Текст книги "История Авиации 2004 06"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

К этому надо добавить, что точностные характеристики реактивных снарядов РС-82 оказались более чем невысокими: средний процент попаданий в одиночный танк при стрельбе с дистанции 400–500 м, согласно исследованиям, проведённым специалистами Научно-исследовательского полигона авиационного вооружения ВВС КА, составил всего 1,1 %, а по колонне танков со стандартным интервалом между машинами в 100 м – 3,7 %. При этом лёгкие танки и бронемашины выводились из строя только в случае прямых попаданий. Результаты стрельб значительно более мощных РС-132 были ещё хуже, и точно также для нанесения более или менее существенных повреждений бронетехнике требовалось исключительно прямое попадание в цель. Взрыв даже на расстоянии 0,5–1,0 м уже позволял экипажам Панцерваффе отделываться только лёгким испугом.

Ещё менее эффективными против танков оказались 20– и 23-мм пушки штурмовиков. К этому надо добавить, что выбранное конструкторами их место расположения в крыле было не слишком удачным. В то же время при атаках бронемашин и грузовиков эффективность стрелково-пушечного вооружения «горбатых» была по понятным причинам заметно выше.

Другое дело бомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, тяжёлые осколки которых при взрыве на расстоянии до 5 м пробивали 20–30 мм бортовую броню, а о воздействии взрывов этих фугасок на легкобронированную боевую технику, автомобили и гужевой транспорт и говорить не приходится. Однако их эффективному применению часто препятствовало то самое использование всех средств поражения в одном заходе, о котором упоминается выше. В настоящее время это обстоятельство трактуется обычно как типичная иллюстрация малодушия «сталинских соколов», якобы стремившихся побыстрее выполнить боевое задание и незаинтересованных в по-настоящему эффективном воздействии на противника.

На самом деле всё гораздо прозаичнее. К началу войны штурмовик Ил-2 не успел пройти войсковых испытаний, а это значит, что к нему не имелось инструкций по боевому применению, в которых было бы расписаны оптимальные режимы полёта при атаках различных целей и применению по ним различных средств поражения. Между тем, характеристики «горбатых» существенно превосходили аналогичные параметры И-15бис и И-153, которыми в массе своей были вооружены штурмовые полки к началу войны. Именно поэтому, заходя на цель, лётчики, что называется, «давили на все кнопки» в надежде, что хотя бы что-то из того, что отделяется от штурмовика всё-таки в цель попадёт…

Несомненно, что плохо обученные лётчики не могли реализовать в полном объёме даже заложенные в конструкцию наших самолётов возможности, но дело всё в том, что в то время, когда в Люфтваффе подготовка пополнения продолжалась долгие месяцы, наши мальчишки начинали сразу летать, стрелять и бомбить. Фактически, если пересчитать вероятность поражения типовых малоразмерных целей, то выходило, что группы в составе трёх – пяти «Илов» могли в лучшем случае в ходе одного вылета уничтожить один танк. Если целью оказывалась автоколонна – а это было гораздо чаще – то немцы могли не досчитаться до десятка грузовиков.

Скажете, мало? Как сказать…

Конечно, с учетом того, что даже в немецкой пехотной дивизии (по состоянию на осень 1939 г.) насчитывалось около 1 тыс. различных автомобилей, а в моторизованной и танковой – в полтора раза больше 22*

[Закрыть] , то создаётся впечатление, что эти удары больше напоминали булавочные уколы, к тому же почти за каждый из них приходилось платить сбитыми самолётами и жизнями лётчиков. Однако задумаемся, а так ли это мало 5 – 10 выведенных из строя грузовиков на неширокой грунтовой дороге? Если авиаудар пришёлся по голове колонны, то почти наверняка на дороге возникнет затор на несколько часов. Да, в конце концов, солдаты сбросят разбитые машины в кювет, а повреждённые вытолкают на обочины, но как вернуть время, которое будет потрачено на преодоление возникшего препятствия? И вот уже войска на передовой не получили вовремя боеприпасы или горючее, а в результате готовящуюся атаку приходится отложить на следующий день, а то и вовсе начать отход…

Типичным примером этого может служить один из эпизодов сражения Киев, когда 28 июня 1941 г. против прорвавшейся в район Острога 11-й танковой дивизии была брошена значительная часть ВВС Юго-Западного фронта. В течение дня советская авиация выполнила свыше 400 самолёто-вылетов против немецкого соединения. О том, какое впечатление произвели эти удары на немецких танкистов и панцергренадётов можно прочесть в официальной истории 15-го танкового полка 11-й танковой дивизии. «На рассвете дождь закончился, и сразу же появились русские самолёты, которые непрерывно атаковали части 11-й танковой дивизии, державшей в течение всего дня путь на Острог… Чтобы избежать длительного обстрела с воздуха, танковые экипажи… рыли канавы, по которым затем проезжали их хорошо закамуфлированные танки… Неоспоримо было то, что советский противник, по меньшей мере здесь, имел абсолютное господство в воздухе…» 23*

[Закрыть].

Из этого отрывка очевидно, что немецкие механизированные колонны вынуждены были прекратить марш, но при этом немецкие истребительные авиагруппы ничем не смогли помочь одному из авангардных соединений Вермахта. Стоит также отметить, что потери нашей авиации при этом составили всего пять самолётов, или 1,25 % от задействованных сил, что является вполне адекватным разменом.

Конечно, столь успешно наша авиация в то время действовала не всегда. В основном, при нанесении бомбардировочных и штурмовых ударов по наступающим немецким колоннам нашим экипажам приходилось преодолевать ожесточённое противодействие «Мессершмиттов» и сосредоточенный огонь зенитной артиллерии. И, тем не менее, те, кому удавалось уцелеть в этой мясорубке гораздо быстрее вырабатывали собственные приёмы борьбы, нежели те, кто в течение длительного времени проходил подготовку в учебных центрах. И вот уже кто-то из уцелевших в кабинах избитых зенитным огнём самолётов молодых пилотов завтра, а может послезавтра, осознает, что полёт к цели на бреющем не выгоден и высоту подхода надо увеличить. Хотя бы для того, чтобы не тратить время на выполнение «горки» перед атакой и с большей дистанции обнаружить цель.

Именно им (не асам!), а обычным лётчикам пришлось вынести на себе основную тяжесть борьбы в воздухе. В этом, в сущности, и заключается превосходство относительных величин показателей советских ВВС, обеспечившее нашу Победу.

17*В подчинении командира истребительной эскадры находилось три – четыре авиагруппы, каждая из которых в общем случае была эквивалентна нашему авиаполку. Иначе говоря, немецкая авиационная эскадра по своей численности была примерно эквивалентна советской авиадивизии. Получается что командир немецкого авиасоединения лично готовил прибывавшее пополнение. Видимо, ему делать больше было нечего…

18* Именно поэтому после проведения различных исследований уже после войны было признано, что оптимальной нагрузкой для лётчика тактической авиации считаются два боевых вылета в день.

19* Как выяснилось уже после войны, сдача Севастополя летом 1942 г. произошла во многом из-за того, что в течение замы 1941–1942 гг. Черноморский флот не смог создать на складах Севастопольского оборонительного района (СОР) необходимого запаса артиллерийских боеприпасов, и в первую очередь зенитных. В результате в самый напряжённый момент зенитные батареи защитников замолчали и немецкая авиация перешла к практически безнаказанным действиям с предельно малых высот, подавляя любые мало-мальски заметные с воздуха огневые точки.

20* Все эскадры Ju87 – StG1, StG2, StG3, StG5. StG77 – имели по три боевые группы, а кроме того имелась одна инструкторская группу IV/LG1. Относительно эскадр, оснащённых Ju88, в качестве пикировочных можно отметить KG30 и KG77. Кроме того, отдельные подразделения специализировавшихся именно в качестве пикировщиков имелись в составе ещё нескольких эскадр, оснащённых этими машинами.

21* См., например, РГВА, ф.29, оп.35, д.77,78 и 97.

22* К лету 1943 г. в составе немецкой пехотной дивизии по штату находилось 814 автомобилей, в танковой – 2147, а в моторизованной – 2415.

23* Цитата дана по книге Алексея Исаева «От Дубно до Ростова». М, "Транзит книга», 2004 г., с.200.

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

Небо, самолеты и жизнь

Анатолий БОРТНИК

Фото автора и Майка Веста (Mick West)

Следующим за Ли-2 (DC-3) мне пришлось осваивать Ил-14, на котором я начал летать в 1965 г. после переучивания в Ульяновской Школе Высшей Лётной Подготовки (УШВЛП). В то время этот транспортно-пассажирский самолёт представлял собой для наших лётчиков едва ли не шедевр конструкторской мысли в своём классе летательных аппаратов. Он имел мощные и очень надёжные 1900-сильные двигатели АШ-82Т, современное навигационное оборудование, в состав которого входили целых два радиокомпаса. На высоком уровне, опять же для того времени, был и общий комфорт. После Ли-2 кабина экипажа просто поражала и почему-то у большинства гражданских авиаторов вызывала ассоциации с лабораторией. Но самым ценным на Ил-14, на мой взгляд, была управляемость. Самолёт буквально «ходил за штурвалом», что позволяло при заходе на посадку в сложных метеоусловиях брать поправки и выдерживать курс с точностью до 0,5". Тренировочный минимум погоды на Ил-14 позволял садиться при высоте нижней кромки облаков всего лишь в 30 м и дальности видимости в 300 м. В общем вываливаешься на полосу и едва успеваешь добрать штурвал – вот это были полёты!

Вместе с нами в УШВЛП проходили переподготовку и авиаторы из других стран, в том числе из Африки. Самой колоритной фигурой среди них был черный, долговязый и нескладный то ли эфиоп, то ли анголец, которого все звали Бэн. Частенько его можно было видеть чинно шествующим со схемами подмышкой из учебного корпуса в общежитие. Но это была не более чем искусственная демонстрация усердного трудолюбия, нам, впрочем, поначалу абсолютно непонятная. Ведь стояло лето, а рядом была Волга, на пляже загорали очаровательные барышни… Одним словом, рай на земле, а он с конспектами?!.. Но, как оказалось, ларчик открывался просто: лето, Волгу и барышень Бэн ценил не меньше нашего. В УШВЛП он учился уже второй год, вместо положенных четырёх – пяти месяцев, симулируя при этом свои «слабые» способности и одновременно настойчивое желание оправдать надежды родного правительства.

В результате в воздухе частенько разыгрывались комические истории, особенно часто происходившие на малых высотах в процессе отработки процедуры захода на посадку. Однажды, идя от второго разворота к третьему, Бэн потерял 300 м из 400 м высоты круга, т. е оказался на отметке 100 м. Дальше произошло следующее. Бортмеханик-инструктор, желая подчеркнуть недопустимость дальнейшего снижения, доложил:

– Высота 100 метров

– Закрылки трисат. – Т. е. 30 градусов, невозмутимо скомандовал Бэн, как того требовала технология полёта, но на предпосадочном снижении, после пролёта дальнего привода. Вместе с высотой машина начала терять и скорость…

В общем долго он учился. И, говорят, в Ульяновске нашлось достаточно дур, которым это нравилось…

А вообще, при среднем налёте 90 – 100 часов в месяц невозможно быть плохим лётчиком. Мы в совершенстве владели своей техникой, любили летать, а машины наши были практически безотказны. Подобно наркоманам мы гоняли днём и ночью за плохой погодой, в надежде лишний раз зайти в сложных метеоусловиях и подтвердить свой посадочный минимум. Мы были молоды, но профессионально требовательны к себе, и лучшими словами для нас была команда диспетчера «Вам взлёт!»

География полётов Ил-14 по сравнению с Ли-2 несколько расширилась. Помимо Дальнего Востока, небо над которым мы по прежнему бороздили вдоль и поперёк, мы стали выполнять и рейс Хабаровск – Благовещенск – Магдагачи – Тахтамыгда – Чита – Иркутск и обратно с эстафетой в Иркутске. Хорошие были рейсы. Особенно было интересно летать ночью, когда в приглушённом ультрафиолетовом свете УФОшек наши рубашки начинали напоминать одеяние инопланетян. Ровный и надёжный гул мощных моторов, десятки светящихся приборов и уютное потрескивание в наушниках эфира действовали успокаивающе. За тонким остеклением кабины в разбавленной звёздами бесконечности плыла огромная луна – одинокий спутник ночного пилота.

Мои друзья – москвичи, однокашники по училищу, сразу попавшие в Полярную авиацию, летали на Ил-14 в Арктике и Антарктике. Самым известным среди них со временем стал Женя Кравченко, участвовавший в 13 арктических и таком же количестве антарктических экспедиций, что поставило его в один ряд с такими легендарными пилотами-полярниками как М.Водопьяновым, П.Мазуруком и другими, по праву получившими свои Золотые Звёзды Героев Советского Союза. По таким же показателям как продолжительность и объём работы в полярных условиях Арктики и Антарктики, а также сложности и уникальности отдельных полётов, выполненных на шестом континенте, с Е.Кравченко не может сравниться ни один лётчик в мире.

К сожалению, если в советское время его жизнь была вполне обеспеченной благодаря пенсии «Лауреата Госпремии СССР», то в нынешней России она практически потеряла своё значение. В результате, оставив в высоких широтах во славу Родины и на благо её науки своё здоровье и семейное благополучие, Женя влачит почти нищенское существование. И всё же это его не сломало, и недавно вышла в свет его книга, написанная в соавторстве с известным авиационным журналистом В.Карпием «С Антарктидой только на Вы».

Ещё один мой товарищ – Володя Потёмкин, также летавший в Антарктиде, впоследствии стал начальником Управления лётной службы Министерства гражданской авиации. Лауреат многочисленных премий, кавалер правительственных наград, он получил множество титулов и в конце своей лётной работы в качестве шеф– пилота 235-го правительственного авиаотряда возил Горбачёва и Ельцина. Хорошо, к сожалению, возил, но так нас учили…

Школа, пройденная на Ли-2 и Ил-14, впоследствии позволила мне освоить один из самых сложных пассажирских самолётов – первый отечественный турбореактивный лайнер Ту-104. Помню, ещё когда я только начал летать линейным пилотом в составе экипажа Ли-2, при заходе на посадку в Хабаровске частенько можно было услышать в эфире грозное: «Внимание всем бортам! К третьему подходит «стрела»!» И рассыпались мы, всякие там Ли-2, Ил-14 и Ан-24 словно мелочь пузатая, уступая дорогу стремительному красавцу авиалайнеру, который на прямой с гордо поднятым носом и убранными оборотами двигателей с трудом гасил скорость перед посадкой. Что и говорить, летать на этой машине было в то время мечтой почти каждого лётчика ГВФ. При этом мы не догадывались, что не каждому пилоту по плечу этот непростой самолёт. Ту-104 как бы проводил естественный отбор лётчиков. Для многих из них, имевших огромный профессиональный опыт, полёты на нём так и остались несбывшейся мечтой. В значительной мере проблемы крылись в огромной пилотажной динамике этой машины, которая диктовала необходимость безошибочного расчёта параметров предпосадочного снижения: удаления от точки, вертикальную и приборную скорости. Причём ранее снижение не допускалось из-за дополнительного расхода топлива у земли, а позднее – из-за слабой механизации крыла. По существу, гасить скорость было нечем.

Переучивался на Ту-104 я в той же Ульяновской Школе Высшего Лётного Мастерства, где пятью годами ранее осваивал Ил– 14. Начальником этого весьма уважаемого учебного заведения в то время был как оказалось Михаил Афанасьевич Банный – мой земляк, родом из посёлка Хутор-Михайловский, где родился и я. Правда узнал я об этом в последние дни учёбы и долго не решался ему представиться.

Й, сих пор искренне благодарен всем, кто учил меня летать на 4. В том числе и преподавателя метеорологии, отчества которого я, к сожалению, за давностью лет не помню. Надо сказать, он был немного странным человеком. Предмет свой знал просто превосходно, а это в то время должен сказать было редкостью, так как наука об атмосфере ещё только развивалась, и многие процессы были непонятны. Особенно хорошо это было видно в приморских городах, когда в тёплую ясную погоду на небе могло появиться одинокое облачко, которое, закрыв для наблюдателей на земле солнце, почти мгновенно погружало всё в пелену. Подобному и ряду других явлений в то время объяснений не было, и в результате у нескольких поколений авиаторов (20 – 50-х годов) сформировалось стойкое убеждение, что метеорология это та ещё наука, в которой гораздо больше зависит от хиромантии и гадания на картах (причём не только географических), чем от знаний математики и физики. Но наш преподаватель как раз и относился в то время к той категории специалистов, знавших практически всё (по меркам того времени). К тому же он был в меру требователен, а к лётчикам – вообще снисходителен, так как понимал, что в экипаже есть штурман, для которого знание погоды на маршруте более важно, нежели для командира и второго пилота. К тому же информацию о погоде нам предоставляли перед вылетом. И всё бы ничего, но лицо нашего метеоролога было всегда бесстрастным. Он никогда не улыбался! Казалось, ничто не может вывести его из себя. Не лицо, а маска. Между собой мы звали его Федей – по имени.

И вот как-то перед самым звонком один из шутников нашей группы крупно написал на доске «Федя, улыбнись!». Ещё никто не успел никак отреагировать на эту выходку, как прозвенел звонок и наш пунктуальный преподаватель вошёл в класс. Он быстро прошёл к доске и, как нам показалось, походя смахнул тряпкой надпись, не особенно вникая в её содержание. Затем в течение последующих 45 минут он начал одного за другим выдёргивать нас по списку, устроив нам жёсткий опрос. Ответы на задаваемые вопросы, как не трудно догадаться, были весьма невнятные, а потому «двойки» сыпались как из рога, изобилия слегка перемежаемые «удочками», которые как известно представляют собой ту же «двойку» приправленную снисхождением учителя. В классе вскоре висела гробовая тишина, поскольку не сдача хотя бы одного зачёта автоматически означала не допуск к тренировочным полётам, а за этим в скором времени могло последовать и отчисление с соответствующей записью в личном деле. В общем, группа, подавленная морально тоскливо молчала, мысленно проклиная своего шутника-затейника. Наконец, звонок. Преподаватель, не спеша подходит к доске. И крупно выводит мелом «Федя улыбнулся!». Класс просто грохнул от смеха. А Федя также невозмутимо направился к выходу. На его лице не дрогнул ни один мускул…

К слову говоря, результаты этого опроса всё-таки не повлияли на наши судьбы.

Хорошо помню свой первый взлёт на Ту-104. Двигатели на взлётном режиме. Всё почти как у Высоцкого «Напрягся лайнер, слышен визг турбин…». Отпускаю тормоза – меня мгновенно вжимает в спинку кресла, и тяжёлая махина, жёстко вздрагивая на стыках бетонных плит взлётно-посадочной полосы, стремительно начинает разбег. Трясётся как шарик в погремушке штурман в своей стеклянной кабине, намертво пристёгнутый к креслу, на резиновых амортизаторах ходуном ходят блоки его навигационного оборудования. Скорость 210 км/ч – штурвал на себя. Подсознание фиксирует заметное усилие при этом – поднята передняя стойка шасси и одновременно прекращается стук её амортстойки. Скорость же продолжает расти и на 300 км/ч машина стремительно уходит в воздух.

– Убрать шасси! – и вместе со стуком вставших на замки опор исчезает и шум в кабине.

– Убрать закрылки!

Высота и скорость растут настолько стремительно, что мгновенно ощущается дефицит времени. Обороты почти на «малый газ», но скорость продолжает расти, а высота уже 900 м, вместо положенных 600 м – высоты круга.

Ту-104, Н= 10.000 м, за штурвалом А.Бортник, 1972 г.

– Не показывай спину! – не выдерживает инструкторский экипаж с выносного КДП на исполнительном старте, увидев свечой уходящий вверх лайнер. А приборная скорсоть продолжает расти, и нечем её остановить. Если «прожевал варежку», жди теперь на малых оборотах когда исчезнет инерция. Как стрела, выпущенная из мощного боевого лука, вонзается «Туполь» в голубое небо. Именно поэтому и назвали его «стрелой». И не сразу удавалось обуздать этого своенравного жеребца. Такое не забывается.

Психологическая нагрузка на этой машине была огромной. Вспоминаю один полёт на Камчатку. Мне – чуть за 30, я молодой командир корабля. Над Охотским морем пройдена точка возврата, назад или на запасной аэродром пути уже нет, посадка только в Петропавловске-Камчатском (аэропорт Елизово). И вдруг там резко ухудшается погода. Сложный заход по схеме, посадка при запредельном боковом ветре… Потом был взлёт и полёт до Владивостока. Погода снова дрянь, заход по схеме и посадка почти без топлива… Взлёт из Владивостока. После посадки в Хабаровске все как-то разбрелись, и я один сел в ночной автобус. Сел и вдруг почувствовал в душе невероятное опустошение, причём, осмысливая произошедшее со мной, порядком испугался. А ведь вышел из самолёта я окрылённым, с ощущением собственного всемогущества: раз такое по плечу, то и сам чёрт мне не брат… и вдруг страшная пустота, провал, в душе незнакомое мне раньше чувство пронзительной депрессии. Казалось, я сделал самое сложное, доказав, что невозможного для меня нет. А … что дальше?..

Гораздо позже мне объяснили, что это было типичное послестрессовое состояние, явившееся результатом быстрой психологической перестройки в течение суток. Кстати, по этой причине на Ту– 104 в рейсовых условиях не разрешалось производить более трёх посадок в течение одного лётного дня. Таким образом наш почтово-пассажирский рейс Хабаровск – Иркутск – Новосибирск – Омск – Москва (аэропорт Домодедово) имел эстафету в Омске, хотя общая продолжительность лётного времени на этой трассе не намного превышала 8 часов.

Практически во всех аэропортах, куда прилетал Ту-104, от командира корабля требовалось зайти на посадку сразу и желательно с первого захода, потому что на второй заход уже могло не хватить топлива. Всё-таки двигатели АМ-3, стоявшие на Ту-104, доставшиеся ему в наследство от дальнего бомбардировщика Ту-16, были достаточно прожорливыми. И какая бы не была погода – сесть надо было обязательно сразу, потому, как говорил мой друг и коллега Володя Скрыпник: «Уже при заходе на посадку в штатном режиме бил по сердцу сигнал аварийного остатка топлива».

Однажды на посадке у нас в кабине состоялся такой диалог.

– Скорость 280… 270… 260…, – даёт штурман отсчёт скорости захода на посадку и, как завершающий аккорд, маслом по сердцу звучат его слова. – Посадка у знака.

– Хорошо-о!.. – непроизвольно вырывается у меня.

– Понял, парашют, – отзывается бортинженер и нажимает кнопку выпуска тормозных парашютов.

Ту-104, рейс 1842 Ташкент-Хор. Экипаж (слева на право) командир экипажа ВДжевинекий, бортинженер Скляров, бортрадист Геннаптулин, второй пилот А.Бортник, февраль 1971 г.

– Япона мать!.. Ну, на хрена?!!.. – от моего благодушия в одно мгновение не остаётся и следа. А причина проста: дело в том, что обоснованный выпуск тормозных парашютов означал, что экипаж произвёл неверный расчёт на посадку и автоматически обеспечил себе задержку, поскольку для установки парашютов требовалось дополнительное время.

И всё же по сравнению с самолётами, которые мы эксплуатировали ранее, Ту-104 стал гигантским шагом вперёд. Фактически именно эта машина вывела наш ГВФ на современный уровень. Взять хотя бы такую вещь как антиобледенительная система. Ведь как раньше боролись со льдом. Ну, в начале, старались вообще не залетать в облака, потом появился электроподогрев ответственных участков крыла и остекления, а также электромеханические дворники. Заливали спирт, а также всякую гадость. Проводились опыты с ультразвуком и чёрт его знает чем ещё. На Ту-104 проблема была решена просто и элегантно. Я бы сказал даже сама собой. Проще даже придумать сложно – разгон до приборной скорости 650 км/ч и можно наблюдать, как лёд, появившийся на стёклах в момент набора высоты при проходе сквозь облака, начинал таять – таков был аэродинамический нагрев.

Вместе с тем нельзя не отметить весьма примитивное приборное оборудование, обеспечивавшее заход на посадку (особенно на первых сериях), что в сочетании с плохой управляемостью на малых скоростях усложняло посадку и требовало от пилотов высочайшего мастерства. Точное выдерживание самолёта на глиссаде снижения на участке от высоты 150 м до касания было практически невозможно, так как выдерживание расчётных скоростей (Vy и Vnp) приземление происходило за знаками, что неизбежно приводило к выкатыванию на грунт. Чтобы исключить подобное, для Ту– 104 была разработана специальная методика «подныривания под глиссаду», с тем, чтобы самолёт над торцом ВПП оказался на высоте выравнивания. О сложности выполнения посадки говорит тот факт, что Ту-104 был, пожалуй, единственным пассажирским самолётом, на котором ошибки лётчика при заходе и на посадке, как правило, приводили к выкатыванию или приземлению перед ВПП. Некоторые просто боялись этой машины, но на то и ходила тогда крылатая фраза «Тот и лётчик, кто летает на Ту-104.».

Ночью в новосибирском аэропорту Толмачёво в сложных метеоусловиях хабаровский экипаж не смог попасть на полосу. Повторный заход производился на заводской аэродром, где видимость была лучше. При выполнении захода над дальним приводом выключается правый двигатель, а левый останавливается уже во время пробега на полосе. Топлива – ноль.

В Омске при заходе на посадку Ту-104 из Новосибирска полосу внезапно затягивает туманом. Экипаж делает два неудачных захода. Зная, что топливо уже на пределе, последний заход выполнен уже на грунт, правее полосы. В конце пробега, не выдержав колоссальных нагрузок, отламывается правая плоскость, но скорость уже мала, и все остаются живы.

Вообще, говоря о сложности освоения того или иного летательного аппарата, лучше всего говорит статистика аварийности, которая для Ту-104 была весьма и весьма тяжёлой. Например, только 202-й хабаровский лётный отряд за время эксплуатации Ту-104 потерял в катастрофах пять машин. В четырёх из них вместе с экипажами погибли и пассажиры!

В 1973 г. экипаж командира корабля Путинцева потерпел катастрофу в свердловском аэропорту Кольцово. После взлёта ночью самолёт вошёл в облака и, набрав в развороте 1500 м, вошёл в глубокую нисходящую спираль. На удалении 7 км от торца ВПП лайнер на скорости 800 км/ч врезался в землю. Что явилось истиннои причиной этой трагедии, выяснить так и не удалось. Но было высказано и зафиксировано в отчётных документах предположение, в рамках которого посчитали, что бортмеханик (в экипаже отсутствовал бортрадист) забыл включить преобразователь питания авиагоризонтов, выключенный ввиду долгого ожидания на предварительном старте. Так как обесточенные гироскопические приборы около 5 минут не заваливаясь по инерции выдают относительно правильные показания, то экипаж на исполнительном старте отказ авиагоризонтов мог уже и не заметить. После взлёта, в процессе разворота экипаж пилотировал самолёт по неверным показаниям авиагоризонтов, в результате чего вошёл в спираль и на второй минуте полёта столкнулся с землёй. Все, находившиеся на борту, погибли. И таких историй можно легко набрать на полную драматизма книгу.

На высоте Ту-104 был подвержен такому грозному явлению, как «подхват». Оказалось, что при определённом сочетании параметров полёта (скорость, соответствующая числу М>0,82, высота >10.000 м и центровке самолёта свыше 30 % средней аэродинамической хорды) в неспокойной атмосфере самолёт становился продольно неустойчивым и в отдельных случаях выходил на закритический режим полёта с резким увеличением угла атаки и перегрузки. Продольная управляемость же, в силу конструктивных особенностей органов управления, оказывалась недостаточной для парирования возникавшего экстремального кабрирования.

Впервые это произошло 22 июня 1958 г., когда при выполнении Вйса Иркутск – Хабаровск Ту-104, пилотируемый экипажем С.Полбина взмыл с 12.500 м на 13.500 м. Но тогда командиру экипажа удалось вовремя удержать ситуацию под контролем и полёт завершился благополучно. Однако 15 августа в обратном рейсе Хабаровск – Иркутск лайнер, пилотируемый экипажем Быкова с эшелона 10.800 м несанкционировано поднялся на 12.000 м. На этот раз авиаторам удержать взбесившегося реактивного гиганта не удалось и самолёт рухнул на землю в районе Биробиджана. Но самым ужасным помимо значительного количества жертв, было то, что анализ сохранившихся обломков и частей тел погибших практически не дал никакой полезной информации о причинах трагедии. Ситуацию усугубляло ещё и то, что пилоты ГВФ чрезвычайно редко пользовались привязными ремнями. Спустя почти ровно два месяца, 17 октября, последовала новая катастрофа, причём на этот раз на международной трассе Пекин – Москва. Хотя снова результаты были трагическими, но перед гибелью опытнейший командир успел передать хотя бы крупицы информации. К сожалению, ОКБ не сразу осознало причины случившегося и традиционно катило бочку на лётные экипажи, обвиняя их в «неумении правильно летать». Однако постепенно стали очевидны и конструктивные просчёты, избежать которых в то время было просто невозможно ввиду неизученности самого явления «подхвата». Вскоре начались исследования, по результатам которых стали ясны пути решения возникшей проблемы. Так при не полной загрузке Ту-104А старались полностью загрузить передний салон, а при полной – сортировали пассажиров, исходя из их комплекции. Наиболее полным и тяжёлым предлагалось занять более комфортный и менее шумный передний салон, туда же старались сажать и женщин с детьми, которые не имели билетов и вынуждены были лететь на руках своих мам и пап. Одновременно были введены временные ограничения по ряду параметров полёта. На модификации «Б» носовую часть удлинили, тем самым утяжелив её, что сдвинуло центровку вперёд, увеличили площадь крыла, а также уменьшили установочный угол стабилизатора.

Имелись проблемы и с боковой раскачкой на Ту-104. Этот недостаток был вызван излишней поперечной устойчивостью самолёта и величиной обратной реакции по крену на отклонение руля направления, возникавшей при скоростях выше числа М=0,84.

Конечно, особенно после всего сказанного, нынешнему читателю трудно будет сделать вывод, каким же самолётом был Ту-104. Я лишь могу сказать, что тот, кто летал на нём командиром, хотел бы летать на нём и дальше. Невероятно сильное желание попасть на эту машину испытывали почти все пилоты поршневых самолётов. Когда пилотируешь Ту-104, тебя не покидает чувство профессионального достоинства. Одна скорость и высота чего стоили! И это в то время! Что не удивительно – ведь полёты в качестве командира корабля на этой машине считались вершиной лётного мастерства. Сколько замечательных лётчиков выросло в это время! А.Мамонов, Е.Беляев, В.Чупров, В.Орлов, Н.Кузнецов, Р.Попов, А.Дымнов, В.Джевинский – всех не перечислишь. Это они впоследствии научили нас, пришедших в начале 70-х летать на Ту-104. Замечательный был во всех отношениях коллектив. 202-й лётный отряд, в котором я имел честь летать, был лучшим подразделением Хабаровского объединённого авиаотряда. Причём во всех отношениях. Вот только маленький, возможно, легкомысленный штришок.