Текст книги "История Авиации 2004 06"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 13 страниц)

АН-12ПП из состава 90-й отдельной смешанной эскадрильи советских ВВС. базировавшейся в Египте в конце 60-х – начале 70-х гг. на авиабазе Каир-Вест.

Другая известная катастрофа с Ан-12ППС произошла 1 сентября 1988 г., при выполнении задания по обеспечению учений дивизии ПВО одной из стран Варшавского Договора. Заход на посадку летчик выполнял с большими кренами до 40–45', круто снижаясь с большой вертикальной скоростью. На малом газе на глиссаде он обнаружил недостаток высоты, решил компенсировать ее рулями и вывел самолет на закритические углы атаки. Машина полностью потеряла скорость и управляемость, «посыпалась» вниз и столкнулась с землей недалеко от ВПП. При ударе о землю самолет разрушился, экипаж и пассажиры погибли. Происшествие было достаточно неординарным – Ан-12 отличался нормальным поведением даже при небольших скоростях и «уронить» его случалось крайне нечасто. В этом случае причиной катастрофы, по заключению аварийной комиссии, стали груоые нарушения и ошибки командира экипажа в технике пилотирования, буквально загнавшего самолет на срывной режим (тем более, что посадочный маневр постановщика помех с большей массой и ухудшенной аэродинамикой следовало строить с запасом скорости).

Постановщики помех использовались и в целях «военно-научного» характера: Ан-12 с аппаратурой РЭБ задействовались при испытаниях и отработке систем помехозащищенности отечественных зенитных комплексов, от С-25 и С-75 до С-125, С-200 и С-300. В 1998 г. самолеты Ан-12 из 117-го полка привлекались к обеспечению Государственных испытаний тяжелого атомного ракетного крейсера «Петр Великий».

Используемая противной стороной техника, разумеется, не стояла на месте, однако и к 1993 г. Боевым Уставом ВТА одной из её специальных задач являлось «радиоэлектронное подавление средств управления войсками и оружием противника», выполняемое РЭБовскими Ан-12. Даже при переформировании 117-го полка в «обычный» военно-транспортный в ноябре 1994 г., а когда две его эскадрильи перешли на новые Ил-76, третью эскадрилью оставили «шумовой» на постановщиках Ан-12. Лишь к концу 90-х годов постановщики стали переоборудовать в обычные транспортники, благо они обладали еще значительным запасом ресурса – все же летать им приходилось меньше.

Большая часть Ан-12ПП и БК-ППС в настоящее время прошла переоборудование в транспортный вариант, по авиационному и радиоэлектронному оборудованию ничем не отличающийся от стандартного Ан-12БК. Эти работы, по согласованию с антоновским ОКБ, выполнялись 325-м авиаремонтным предприятием в Таганроге и включали комплекс мер по продлению ресурса с восстановлением и заменой части силовых элементов планера – гермошпангоута кабины, панелей пола грузоотсека и его створок, новых бортовых и нижних панелей фюзеляжа вместе с каркасным набором, зашивку проемов от снятого оборудования, а также обновлением агрегатов самолетных топливной, воздушной, электросистем, навигационного и связного радиооборудования на более современные модели. Внешне машины после переделки отличаются накладками на обшивке фюзеляжа на местах, где стояли воздухозаборники системы охлаждения спецаппаратуры, на них могут отсутствовать аварийные люки по правому и левому бортам, а на части самолетов в хвостовой части от РЭБовского прошлого сохранился массивный обтекатель. Вместе с тем при нынешнем спросе на воздушные перевозки некоторые самолёты списывались из ВВС и передавались в частные руки с минимальными переделками, фактически лишь со снятием специальной аппаратуры и сохранением на местах многочисленных «лишних» обтекателей и антенн, платить за демонтаж и зашивку которых прижимистый покупатель не хотел.

Продолжение в следующем номере.

«Демилитаризованный» постановщик помех Ан-12БК-ППС При переделке в обычный транспортник с самолёта были сняты все станции помех и зашиты «заплатками» места их установки.

Ан-12БК-ППС из состава 117-го авиаполка РЭБ ВВС России.

Ан-12Б втипичиой окраске военно-транспортной авиации конца 50-х – начала 60-х гг. Звёзды без белой окантовки. Хотя цвет бортовых номеров и законцовок обтекателей втулок воздушных винтов регламентировался специальными документами, но, в процессе эксплуатации и при передаче самолётов в другие части, изначально установленные сочетания нередко нарушались, а использование деталей из ремонтных фондов и со списанных машин позволяло в итоге «получить» довольно «весёленькие» сочетания.

С расширением в 60-х гг. военно-технического сотрудничества с зарубежным странами полки ВТА все чаще привлекались для выполнения перевозок. В экстренных случаях штатные бортовые номера закрашивались (да и в целом машины старались подновить), а вместо них на борта и консоли наносились вымышленные регистрационные обозначения «Аэрофлота». При этом автоматические пушки, как правило, снимались.

В таком виде этот Ан-12БК был запечатлён в аэропорту Хельсинки известным финским фотографом Юхани Сипилой 18 ноября 1973 г.

Дальнейшее расширение в конце 60-х гг. военно-технического сотрудничества с зарубежный странами часть военно– транспортных самолётов получила практически полноценную окраску и регистрационные обозначения «Аэрофлота».

АН-12ПП (бортовой № 4377) из состава 90-й отдельной смешанной эскадрильи советских ВВС. Авиабаза Каир-Вёст, 1969 г.

Ан-12Б из состава неустановленной части ВТА с одним из «промежуточных» вариантов «аэрофлотовской» полосы и бортовым номером типично военного образца. Учения «Двина», март 1970 г.

ОБ ЭТОМ СОБЫТИИ НЕ ВСПОМНИТЬ НЕЛЬЗЯ…

Мертвые сраму не имут?.

Евгений БУЦКИЙ

7 марта 2007 г. исполнилось 50 лет первому полету самолета Ан-10. Неизвестно, как отмечали эту дату работники и бывшие сотрудники АНТК им. О.К. Антонова. История об этом умалчивает, но на страницах авиационного журнала Украины – «Авиация и Время», появилась монография – «Народный лайнер Антонова», написанная Вячеславом Заяриным и Андреем Совенко. В многостраничной статье довольно подробно рассказано о жизни и смерти «десятки» и одновременно сделана попытка обелить ОКБ, возглавляемое в свое время О.К. Антоновым и, соответственно, навязать читателю идею о невиновности Генерального конструктора в произошедших катастрофах самолетов Ан-10, переложив тем самым ответственность за случившееся на работников гражданской авиации, эксплуатировавших эти машины, и, прежде всего, на экипажи погибших самолетов. Особенно необоснованным нападкам со стороны журналистов подвергается погибший харьковский экипаж самолета Ан-10А (рег. СССР-11215), который возглавлял командир корабля Владимир Афанасьевич Васильцов.

Надо признать, что это уже не первая попытка возложить всю ответственность за катастрофы исключительно на авиаторов. Например, в 1996 г. биограф О.К.Антонова – В.Д. Захарченко в книге «Антонов» на стр. 169, обвинил погибший харьковский экипаж. В частности он писал, «.. Выяснилось, на многих грунтовых аэродромах лужи, грязь, колдобины …Перегруженные самолеты получали в этих условиях недопустимые перегрузки. Эксплуатационники любыми средствами выполняли и перевыполняли план, как говорится, во что бы то ни стало. Это довело некоторые самолеты до опасного состояния. В Салгаре выяснилось, что самолет «скрипит в воздухе». Летчики отказались лететь и поступили правильно.

В Харькове при тех же условиях – не отказались. Самолет погиб».

Я хорошо знал погибший экипаж. В экипаже Васильцова в 1968–1969 гг. был вторым пилотом, налетав 1200 часов, под его руководством прошел школу «шлифовки» техники пилотирования этого самолета. Для меня он был образцом как командир корабля, как человек с высоким чувством ответственности за порученное дело и как пилот, обладающий ювелирной техникой пилотирования этого большого и «неуклюжего» лайнера, умеющим пунктуально выполнять все требования «Руководства по пилотированию самолета АН-10». С остальными членами экипажа, в свое время, мне пришлось летать на самолетах Ил-12 и Ил-14. Я считаю своим профессиональным и человеческим долгом защитить моих погибших товарищей от ложных и надуманных обвинений.

Немного истории. 30 ноября 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1956–1055, а 9 декабря того же года приказ МАП № 766, предписывающие Союзному ОКБ № 473 (так называлось ОКБ О.К.Антонова в период 1953–1965 гг.) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением «У» (универсальный), впоследствии – Ан-10. Работа закипела. Самолет создавался для эксплуатации с малоподготовленных и с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Машина была построена в рекордно короткие сроки. От начала проектирования до выкатки из цеха готовой машины прошел год и четыре месяца, а уже 21 июля 1959 г. Ан-10 совершил первый регулярный рейс с пассажирами на борту. Принципиальные недостатки конструкции самолета, просчеты конструкторов быстро проявились с началом его эксплуатации на воздушных линиях Аэрофлота.

Историк авиации Николай Якубович в статье «Крылатая «Украина», опубликованной в журнале «Крылья Родины» (№ 10/1996) писал: «В ходе эксплуатации самолета Ан-10 до 1961 года было выявлено и устранено 670 дефектов. Беспристрастная статистика свидетельствует, например, что за период с апреля 1958 года по февраль 1963-го произошло 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 50% связаны с дефектами планера и двигателей.

К июлю 1965-го было потеряно И машин. Так, может быть, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесенных человеческих жизней. Но мы спешили, ведь, как правило, нас торопили успеть к очередному празднику».

Первые две катастрофы самолётов Ан-10, случившиеся в ноябре 1959 г. и феврале 1960 г. в аэропорту Львов подтвердили это. Самолеты в условиях низкой облачности и обледенения в облаках, выполняя заход на посадку, неожиданно рухнули на землю, не долетая до ВПП. Впоследствии это непроизвольное падение навали «клевком».

Допущенная поспешность при проектировании самолета, недостаточно квалифицированный анализ продувок моделей Ан-10 в аэродинамических трубах с различной конфигурацией механизации крыла, малый налет в сложных метеорологических условиях осенне-зимнего периода при проведении эксплутационных испытаний – явились причинами этих первых катастроф.

Пришлось провести дополнительные испытания «десятки» в условиях обледенения. Эти ответственные полеты выполнил рядовой командир корабля Киевского авиапредприятия – Петр Федосеевич Калныш. Уместно задать вопрос, почему НИИ ГВФ и ОКБ Антонова – остались в стороне?! Куда, наконец, смотрели специалисты ЛИИ?

В книге «Воспоминания ветеранов Бориспольского Объединенного авиаотряда Петр Федосеевич Калныш подробно рассказывает о своем участии в работе Правительственной комиссии на месте катастрофы экипажа П.Г.Макарова, о несправедливых обвинениях экипажей, погибших во Львове и о неустойчивости самолета Ан-10, проявлявшемся пои строгом выполнении РЛЭ летчиками. Он пишет: «И все-таки МАП пришло к решению провести дополнительные летные испытания самолета Ан-10 на выяснение влияния процесса отклонения закрылков на хвостовое оперение, а также испытания на обледенение в условиях Крайнего Севера. В ходе испытаний, которые довелось проводить и мне, подтвердилась неэффективность рулей при выпуске закрылков и виновность с обоих экипажей была снята», (см. стр.77).

Испытания выявили крупные недостатки не только в аэродинамической компоновке самолета, но и в применяемой противообледенительной системе. Полеты Ан-10 – были прекращены! Доработки произвели на Воронежском авиационном заводе. Полеты «десятки» возобновились только в июле 1960 г.

При анализе многочисленных выступлений О.К.Антонова в печати и на различных форумах (Страна Советов, стараниями журналистов, знала своих героев – Прим. Авт.) выявилась его двойственность – говорил красиво одно, а на поверку выходило совершенно другое. Яркий пример – его статья в газете «Известия» от 15.03.1961 г. – «Ответственность созидателя», где он писал о главной роли конструктора – доводка уже построенных машин. На практике всё было с точностью наоборот. В частности, в докладе, прочитанном на конференции молодых специалистов, в 1962 г., он сказал следующее: «однозначно заявляю, что система контроля за дефектами, привела к полному исчезновению дефектов на самолете Ан-10, Ан-12.» Позже эти слова попали на с.320 книги Генерального Конструктора «Планеры. Самолеты».

Но это ложь. Уже первые регулярные рейсы с пассажирами на борту выявили серьёзные конструктивные недостатки самолета Ан-10. Прежде всего – дискомфорт в пассажирских салонах. Летом люди изнывали от высокой температуры воздуха в салонах, самолет медленно охлаждался в полете, несмотря на большие объемы фюзеляжа. В летний период, при посадке пассажиров и дальнейшей буксировке и рулении машины на старт, температура воздуха в салонах поднималась выше допустимых пределов, что вызывало массу нареканий пассажиров. За все последующие 12 лет эксплуатации самолета Ан-10, несмотря на многочисленные замечания о дискомфорте в пассажирских салонах, вопрос об установке бортового турбогенератора, типа ТГ-16, для питания на земле турбохолодильника системы кондиционирования воздуха, так и не был решен.

Отсутствие ТГ-16 накладывало дополнительные трудности при запуске двигателей. Как правило, успех этой операции зависел от технического состояния наземного источника электропитания (АПА) и температуры наружного воздуха. В особо жаркие дни, перед запуском, приходилось поливать водой бетон под самолетом(Н) и прибегать к помощи инженеров наземных бригад.

На мой взгляд, О.К.Антонов не хотел увеличивать вес конструкции самолета, т. к. «десятка» занимала первое место среди отечественных машин по весовой отдаче! Весовая отдача – это отношение максимального веса коммерческой загрузки к весу пустого самолета. Так, для Ан-10А это отношение равнялось 0,45, соответственно для Ил-18 —,4: Ту-104 – 0,27; Tv-114 – 0,23.

В свое время, О.К.Антонов выступил с предложением «максимально ограничить вес стюардесс до 50–55 кг». Он подсчитал, какой это даст экономический эффект, что и было отражено им в Докладная записке Начальнику ГУ ГВФ в 1958 г.

И, наконец, о самом главном в истории эксплуатации самолета Ан-10. Главный Конструктор не позаботился об установке на машину приборов, фиксирующих нагрузки на самолет в полете. Самолет Ан-10 предназначался для эксплуатации и с грунтовых аэродромов. Конструкция планера при этом должна была получать нагрузку значительно большую, чем при взлете и посадке с бетонных полос. Логика подсказывает, что, создавая такой самолет, следовало поставить вопрос о создании регистратора нагрузок или закупить их за рубежом. Отечественный прибор К-3-63 стал устанавливаться на самолеты только в конце 60-х годов.

О.К.Антонов утверждал, что магнитный самописец режимов полетов (МСРП) устанавливался на все самолеты спроектированные его ОКБ с 1969 г. Но в Харьковском авиаотряде их не было даже в 1972 г.

Самолеты летали с грунта – появлялись трещины в зализах центроплана, вертикальных стойках отсека передней ноги шасси и других местах конструкции планера самолета. Их устраняли при техническом обслуживании самолета.

Согласно приказу начальника Украинского Территориального управления ГВФ № 375 от 17 сентября 1968 г, на базе Харьковских линейных авиамастерских, в сентябре 1963 г., была проведена школа передового опыта по эксплуатации самолета Ан-10А. Материалы докладов и сообщений были обобщены в специальном сборнике, где подробно проанализированы дефекты планера самолета и порядок их устранения, изложенные в служебных записках завода изготовителя.

Воронежский авиационный завод с 1960 г. стал выпускать самолеты Ан-12. В 1961 г. при очередной модернизации этой машины (увеличение максимального взлетного веса), усилили конструкцию центроплана. Аналогичная доработка коснулась и «десятки».

ОКБ О.К.Антонова выпустило бюллетень, по которому предусматривалась замена съемных панелей центроплана Ан-10 на усиленные. Это сделано было для повышения усталостной прочности конструкции центроплана. Замену необходимо было произвести до достижения 9000 – 10.000 посадок. Но выход этого бюллетеня не сопровождался Приказом ГУ ГВФ об неукоснительном его выполнении. Как не трудно догадаться, результаты не заставили себя долго ждать.

Первым громким «сигналом» о неблагополучии с самолетом, явилось разрушение крыла «десятки». Это был случай, произошедший в 1970 г. с Куйбышевским самолетом Ан-10. Экипаж и командир корабля Макагон услышали в полете хлопок и отказались от дальнейшего выполнения рейса на этой машине. И оказались правы. Так как при осмотре на нижней панели центроплана этого самолета была обнаружена трещина, длиной 1,5 метра. Машину поставили на «прикол». Прочнисты ОКБ никаких выводов из этого случая не сделали.

В конце 60-х, начале семидесятых годов, НИИ ГВФ разработал Программу, по которой специально выделенный самолет Ан-10 – «лидер», летал, нарабатывая число выполненных посадок, опережая в этом основной парк машин. Предусматривалось после отработки ресурса подвергнуть тщательному осмотру его конструкцию. В Харьковском авиаотряде таким самолетом стал Ан-10 (per. СССР– 11140). Он летал днем и ночью, в любую погоду – взлет, посадка, его грузовая кабина была заполнена мешками с песком. После отработки программы самолет – «лидер» был разобран и осмотрен специалистами. Как показали дальнейшие события, дефектация силовых элементов крыла, а в частности, центроплана, была выполнена формально. При осмотре не был снят защитный слой герметика, и поэтому эта работа не дала конкретных результатов. Удивляет равнодушие «прочнистов» фирмы О.К.Антонова, отнёсшихся формально к осмотру «лидера», а ведь для выполнения программы народных денег было выброшено в воздух – немеряно.

Удивительно, но их не интересовали ни результаты многократного воздействия нагрузок на детали крыла, ни их состояние.

Очевидно, такое равнодушие нужно назвать преступлением. Ведь оно позже оплатилось кровью невинных жертв.

Следующим трагическим эпизодом в истории Ан-10 была катастрофа самолета Ан– 10 (per. СССР-11145 в марте 1971 г.). При снижении для захода на посадку в аэропорту Луганск разрушилось крыло этой машины. Пассажиры и экипаж погибли.

Н.Г.Ковтюх, первый заместитель Министра гражданской авиации, на специальных разборах «объяснял» летному составу отрасли причину катастрофы – дескать, экипаж превысил максимально допустимую скорость полета при снижении.

Таким образом, катастрофу Ан-10 (per. СССР-11145) списали на пилотов. И только спустя год Правительственная комиссия по расследованию катастрофы Ан-10 (per. СССР-11215) установила истинную причину катастрофы в Луганске. Она была такой же, как и для борта 11215 – разрушение центроплана крыла из-за разрыва нижней панели, ослабленной усталостными трещинами стрингеров и обшивки. Подробно о расследовании этих катастроф рассказано в статье академика Иосифа Фридляндера: «Вопрос Путину – «Почему так плохо ведетсяг расследование авиакатастрофы, в которой разбился Як-40?» опубликованной в газете «Версия» от 11–17 апреля 2000 г.

Кровавую точку в истории эксплуатации самолетов Ан-10 поставила катастрофа Харьковской «десятки», с бортовым номером СССР-11215.

Утром 18 мая 1972 г. харьковский экипаж самолета Ан-10А с бортовым номером СССР– 11215 под управлением командира корабля, пилота первого класса Владимира Афанасьевича Васильцова, вылетел из Харькова в московский аэропорт Внуково для выполнения «короткого» рейса Харьков – Москва (аэропорт Внуково) – Харьков. В состав экипажа входили: второй пилот Андрей Бурковский, штурман Александр Гришко, бортмеханик Владимир Щекин, бортрадист Константин Пересечанский. Пассажиров обслуживали бортпроводницы Людмила Кулешова и Лидия Даншина. В салоне среди пассажиров находился одетый в гражданский костюм работник милиции («сопровождающий») Иван Медведюк, в задачу которого входила обязанность наблюдения за пассажирами самолета и предотвращения угона самолета за рубеж.

Рейс в Москву был «подконтрольным», т. к. на борту самолета, в числе пассажиров находился Первый секретарь Харьковского обкома КПСС Г.И.Ващенко. Накануне, 17 мая самолет в 12:30 прибыл рейсом из Адлера. Было произведено послеполетное обслуживание. Техническая бригада, которой руководил инженер Карасев, была предупреждена, что 18 мая самолет будет выполнять подконтрольный рейс.

Замечу, что, прилетевший из Адлера экипаж командира корабля Н.Е.Бураховича, замечаний о работе матчасти в бортовом журнале не сделал.

42-х летний командир корабля, пилот 1– го класса В.А.Васильцов имел общий налет 11.239 часов, из них налет командиром на самолете Ан-10 – 4157 часов.

Благополучно выполнив полет в Москву, экипаж прошел подготовку к полету по запланированному маршруту Москва (Внуково) – Харьков. Пополнив запас топлива до 9500 кг, приняв на борт 106 взрослых пассажиров и 8 детей, загрузив в багажные отсеки 780 кг багажа и 2354 кг груза, командир корабля в 10:39 минут по московскому времени произвел взлет и взял курс на Харьков. Взлетный вес самолета составлял 54.500 кг (максимально допустимый взлетный вес 56.000 кг – Прим. Авт.). Полет происходил на высоте 7200 метров, над облаками. Метеоусловия для полета были благоприятными. После пролета приводной радиостанции Готня экипаж получил разрешение на дальнейшее снижение до высоты 1500 метров в район третьего разворота, посадочным курсом 263°.

Погода в Харькове в 11:50 была следующей: облачность 5 баллов, кучевая, нижняя граница облаков 1500–2000 м, верхняя 2000–2500 м, видимость 10 км, температура воздуха была +27”С, тихо, слабая термическая болтанка.

Связь с самолетом прекратилась в 11 часов 51 минуту 38 секунд. В 11 часов 52 минуты 4 секунды диспетчер передал (без подтверждения экипажем): удаление 11215 – 24 км, затем 23, 22 и 20 км. На удалении 20 км в 11 часов 52 минуты 39 секунд метка на экране радиолокатора исчезла.

В 12 часов 20 минут была дана команда на вылет поисковому самолету Ан-2, который произвел взлет в 12 часов 56 минут. Самолетом управлял командир эскадрильи И.Н.Шульман. На борту находился заместитель командира Объединенного отряда по летной части А.Т.Петров. В 13 часов 25 минут обнаружили место падения самолета, и, кружась над ним, навели туда аварийно-спасательную команду.

Как установила Правительственная комиссия по расследованию этой катастрофы, крушение самолета началось на высоте м, когда по команде диспетчера экипаж выполнял снижение с высоты 4500 до 1500 м. Аварийная ситуация на борту снижающейся машины возникла за одну минуту до начала разрушения. В этом последнем рейсе, как установила комиссия, трещина, начавшаяся от усталостной зоны между шестым и седьмым стрингерами центроплана, продвинулась в обе стороны по нижней панели центроплана и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра центроплана, соединяющая стрингеры, консоли крыла сложились вверх.

Вот как была зафиксирована хроника событий в документах, стиль и орфография которых сохранена:

«– Первым отделился от левой плоскости двигатель № 1.

– Примерно через две секунды отделился от правой плоскости двигатель № 4.

– Примерно через три секунды после отделения двигателя № 1 от фюзеляжа отделилась левая плоскость.

– Правая плоскость отделилась от фюзеляжа последней, примерно через четыре секунды от начала видимых разрушений (отделения двигателя № 1).

Общая продолжительность видимых разрушений составила четыре секунды. Удаление от начала падения до точки падения – 3400 метров.

Самолет Ан-10 А бортовой номер СССР– 11215, заводской номер 0402502, выпущен Воронежским авиационным заводом 3 февраля 1961 года. К моменту происшествия налетал 15 435 часов, совершил 11 106 посадок, прошел три заводских ремонта – последний, 2 февраля 1971 года на заводе № 412 гражданской авиации. На самолете в процессе ремонта не был выполнен бюллетень по замене панелей центроплана крыла на усиленные. После ремонта налетал 2291 час, выполнил 1516 посадок. Самолет имел общетехнический ресурс 20 000 часов налета и 12 000 посадок».

Удаление от точки начала разрушения конструкции до места ее падения составило 3400 метров. Останки самолета и тела погибших были обнаружены в лесной чаще на удалении 20 км от аэродрома «Основа». Разброс останков задержал густой лес. Для сбора всего, что осталось на земле, был вырублен клин леса длиной не менее 300 метров. В последующие годы это место хорошо просматривалось с воздуха.

В Харькове, где шла работа Правительственной комиссии по расследованию причины катастрофы самолета СССР-11215, решалась дальнейшая судьба всего парка «Ан-десятых». Очень удобная версия, взрыв самолета в воздухе, которую пытались отстаивать представители Министерства гражданской авиации, ОКБ Антонова и ЦАГИ, была отвергнута актом судебно-медицинского исследования останков пассажиров и экипажа самолета. По указанию комиссии были вскрыты и осмотрены центропланы самолетов Ан– 10 в Куйбышеве, Таганроге, Воронеже, Львове, Харькове. Везде одно и то же – чем больше налет, тем больше усталостных трещин!

Причина катастрофы была однозначной – разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, обусловленной усталостными трещинами стрингеров и обшивки.

Принимается общее заключение: пассажирские самолеты Ан-10А, а это несколько десятков машин эксплуатироваться не будут!

Из «Воспоминаний» И.Н.Фридляндера, академика ВИАМ:

«1972 год. Жаркое московское лето, температура выше 30 градусов. В пятницу 19 мая в 1 час дня звонок министра авиационной промышленности Дементьева: «Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительные ЦУ от министра:

1) продвигать версию взрыва,

2) звонить по ВЧ из Харьковского самолетного завода, ни в коем случае не из аэропорта…

Сверху вниз: командир корабля, пилот 1 класса Васильцов ВА, второй пилот Бурковский А.Е. и штурман Гришко А.С.

В таких ситуациях во все времена, и во всех странах, неукоснительно действуют два постулата.

Постулат второй (менее важный) – надо постараться выяснить истинную причину катастрофы.

Постулат первый (более важный) – при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения.

Итак, мы в Харькове, и здесь тоже жара. Выясняется – самолет, имевший налет примерно 15 тысяч часов и И тысяч посадок, шел из Москвы в Харьков. На подлете к Харькову крылья самолета поднялись вверх и сомкнулись, фюзеляж пролетел еще 2,5 км. Погибли 122 человека. Мы – на месте катастрофы… Бродим между обломками, приглядываемся: это обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же лежит кусок центроплана, торчат обломки профилей – стрингеров. Изломы испачканы, почернели. По радио просим прислать смывку… Ко мне подходит Жегина, специалист ВИАМа по изломам… Видны усталостные площадки-трещины, частичное разрушение от усталости. Потом мы находим еще пять таких стрингеров. И у всех трещины в виде усталостных площадок… Заседание правительственной комиссии… Прочнист из ЦАГИ утверждает, что крыло в спокойном полете сломаться не могло. Нужны перегрузки, их нужно искать… При этом подразумевалось, что перегрузки должен был каким-то образом создать экипаж самолета, например, недопустимо резко снижая машину. Эта версия не подтверждается, полет протекал в совершенно спокойном воздухе и по плавной траектории… промыты изломы всех восьми стрингеров. На всех восьми – трещины… усталость. Показываю изломы правительственной комиссии. Эта картина производит впечатление, как от разрыва бомбы. Какая нужна перегрузка, если живого металла не осталось. Тут антоновцы, они стоят молча. На следующий день они говорят мне, что я веду себя неправильно, надо было обсудить с ними, прежде чем вытаскивать изломы перед всем миром… С точки зрения ведомственных игр я, конечно, веду себя неправильно, но я уверен, что в Ворошиловграде также была усталость стрингеров. Там тоже погибло около сотни людей, и все это замотали, в этой ситуации я не мог поступить иначе.».

Прошло 35 лет после гибели самолета Ан– 10А СССР-11215. Но «антоновцы» продолжают защищать честь своего запятнанного кровью экипажей и пассажиров мундира. Только так можно расценивать появившуюся в журнале «Авиация и Время» монографию «Народный лайнер Антонова», написанную Вячеславом Заярином и Андреем Совенко.

В обширной монографии они впервые рассказали о том, какую работу провели специалисты ОКБ Антонова, ЦАГИ и ГосНИИ ГА, для того, чтобы переложить ответственность за случившиеся катастрофы на «Небесные силы» и экипажи погибших самолетов. Научные работники этих фирм разработали программу дополнительных повторно-статических испытаний Ан-10. В соответствии с нею в июле – августе 1972 г. в Таганроге подвергся исследованиям Ан-10А (per. СССР-11202, успевший налетать 15114 часов и совершить 10749 посадок, а в Воронеже – Ан-10А (per. СССР– 11222) примерно с таким же налетом и числом посадок. Непосредственной целью этих испытаний стало определение максимальной степени усталостного повреждения центроплана, при котором крыло Ан-10 может выдержать эксплутационную перегрузку 2,5д, как это требуют Нормы летной годности. После окончания этих работ был сделан следующий вывод, что «…непосредственно перед гибелью харьковский самолет обладал достаточным запасом прочности, чтобы не развалиться при нормальных условиях полета. Значит, в момент катастрофы борт СССР-11215 подвергся перегрузке, превысившей максимально допустимую эксплутационную.

В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра».

Невольно напрашивается вопрос к авторам статьи: неужели они не понимают, что самолет находился в установившемся режиме снижения, до заданной высоты еще было двести метров, и никаких «управляемых маневров» на этой высоте быть не могло! Термическая болтанка на высоте 1700 м вряд ли ощущалась. Так, что выводы антоновских «теоретиков», эта очередная порция «лапши» на уши обывателей.

Для непосвященных, а особенно для В.Заярина и А.Совенко, поясню, что так называемый «управляемый маневр» начинается при достижении самолетом высоты «круга». На харьковском аэродроме «Основа», где должен был произвести посадку борт 11215, высота круга с посадочным курсом 263° была установлена 500 м. На этой высоте, как правило, в горизонтальном полете, выпускается шасси, и далее, перед входом в глиссаду снижения, выпускаются закрылки. Во всех этих случаях идет перебалансировка самолета, т. е. «управляемый маневр» (по терминологии авторов статьи). Экипаж 11215 не достиг высоты круга. Произошла трагедия…