Текст книги "История Авиации 2004 06"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 13 страниц)

История Авиации 2004 06

Дизайн логотипа разработан Сергеем Цветковым. Фото на 1-й обложке Кжслла Ншллсона.

Над номером работали:

Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер);

Алексей Андреев (корректор) Александр Булах, Бен Боджин, Кжелл Ниллсон. Сергей Цветков и Герард Хелмер (сканирование и обработка иллюстраций),

Александр Булах (художник).

У последней черты?.

Номер, который Вы, дорогие читатели, держите в руках является последним, который будет распространятся по подписке через агентство «Роспечать». Сейчас не имеет смысла обсуждать причины, которые привели к отказу от работы с этой организацией, гораздо более важным является вопрос, как наш журнал будет попадать к читателям живущим в «глубинке».

Для тех, кто живёт крупных городах, где есть книжные магазины и книжные рынки, где, в конце концов, имеется Интернет, достать его большой проблемы не будет. Даже если «История Авиации» не продаётся ни в одной из торговых точек, где реализуется книжно-журнальная продукция в вашем городе, достаточно зайти на сайт и посмотреть условия получения свежего номера. Попутно, кстати, там можно ознакомится с аннотацией нового номера или спецвыпуска. В заметно более сложном положении оказываются те, кто не имеет возможности пользоваться Интернетом в силу его отсутствия, и для кого ближайшее почтовое отделение с его каталогами прессы является одним из немногочисленных окошек в большой мир Авиации.

В сущности, вариант просматривается только один.

Те, кому интересен журнал, могут на него подписываться в редакции, отправляя переводы на почтовый адрес, находящийся на этой странице в служебной колонке. Отправлять сразу несколько сот рублей из расчета оплаты на несколько номеров вперёд не стоит. Достаточно на один.

Цена с учётом пересылки, пока, во всяком случае, сохраняется прежней – 150 руб.

Без сомнения у кого-то возникнет вопрос, а как читатели, не имеющие возможности пользоваться Интернетом, будут узнавать о том, что запланировано к публикации в будущем номере?

Понятно, что покупать кота в мешке никто не хочет, а потому начиная с этого номера в каждой редакционной колонке мы будем публиковать примерный список статей, готовящихся для будущего номера. Вы спросите почему примерный? Да потому что в этом мире и в нашем деле никогда нельзя быть уверенным на 100 %, что обещанное будет действительно получено в срок. А поэтому возможны корректировки.

И так, что же ждёт читателей в будущем номере:

начало статьи «Истребители И-16 в Зимней войне»;

продолжение критической работы Александра Морданова;

продолжение статьи «Хроники "интрудеров"», в которой буде рассказано о действиях немецкий и английских дальних ночных истребителей– блокировщиков на Североафриканском ТВД в ноябре-декабре 1942 г.;

завершение статьи об эстонской авиации;

продолжение статьи «Ракетная рапира Люфтваффе» об истребителе Ме163;

начало статьи «"Мустанги" в небе Кореи»;

завершение статьи об Ан-12 «Двуликий Янус Олега Антонова»;

окончание «Афганских рассказов».

О том, насколько интересны эти работы, судить, в конечном счёте, вам, нашим читателям.

Ваш Александр Булах.

Последний взлёт Валерия Меницкого

От редактора: Так получилось, что с лётчиком-испытателем Валерием Евгеньевичем Меницким мне удалось плотно пообщаться всего лишь дважды. Эти две встречи (в 1997-м и 2001-м) разделяли четыре года. О них можно много вспоминать, но меня до сих пор удивляют две вещи: его память и терпение. Во время второй он сразу меня узнал и первый(!!) поздоровался. В разговоре терпеливо объяснял различные тонкости и нюансы путей развития современной авиации. Казалось бы для чего? Что я ему со своими тогда ещё пацанскими взглядами?..

И вот 15 января 2008 г. Валерия Меницкого не стало… Ему было всего 63…

О старших товарищах, наставниках писать очень трудно… ведь даже прикасаясь пером к образу Личности, ты поневоле возлагаешь на себя страшную ответственность – вроде оценщика или даже судьи… Нельзя же строить искренние воспоминания на одних лишь похвалах, лести – как минимум это будет кривобоко, не совсем правдиво. Но сейчас написать необходимо, этого не сделать нельзя!

Длинные имя-отчество-фамилия – Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в простые три буквы: «ШЕФ»! Считайте это как хотите: кличка, "ник», “позывной» или должность – неважно. Всё в нём… и формальные полномочия, и истинный авторитет, и манеры поведения (и на земле, и в воздухе) – всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы после его ухода с лётной работы, Шефом он для нас продолжал оставаться всегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, подчёркнуто следящий за внешним видом, с очень суровым взглядом и при том – совершено спокойным, неагрессивным характером. А в неформальной обстановке – весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями…

Та «человеческая оболочка», с которой мы теперь прощались, вселяла ужас – ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука может так искалечить Человека … И вдруг пришла мысль-Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на ЭТО! Ведь очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо ящиках, а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём себе вопрос: «А что ОН сказал бы по поводу того-то…?»

Да. Шеф … Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается, и… и ладно – подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки … для нашей работы это совсем не редкость! Тем более для Вас …

Тогда, в 1978 году – шёл самый начальный этап испытаний опытного МиГ-29. Этот самолёт и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий можно было смело назвать революционным – он сильно отличался от любого из своих предшественников. Поэтому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пиот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые 16 полётов, и лишь потом ста-ли летать на нём Вы и Петр Максимович Остапенко. Поэтому Федотов и был на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня, когда уже на посадочном курсе его но-федотовски твёрдый голос отчётливо произнёс в эфир всего одно строгое слово: «Горишь!». И не было у Вас тогда иных шансов, кроме как катапультироваться.

В июне 1987 года мы с Маратом Ачыковым после окончания «полновесного» курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя «асами»: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный «комплект» крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали – о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах без фонаря, об отработке самых «злых» штопоров, помпажей, об уникальных «микояновских» виражах-спиралях … да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было заниматься на фирме, и после Школы – Вы с Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу «отвозили» нас. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то вспоминается ваша профессиональная инструкторская методика – Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, беспощадно в разговоре «утыкая» нас в пробелы знаний. После полёта Вы словно забывали о времени, о более важных делах и нескончаемо разбирали с нами полёт… Когда спадало напряжение разбора – ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной «байкой». Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли-от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было отработано на земле. А чтобы Вы просто вмешались в управление… Наверняка такое бывало, но сейчас даже припомнить не могу!

В конце 80-х – начале 90-х годов на фирме мы все работали «на разрыв»: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых «точках». Возможности контролировать лётчиков было крайне мало, вмешательство Шефа щи нас было признаком экстраординарным. Но работа была по– настоящему сложной, аварийные ситуации случались нередко. Характерна меткая фраза Виктора Васильевича Рындина (когда он с Меницким садился на МиГ-31 со вставшими двигателями) «В какой-то момент я почувствовал как в кабине запахло цветами, которые кладут на могилу…». Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф был очень строг – не забывается как «притормозили» мою пилотажную подготовку после вывода «ниже нижнего…», острые споры с Анатолием Квочуром, «порку» за незапланированный маловысотный «проходик» Романа Таскаева…

Иногда «имитировали» вроде как кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал – обычно это сводилось просто к перепланированию пилота с одной тсмы/машины на другую. Более того – необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась даже в то, что и после довольно тяжёлых аварийных ситуаций нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух-пускай и на более простое задание, на иной машине… если это происходило после катапультирования – то в минимальное время после положенной медкомиссии, если обходилось без оного – то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты – к примеру: если первым «палубникам» для посадки на авианосец требовались десятки-сотни тренировок на исследовательско-тренировочном "блоке», то когда подошёл черёд Паала Власова – на нашей корабельной машине он сея на палубу меньше чем после двух десятков тренировочных вылетов.

И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал – как его «строгал» Шеф, НИКТО не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на «камень за пазухой»!

Потом ещё вдруг нам, доселе совершенно «невыездным», добавился «вал» лётных демонстраций в разных странах мира-наши «МиГи» стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться «на чужбине», предусмотреть было невозможно. Прежде всего, конечно – в наших уникальных полётах, которые с бесспорной наглядностью демонстрировали всему миру превосходство наших истребителей. Мы не кичились, но было очевидно – такие маневры, которые мы исполняли в каждой тренировке и демонстрации, на каждом аэродроме… неделями, месяцами, годами подряд… никто из самых «продвинутых» иностранных конкурентов даже близко не решался повторит!! Нас – молодых – Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31. Но ещё больше неожиданных проблем было на земле-чего хотя бы стоит наша странная встреча на авиашоу в Калифорнии с одним «перелётчиком», угнавшим МиГ-29 из боевого дежурства. Тогда первый, кому мы обескуражено доложили – был наш Шеф… и много позже этот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме, экранизировавшем мемуары Меницкого…

Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться. Как много ещё хотелось бы рассказать! Но лётчик-испытатель НИКОГДА не должен терять контроль за остатком … остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения… остатком объёма на данную публикацию… Увы!

Мы прощаемся?..

Нет, Шеф!

То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием… ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут-но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть (к сожалению – немного) и те, кто всё равно, взлетев и не сев, продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках… Валерий Евгеньевич – Вы точно один из них!

И похоже, что ЭТА грань не столь уж и остра…

Шеф, Вы с нами навсегда!

Александр Гарнаев

НАШИ СОСЕДИ

Авиация Эстонии

Владислав МОРОЗОВ

Октябрьский переворот 1917 г. словно могучий взрыв разбросал национальные окраины некогда мощной Российской Империи, И в каждом из этих кусков, вскоре превратившемся в той или иной степени суверенное государство, пришлось обзаводиться всеми положенными атрибутами, в числе которых были и вооружённые силы. На дворе стоял XX век, а шедшая к концу Первая Мировая война породила военную авиацию, без которой пи одно уважавшее себя государство Европы существовать не могло. Не стали исключением и страны Прибалтики. И сегодня наш рассказ об авиации Эстонии,

РОЖДЕНИЕ

Чтобы понять ряд моментов, связанных с созданием эстонской военной авиации, надо сначала обратиться к истории создания самой Эстонии как государства. Как известно, причиной Первой Мировой войны стала борьба империалистических держав за передел мира. Но вот у Германии с Россией никаких особенных споров из-за границ не было. Правда, обе империи не прочь были объединить все польские земли в единое государство, разумеется, под своим контролем. Однако Курляндия, Лифляндия и Эстляндия при любом исходе войны должны были остаться прибалтийскими губерниями России – немцам они не требовались, а уж о создании на их месте каких-то отдельных государств не было и речи. Так что своей независимостью нынешние прибалты, как это им ни прискорбно вспоминать, обязаны исключительно большевикам с их «Декларацией прав народов России». Между прочим, финны, также ставшие независимыми после Октябрьской революции, в этом вопросе всегда вели себя куда благороднее и памятник Ленину, как «основоположнику Финляндского государства», не стали ломать даже в годы войны с СССР.

Итак, к середине 1917 г. фронт проходил по территории Лифляндии (Латвии), а Эстляндия (Эстония) являлась тыловым районом Северного фронта российской армии. Территория нынешней Эстонии была занята германскими войсками только в начале 1918 года, в качестве аргумента в ходе переговоров с большевиками о мире в Брест-Литовске. Причём первоначально германские аппетиты были гораздо более скромными, но непоследовательная позиция Льва Троцкого, который возглавлял делегацию Советской России на переговорах, буквально заставляла немцев раз за разом предъявлять всё более жёсткие требования и подкреплять их очередным продвижением своих войск. Таким образом, Германия в феврале– марте 1918-го оккупировала Прибалтику целиком, а большевики отступили в состоянии, близком к паническому – чего стоил один лишь «Ледовый поход» Балтийского флота из Ревеля в Гельсингфорс, а оттуда в Кронштадт. В результате этого героического перехода было брошено столько кораблей, что все прибалтийские государства позднее выкроили из них собственные флоты. Аналогично обстояло дело с имуществом российской сухопутной армии и военной авиации. Но об этом несколько позже…

Немцы, заняв территорию Прибалтики, организовали на ней свою военную администрацию, но всю практическую работу свалили на оставшихся ещё с царских времён чиновников из числа местных жителей. Естественно, что в Эстляндии большинство из них были эстонцами и прибалтийскими (точнее остзейскими) немцами. Характерно, что оккупационные власти даже не пытались вести переговоры с местными националистами о какой бы то ни было форме независимости или хотя бы автономии, в отличии, к примеру, от Украины и Финляндии, где немцы сразу признали и поддержали новые местные правительства. Для обеспечения порядка был сформирован подчинявшийся германскому командованию «Эстонский охранный корпус» (Eesti Kaitseliit), куда первоначально удалось навербовать до 11 тысяч человек (в т. ч. 240 офицеров), в основном из бывших солдат 29-го корпуса царской армии, комплектовавшегося в 1914–1917 гг. по большей части из Эстляндии. Однако дезертирство в рядах «кайтселитов» скоро значительно снизило их количество – и это при том, что в годы войны в российскую армию «забрили» свыше 100 тысяч эстонцев.

После капитуляции Германии перед Антантой в ноябре 1918 г. начался вывод немецких войск из Прибалтики. Этим воспользовались большевики, начавшие продвижение своих войск вслед за отступавшими немцами. 29 ноября 1918 г. части 7-й красной армии заняли Нарву, где наконец-то и провозгласили официально первое независимое эстонское государство – Эстляндскую трудовую коммуну, которую 7 декабря того же года признала РСФСР. В Европе сообразили, что спасать Прибалтику от заразы большевизма следует незамедлительно: 12 декабря 1918 г. в Ревель прибыла английская эскадра, доставившая более тысячи военных специалистов – в основном «добровольцев» из Финляндии, Швеции и Дании. Они незамедлительно начали формирование на базе «кайтселитов» боеспособных частей, в которые записались и несколько сотен солдат и офицеров бывшей германской армии. Аналогичным образом в Латвии в это же время была сформирована «Железная дивизия» Фон дер Гольца, также укомплектованная почти исключительно немцами. Вооружение для всех этих формирований поставлялось англичанами, в основном из запасов кайзеровской армии.

Интересно, что в то же самое время на территории Эстляндии начали действовать многочисленные белогвардейские организации, возглавляемые заседавшим в Ревеле «Северо-Западным правительством России» С.Г.Лианозова. Из бывших царских военнослужащих формировалась армия под командованием генерала Н.Н.Юденича для похода на Петроград. Причём белые стояли на позиции восстановления «единой и неделимой России» и плевать хотели на суверенитет какой-то там Эстонии. Эстонские же власти в свою очередь горячо желали разогнать правительство Лианозова, арестовать его министров и разоружить подчинённые им военные формирования. От прямого вооружённого конфликта обе стороны удерживали только титанические усилия англичан, стремившихся объединить все антибольшевистские силы для совместных действий.

Ситуация на фронте складывалась следующим образом. 10 декабря 1918 г. Главнокомандующий войсками Красной Армии, действующими на северо-западном направлении, Вацетис определил ближайшие задачи своих войск как «дальнейшее наступление, вплоть до занятия Ревеля, Пернова, Риги и овладения всем рижским побережьем». К счастью для эстонцев, их участок фронта посчитали второстепенным – основное наступление развернулось в направлении Брест-Литовска и Вильно, крупные бои с участием элиты Красной армии, «красных латышских стрелков», развернулись и на территории Латвии. Против Эстонии же в конце 1918 г. была задействована одна единственная 6-я стрелковая дивизия РККА численностью около 6 тысяч штыков. Для противодействия красным у эстонцев на 3 января 1919 г. было развёрнуто 4,8 тысяч человек при 147 пулемётах и 16 орудиях, плюс российско-белогвардейские формирования Юденича и «добровольцы» под английским командованием. Действуя совершенно несогласованно, и даже периодически вступая между собой в потасовки, порою переходившие в перестрелки, «союзники» сумели всё-таки в течение января 1919 г. оттеснить красных примерно до границы Лифляндской губернии. После этого на эстонском участке фронта установилось полное затишье.

Временное эстонское правительство, возглавляемое премьер-министром Константином Пятсом, постаралось использовать эту паузу в боевых действиях для усиления военной мощи молодого государства. Обширные планы предусматривали и создание военной авиации – для начала в виде «воздушной роты» в составе инженерного батальона эстонской армии, которым командовал бывший капитан царской армии Виктор Ринберг. Поскольку во всём мире лётчиков эстонской национальности было не густо, к началу 1919 г. удалось привлечь на службу только одного бывшего российского пилота морской авиации Юрия Отса (по некоторым данным – предка известного советского певца Георга Отса), а также двух кайзеровских авиаторов – лейтенанта Августа Роозе и фенриха Арнольда Ундера. Роозе, как «самый опытный и старший по званию» был назначен командиром воздушной роты, а пилот Отс с лётнабом Ундером составили первый «номинально комплектный» экипаж эстонской авиации.

Ещё хуже обстояло дело с материальной частью для воздушной роты. В руки эстонцев попала дюжина летающих лодок конструкции Григоровича, оставленных российским флотом на складах в порту Хаапсалу, в т. ч. один М-5, два М-16 и несколько М– 11, но после года «беспризорного» хранения они годились практически только на дрова. Немцы же оставили в Минной гавани Таллина два больших двухмоторных поплавковых гидросамолёта «Фридрихсхафен FF-41A», которые также были, мягко говоря, «не первой свежести». Но если планеры этих машин ещё можно было отремонтировать, то моторы были фактически в «убитом» состоянии. По одним данным их силовые установки были испорчены самими немцами перед уходом, по другим просто выработали ресурс. Из этих двух самолётов эстонцам удалось кое-как восстановить один (имевший серийный № 55), ставший первым самолётом эстонской военной авиации. На нём впервые нанесли опознавательные знаки эстонского государства: сине-чёрно-белые полосы на руле поворота и такие же треугольные «вымпелы» на крыльях и фюзеляже. Вот только данных, о том, поднимался или нет этот «Фридрихсхафен» в воздух, не имеется…

У немцев в районе Таллина был и сухопутный аэродром Ласнамяги, но всё имущество оттуда они вывезли в Фатерлянд или почти задаром продали финнам. Эстонские представители несколько раз посещали Финляндию с просьбами поделиться германской авиатехникой – всё-таки «наиболее этнически близкий народ», но прижимистые финны в январе 1919 г. согласились предоставить то ли запчасти для ремонта пары русских М-16, то ли один М-16, но неисправный – полной ясности с этим эпизодом до сих пор нет. Пришлось эстонцам из всех имевшихся у них русских самолётов с грехом пополам собирать один единственный.

Как водится, счастье привалило непосредственно с неба. 19 января 1919 г. в районе Нарвы эстонские подразделения захватили, причём на территории, контролируемой белыми, севший на вынужденную посадку красноармейский «Фарман F-ЗО», экипаж которого успел удрать через фронт к своим. Самолёт был вполне исправен, но не имел никакого вооружения. Пока эстонские авиаторы разбирались с этим приобретением, на них свалился очередной подарок: 31 января 1919 г. в районе Вастселиина в Южной Эстонии в расположении эстонских войск приземлился советский «Сопвич Струттер» («Сопвич полуторастоечный»), который пилотировал эстонец Рудольф Пиир. По одним данным он сознательно дезертировал из Красной Армии и угнал самолёт на «историческую родину», по другим тот был повреждён ружейно-пулемётным огнём с земли. Кстати, судьба лётнаба из этого экипажа неизвестна; если по тогдашней красноармейской традиции за Пииром в полёте надзирал какой-нибудь член партии большевиков или «сочувствующий», то его, скорее всего, попросту расстреляли. «Сопвич» перелетел в Таллинн, где прошёл мелкий ремонт и получил эстонские опознавательные знаки.

Первым эстонским самолётом был мощный двухмоторный германский «Фридрисхафен F44-. То, что эта машина, возможно, никогда не поднималась в воздух, попав руки эстонцев, в сущности не так уж и важно.

Таким образом, у эстонской авиации появилась возможность совершать боевые вылеты. 15 февраля 1919 г. ещё один недавно прибывший пилот, бывший российский фельдфебель Карл Хаас в течение дня произвёл сразу несколько вылетов на «Фармане». При этом он сбросил на позиции красных в районе деревень Коморовка, Дубровка и Коболяки несколько бомб и листовки. В последующие дни вылетов не последовало, т. к. был израсходован весь запас авиабомб, бензина и масла. Интересно, что в советских исторических трудах, посвящённых Гражданской войне, этот эпизод внезапной активности эстонских ВВС остался незамеченным, хотя отрывочные сведения об авиации Латвии и Литвы иногда встречаются.

Между тем весной 1919 г. боевые действия на территории Эстонии вступили в новую фазу. Северо-Западная белая армия генерала Юденича наконец-то получила дополнительную военную помощь от англичан и закончила формирование. 13 мая Юденич начал своё первое наступление на Петроград, его войска взяли Ямбург и Гдов, но затем красные нанесли контрудар, и белогвардейцы отступили.

Эстонская армия в это время занимала, по выражению ряда руководителей белого движения, «омерзительно-выжидательную позицию». К этому времени в ней насчитывалось 11 тыс. солдат, сведённых в три пехотные дивизии при 2422 пулемётах, 43 орудиях, 12 миномётах, семи бронепоездах и одном бронеавтомобиле.

Перепало эстонцам и кое-что из английских поставок, в частности, 27 апреля 1919 г. в Таллинн прибыло британское судно «Свонхольм», доставившее большой груз стрелкового оружия, боеприпасов и бензина. На борту находилась и «Британская авиационная миссия» в составе двух лётчиков-инструкторов – капитана Клода Эмери и лейтенанта Г.Герхарда – и нескольких авиамехеников. Уже на третий день своего пребывания в Эстонии Герхард решил опробовать в полёте кое– как отремонтированную эстонцами и стоявшую без дела летающую лодку М-16. 30 апреля 1919 г. он поднялся в воздух с гидроаэродрома в Минной гавани Таллина. После набора высоты самолёт вдруг начал выделывать несвойственные ему резкие маневры, а затем под острым углом на большой скорости ударился о воду, очевидцы этого полёта предполагали, что у М-16 заклинило управление. Тело Г.Герхарда только через несколько дней волны выбросили на берег…

После этого англичане решили не испытывать судьбу на имевшихся у эстонцев «летающих дровах», а использовать привезённый с собой истребитель «Сопвич 2F1 Кэмел» (сер. № 661о), который был собран и подготовлен к полётам в течение месяца. На нём торжественно намалевали эстонские опознавательные знаки, но фактически «Кэмел» стал личным самолётом К.Эмери и до конца войны не совершил ни единого боевого вылета, выполняя только учебные и демонстрационные полёты. Но уже в начале мая 1919 г. на очередном английском судне «Кодумаа» прибыли ещё несколько лётчиков и механиков, а также четыре самолёта – два учебных RAF ВЕ-2е и две летающие лодки «Норманн-Томпсон NT-2B».

К этому времени всем эстонским самолётам присвоили бортовые номера: № 1 получил «Фридрихсхафен FF-41A», № 2 «Фарман F-30», № 3 «Сопвич Струттер», № 4 М-16 (разбившийся 30 апреля), № 5 «Сопвич 2F1 Кэмел». Соответственно № 6 и № 7 получили ВЕ-2е, а № 8 и № 9 присвоили NT-2B. Следует отметить, что до середины 30-х годов эстонцы сохраняли на самолётах британского происхождения их серийные номера (например, один из ВЕ-2е имел сер. №С6983) 1*

[Закрыть].

19 мая 1919 г. Учредительное собрание, созванное в Таллине, провозгласило создание независимой Эстонской республики. Местные коммунисты восприняли это событие довольно спокойно и 5 июня 1919 г. официально прекратили деятельность Эстляндской трудовой коммуны. Премьер-министром стал всё тот же К.Пятс, теперь уже как глава партии аграриев; он, кстати сказать, регулярно переизбирал себя на этот пост до 1940 г. Такая, вот, местечковая демократия!

1*В книге А.Дерябима и Р.Паласиос-Фернандеса “Гражданская война в России 1917-22. Национальные армии» приводятся аналогичные данные об эстонской авиации – «авиаотряд в составе 8 самолётов».

Хотя «Сопвич Кэмел» в конце Первой Мировой войны считался Одним из лучших истребителей, в составе ВВС Эстонии эта машина не проявила себя в качестве грозного бойца и использовалась, в основном, исключительно для демонстрации воздушной мощи.

Германский «Фридрисхафен F44» сравнительно не долго оставался в эстонской авиации единственных «германцем». Вскоре ветры бушевавшей над бывшей Российской Империей Гражданской войны занесли на территорию Эстонии сначала этот DFW C.V, а за тем ещё одни такой же аппарат и вместе с «Хальберштадтом C.V».

DFW C.V и RAF ВЕ-2е на полевом аэродроме в конце 1919 г.

Подобно другим странам Европы, в Эстонии основу парка учебной авиации составили заслуженные <Авро-504К>.

Очередное пополнение эстонской авиации было весьма необычным. 8 июня на позиции эстонских войск в районе Пскова приземлился белогвардейский самолёт DFW C.V, а через день – ещё два (один DFW C.V и один «Хальберштадт C.V»). Причина посадок была одна и та же – обстрел эстонскими войсками с земли, в результате которого все самолёты были повреждены, причём один тяжело. Экипажи самолётов во всех трёх случаях состояли из немецкого пилота и русского «пассажира». На допросе все они как один показали, что самолёты выполняли «курьерские» полёты в интересах белогвардейской Северо-Западной армии; затем эстонцы передали пилотов германской стороне, а белогвардейцам «разрешили следовать по назначению наземным транспортом». Такая интенсивная воздушная курьерская служба у белых представляется весьма сомнительной, скорее всего они вели с воздуха наблюдение за позициями как красных, так и эстонцев, но не захотели в этом признаваться. Впрочем, эстонцы, видимо, сами об этом догадывались, потому и «прихватизировали» все три самолёта. Интересно, что генерал Юденич 4 июля официально потребовал их возвратить, заодно с захваченным ранее у красных «Фарманом», но эстонцы предпочли отмолчаться.

13 июня 1919 г. эстонский лётчик Карл Хаас выполнил на «Фармане» очередной вылет на разведку большевистских позиций в районе Нарвы, а несколько дней спустя разведывательные полёты продолжили уже два эстонских самолёта: DFW C.V, который пилотировал тот же К.Хасс, и ВЕ-2е с экипажем из пилота лейтенанта Дамма и лётнаба Енса Бергмана. Всего в течение недели эти два самолёта произвели 16 вылетов, причём тоже присматривали за красными и белыми одновременно.

В течение августа – декабря 1919 г. из Англии поступила очередная партия авиатехники: девять «Авро-504К», четыре RAF RE-8, восемь DH-9 и семь «Шортов-184». Но в боевых действиях эти самолёты поучаствовать уже не успели, поскольку в конце сентября 1919 г. армия Юденича начала новое наступление на Петроград и к середине октября дошла до Красного Села и Гатчины. После этого красные, перебросив для усиления 7-й армии дополнительные части (в основном с Восточного фронта), начали 21 октября контрнаступление^ к 14 ноября в районе Нарвы окончательно вытеснили остатки войск Юденича на эстонскую территорию, где они были разоружены и интернированы. Эстонцам досталось всё военное имущество белогвардейцев, в т. ч. несколько самолётов: по одному «Ньюпору– XII», «Ньюпору-XVII», «Лебедь-XII», «Григорович М-11», пара «Ньюпоров-24бис», а также два или три RAF RE-8. Эстонские источники сообщают, что большинство из них было непригодно к полётам, но впоследствии по крайней мере, один «Ньюпор-XVII» (получил бортовой № 46) и два RE-8 всё же удалось отремонтировать. Таким образом, эстонская авиация получила в общей сложности шесть RE-8, которые эксплуатировались до середины 20-х гг. 2*

[Закрыть]