работу Н.Н. Поликарпова по созданию самолета И-190. От своего предшественника – самолета И-153 он отличался силовой установкой (на него поставили мотор М-90).

Самолет строился с апреля по декабрь 1939 года, а испытывался с конца декабря до середины февраля 1940-го. Заводской летчик-испытатель А.И. Жуков выполнил на нем 12 полетов. Была зафиксирована максимальная скорость 490 километров в час. Никого она не могла устроить. Обнаружились также существенные недостатки в работе винтомоторной группы. Главный конструктор решил не заниматься доводкой.

Таким образом, попытки продлить жизнь истребителей-бипланов оказались безрезультатными. Наступила эра безраздельного господства истребителей-монопланов.