Текст книги "История Авиации 2004 06"
Автор книги: История авиации Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 13 страниц)
Именно поэтому отказываться от идеи применения «интрудеров» ни в штабе Истребительного Командования, ни в Главном Штабе Королевских ВВС не собирались, готовясь уже в ближайшее время не только довести группировку этих частей до прежнего уровня, но и увеличить её. Вполне определённым стимулом к этому стали возобновившиеся весной, продолжавшиеся летом и в начале осени 1942 г. германские ночные бомбардировочные налёты на города Великобритании. Надо признать, что сбрасываемый в ходе этих рейдов тоннаж бомб был небольшим, но для ударов немецкие экипажи выбирали исключительно населенные пункты, среди них было немало тех, что упоминались в очень популярном до войны туристическом справочнике Бедекера. Именно поэтому эти налёты получили название «Бедекерблиц». В курортных городках на берегу Ла– Манша было мало хороших бомбоубежищ, поскольку никто не думал, что эти бесполезные с военно-промышленной точки зрения населённые пункты кто-то будет рассматривать в качестве целей, а потомк местное население несло ощутимые потери от налётов. При этом экипажи Do217 и Ju88 разработали довольно эффективную тактику ударов, набирая после взлёта над своей территорией высоту около 9000 м, после чего с небольшим углом снижения (2° – 3°) направлялись к выбранным целям. Даже на номинальном режиме работы своих моторов эти бомбардировщики разгонялись до 550–580 кмА. В ночных условиях перехват столь скоростных воздушных целей был затруднён даже для экипажей скоростных истребителей «Москито», а потому необходимость продолжения воздействия на немецкие аэродромы в ночное время была очевидна.
Между тем, командир ударного авиакрыла, гроуп кэптен Р.Бьюмон, в состав которого входили три эскадрильи истребителей «Тайфун», направил в штаб Истребительного Командования пространный рапорт. Суть этого документа заключалась в следующем: как ни высоки высотно-скоростные характеристики этих самолётов, они всё же гораздо ниже расчётных, и даже при условии устранения всех недостатков силовой установки этих машин, лётные данные «Тайфунов» вкупе с характеристиками управляемости совершенно недостаточны для ведения борьбы за господство в воздухе над Европой! Скороподъёмность «Тайфуна» для использования в роли фронтового истребителя, и тем более перехватчика ПВО, оказалась совершенно недостаточной, а с набором высоты начинала снижаться и его продольная устойчивость. Иначе говоря, прицельная стрельба становилась проблематичной. При этом Бьюмон ссылался на результаты сравнительных испытаний трофейного FW190A-3 и одного из опытных «Тайфунов» в Центре боевого применения ВВС в Даксфорде, где, за исключением небольшого преимущества в скоростных и разгонных характеристиках, этот английский самолёт не смог продемонстрировать ощутимых преимуществ перед германским «бюргером». Более того, по горизонтальной манёвренности оба самолёта были равноценны, а по скороподъёмности и характеристикам пикирования «Фокке-Вульф» продемонстрировал явное превосходство. Последнее обстоятельство со всей очевидностью указывало на то, что «Тайфуну» противопоказаны воздушные бои на больших высотах. Результаты этих испытаний в точности подтвердились и в ходе поддержки рейда на Дьепп 19 августа 1942 г. Тогда три эскадрильи «Тайфунов» выполнили в течение дня 72 боевых вылета, но не смогли сбить ни одного немецкого самолёта и при этом потеряли две машины. В то же время мощное вооружение «Тайфуна» можно было эффективно использовать по наземным целям, и в том числе при ударах по аэродромам. А значит, делал вывод Бьюмон, «Тайфуны» необходимо использовать в качестве дневных и ночных «интрудеров».
В рассматриваемое время доводочные работы по силовым установкам новых истребителей велись только в 609-й эскадрилье и их результаты во многом были ещё не известны, но, тем не менее, штаб Истребительного Командования дал «добро» этой инициативе и в ноябре экипажи новых истребителей приступили к освоению курса боевой подготовки «интрудеров», а уже в третьей декаде месяца приступила к выполнению боевых вылетов. В декабре 1942 г. аналогичные задания стали выполнять «Тайфуны» из состава 486-й эскадрильи. Хотя с воздушными победами в ночном небе Европы дела у новичков обстояли откровенно неважно – им не удалось сбить ни одного самолёта, но зато к концу года одних только локомотивов было уничтожено свыше полусотни, а число выведенных из строя автомобилей перевалило за двести! Транспортные магистрали Западной Европы медленно, но верно, начали погружаться в пучину хаоса…
То что процесс, что называется, пошёл, ощутили и в штабе Истребительно Командования, где сразу после встречи нового 1943 года, приступили к реализации масштабной программы наращивания численности эскадрилий «интрудеров». Уже 3 января лётный состав 182-й эскадрильи был направлен в учебный центр авиации взаимодействия с армией, и вскоре она начала выполнять «интрудерные» вылеты на самолётах «Тайфун Mk.IA» и «Тайфун Mk.IB». В полном составе эскадрилья так никогда «интрудерной» и не стала, хотя подобные задания выполняла практически до конца войны.
На следующий день, 4 января, в тот же центр переподготовки была направлена часть пилотов из состава 170-й эскадрильи, оснащённой получаемыми по ленд-лизу истребителями-разведчиками «Мустанг Мк.1». Надо сказать, что зимой 1942–1943 гг. к этому плоду англо-американского сотрудничества в области авиации 2*
[Закрыть]в Королевских ВВС отношение было двояким. С одной стороны, было очевидно, что «Мустанг» – это лучший американский истребитель, поставляемый в Англию. По комплексу пилотажных и высотно-скоростных характеристик он, безусловно, превосходил «Аэрокобры», «Томагавки» и «Киттихауки». Более того, до высоты 3000 м он превосходил даже «Спитфайр Mk.V», развивая на отметке 2438 м (8000 футов) максимальную скорость 628 км/ч 3*
[Закрыть], но выше 3000 м американский двигатель «Эллисон V– 1710-39» начинал быстро терять мощность, а с нею падала и скорость истребителя. При этом масса американской машины примерно на 30 % превосходила аналогичный показатель английского «Спитфайра Mk.V» и германского Bf109F. В то же время, значительная дальность полёта, равная 1690 км, и достаточно сильное вооружение, состоявшее из четырёх крупнокалиберных «Кольт-Браунигов» и такого же количества пулемётов винтовочного калибра, вкупе с возможностью подвески пары 227-кг бомб, со всей очевидностью подталкивали к использованию этой американской машины в качестве лёгкого истребителя-штурмовика.
Полномасштабный дебют «Мустангов», как и «Тайфунов», состоялся в ходе того же неудачного рейда на Дьепп 19 августа 1942 г. В западной авиационной исторической литературе традиционно считается, что он был вполне успешным (эти оценки перекочевали и в отечественные печатные издания), а в ходе этого сражения один из пилотов – американский доброволец пайлот офицер Х.Хиллс сбил FW190, который стал первым вражеским самолётом, уничтоженным «скакуном». В реальности всё было едва-ли не с точностью жо наоборот – при поддержке высадки в Дьеппе четыре эскадрильи потеряли в общей сложности ll «Мустангов» 4*
[Закрыть] . С учётом откровенно низкой в целом эффективности огневой поддержки, оказанной с воздуха десантным частям, говорить при этом о каком-то успехе, продемонстрированном этими самолётами в тот день, вряд ли вообще имеет смысл. Однако, и отрицать имевшийся у этой машины потенциал также было бы нелепо. Фактически для этих самолётов требовалось только подобрать соответствующую тактику применения. И одним из её вариантов стало применение их в качестве «интрудеров».
Правда, к этому времени большинство пилотов из эскадрилий «ночных охотников» не без основания считали, что для самолёта-«интрудера», особенно одноместного, наиболее важным является масса залпа и поражающие характеристики стрелково-пушечного вооружения, нежели наличие на борту нескольких бомб. Как правило их прицельный сброс можно было осуществить только в пикировании под значительным углом. Но для этого надо было иметь необходимый запас высоты, а зимой 1942–1943 гг. погода явно не соответствовала запросам пикировщиков. Другим вариантом могло быть пологое снижение с разгоном скорости, но в этом случае величина кругового вероятного отклонения возрастала на порядок (до пары – тройки сотен метров). Снизить величину промаха в тогдашних условиях могло только наличие штурмана-бомбардира, отслеживающего положение цели и дистанцию до неё с помощью специального прицела, а также текущую высоту и скорость. Излишне говорить, что ничего этого на одномоторных истребителях того времени не было, и это во многом нивелировало поражающие характеристики нескольких сотен килограммов взрывчатки, часто тратившихся впустую. Исключение составляли только удары по площадным целям типа железнодорожных станций, складов и промышленных предприятий, но уже даже поражение артиллерийских позиций и мостов представляло собой известную трудность. Именно поэтому, осенью 1942 г. англичане заказали фирме «Норт Амэрикен» новую модификацию – «Мустанг Mk.IA», которая была вооружена квартетом 20-мм пушек «Бритиш-Испано Mk.II», а вместо бомбодержателей под консолями предполагалось смонтировать подвесные бензобаки, что позволило бы ещё увеличить и без того немалую дальность полёта этого истребителя.
2* Необходимо помнить, что «Мустанг» создавался американской фирмой «Норт Амэрикен» по заказу Королевских ВВС на основе официального английского тактико – технического задания.
3* Любопытно, что в ходе проводившихся в июне 1942 г. испытаний этой же модификации «Мустанга» в НИИ ВВС нашими испытателями была получена максимальная скорость 587 км/ч на высоте 4600 м. Это был, в сущности, не такой уж плохой результат, но характеристики скороподъёмности у американской машины оказались просто удручающими – высоту 5000 м она набирала на режиме форсажа целых 9 минут. При боевом маневрировании превосходство отечественной техники оказалось ещё более разительным, так как за боевой разворот «Мустанг Mk.I» набирал всего 550 м, почти вдвое уступая по этому параметру Як-1, Як-7Б и Ла-5, не говоря уже про Bf109F и Bf109G.
4* 19 августа 1942 г. 26-я эскадрилья потеряла пять «Мустангов», 239-я – три, 400-я – один, а 414-я – два самолёта этого типа.
«Москито NF Mk.II > из состава 456-й эскадрильи, зима 1942–1943 г
В начале января 1943 г. сменила свои потрёпанные «Харрикейны Мк. IIВ» на мощные «Тайфуны Мк. III» 245-я эскадрилья. В феврале 1942 г. «Тайфуны» начали поступать в 3-ю эскадрилью, но, поскольку переоснащение на эти машины затянулось до мая, то на боевые задания лётный состав продолжал вылетать так же и на своих видавших виды «Харрикейнах Мк. IIС».
И всё же, как выяснилось вскоре, «Тайфуны» даже после проведённых переделок, требовали к себе столько внимания техперсонала, что говорить о полноценной боеговности эскадрилий, оснащённых этими машинами, не приходилось. Даже весной 1943 г. количество боеготовых истребителей-штурмовиков в частях «первой линии» не превышало 61 % от списочной численности матчасти. Зимой же 1942–1943 гг. эта величина была ещё ниже. В то же время к концу 1942 г. были решены все основные проблемы, связанные с двухмоторными истребителями «Москито NF Mk.II». Количество боеготовых самолётов в эскадрильях ночных перехватчиков начало быстро нарастать, и вскоре вышло на отметку 70 %. Это обстоятельство тут же натолкнуло начальника штаба Истребительного Командования вице-маршала авиации Ли Мэллори использовать в качестве «интрудеров» пять эскадрилий «Москито», входивших в систему ПВО Великобритании.
Правда, сразу пять эскадрилий решили не переводить на новый вид боевой деятельности, а начать с малого.
Ещё в последние дни декабря 1942 г., оснащённая смесью «Бьюфайтеров Mk.II» и «Mk.VI», 456-я эскадрилья получила первые два «Москито NF Mk.II». Эти машины отличались от стандартных тяжёлых ночных перехватчиков отсутствием радиолокаторов AI.Mk.IV, увеличенным до 225 снарядов на ствол боекомплектом пушек и наличием навигационной системы «G», благодаря которой облегчался выход в точку с заданными координатами при отсутствии ориентиров. Всего таких машин эскадрилья получила шесть. В следующем месяце, распрощавшись с «Бьюфайтерами Мк.II», экипажи 456-й приступили к освоению тонкостей тактики «интрудеров», и уже в последних числах января они начали действовать во вражеском воздушном пространстве в ночное время. В феврале начала получать «Москито NF Mk.II» 605-я эскадрилья, которая в марте 1943 г. сдала свои последние «Бостоны».
Дислокация и материальная часть эскадрилий «интрудеров» Истребительного Командования по состоянию на 1 марта 1943 г.
| № эск. | Матчасть | Место базирования |
| 3 | «Харрикейн Мк IIIС»/«Тайфун Mk.IB» | Марттлшем Хис |
| 170 | «Мустанг Мк. I» | Форд |
| 182 | – Тайфун Mk.IB» | Мидлл Уэллоп |
| 245 | «Тайфун Мк. III» | Грэвесенд |
| 410 | «Москито NF Mk.II» | Колиби Грэндж |
| 418 | «Бостон Мк. III» | Форд |
| 456 | «Москито NF Мк. II»/«Бьюфайтер Mk.VI» | Колирни |
| 486 | «Тайфун Мк. III» | Тангмер |
| 488 | «Бьюфайтер Мк. II»/«Быофайтер Mk.VI» | Дрим |
| 604 | «Бьюфайтер Мк.1» | Форд |
| 605 | «Бостон Мк. III»/«Москито NF Mk.II» | Кэстл Кэмпе |
| 609 | «Тайфун Мк. III» | Мэнстои |
Р-51 был, безусловно, незаурядной машиной, но зимой 1942–1943 гг. его время ещё не пришло.
Впрочем, отказываться от применения более живучих «Бьюфайтеров» в роли «ночных охотников» в Истребительном Командовании не собирались и практически одновременно к выполнению аналогичных задач приступил лётный состав 604-й эскадрильи, оснащённый «единичками». Как и в 456-й эскадрилье, в 604-й также выделили для ночной охоты во вражеском воздушном пространстве всего один флайт – шесть машин. Логика командования была проста: при отсутствии активности в воздушном пространстве противника не имело смысла резко менять состав сил, к тому же избытка «Бьюфайтов» и «Москито» Королевские ВВС в это время не испытывали.
В январе 1943 г. окончательно избавилась от довольно тихоходных «Бьюфайтеров Mk.II» и 410-я эскадрилья, получившая взамен в этом месяце полный комплект «Москито NF Mk.II». Уже в феврале её лётный состав приступил к вылетам во вражеское воздушное пространство. Наконец, последней в феврале ряды английских «интрудеров» пополнила 488-я эскадрилья, оснащённая «Бьюфайтерами Mk.II». Впрочем, долго действовать на этих машинах ей не пришлось – уже в марте она получила более надёжные и скоростные «шестёрки».
Таким образом, несмотря на перевод значительной части эскадрилий «интрудеров» на Средиземноморский ТВД, штаб Истребительного Командования смог достаточно быстро восстановить численность «ночных охотников» к началу кампании 1943 г., о чём можно судить на основании таблицы.
И всё же у внимательных читателей не может не возникнуть сомнений в том, что численность эскадрилий «интрудеров» в составе Истребительного Командования за столь короткий срок была восстановлена исключительно за счёт центров боевой подготовки и молодого пополнения, – ведь с отправленными в Северную Африку частями ушла и большая часть хорошо подготовленных ветеранов. В реальности ларчик открывался просто: 25 января 1943 г. «пошли под нож» 530, 531, 532, 533, 534, 535, 536, 537, 538-я и 539-я смешанные эскадрильи дальних ночных истребителей, будучи официально расформированы. Фактически же лётный состав из них начали передавать на доукомплектование частей, намеченных к использованию в качестве интрудерных, ещё в декабре. Причин для этого было как минимум три:
– несмотря на все усилия инструкторов, обучить согласованным действиям в ночное время минимально достаточное количество экипажей «Харрикейнов» и «Хэвоков-Турбинлайтов» оказалось практически невозможно в силу специфики самой тактики;
– количество имевшихся на базах хранения «Турбинлайтов» не позволяло укомплектовать ими даже два флайта, а требовалось в шесть – семь раз больше;
– в Северной Африке союзная авиация к этому времени понесла в очередной раз серьёзные потери, которые требовали срочного восполнения (причём, не последнюю роль в этом сыграли немецкие «интрудеры», но рассказ об этом в следующем номере).
Именно по этим причинам десять смешанных эскадрилий были расформированы, а их лётный состав, прошедший весьма основательную полугодовую подготовку к ночной боевой работе был направлен в строевые части первой линии. При этом пилоты «Харрикейнов» пополнили эскадрильи одномоторных «интрудеров», переоснащавшихся «Тайфунами» и «Мустангами», а экипажи «Хэвоков» – авиачасти эксплуатировавшие двухмоторные «Бьюфайтеры» и «Москито».
Продолжение в следующем номере.
«Тайфун Мк10» из состава 609-м эскадрильи, который принадлежал командиру ударного авиакрыла гроуп кэптену Р.Быомону. Авиабаза Мэнстон, зима 1942–1943 гг.
«Бьюфайтер Mk.IIF> из состава 488-й эскадрильи, Авиабаза Дрим, зима 1942–1943 it.
Р-51 «Мустанг Мк.1» из состава 170-й эскадрильи, Авиабаза Форд, зима 1942–1943 гг.
«Бьюфайтер Mk.IF> из состава 604-й эскадрильи, Авиабаза Форд, зима 1942–1943 гг.
«Москито NF Mk.ll» из состава 456-й эскадрильи. Авиабаза Колирни, зима 1942–1943 гг.
«Бостон Мк. Ш» пайлот офицера Гарольда Стоуна из состава 418-й эскадрильи. Авиабаза Форд, зима 1942–1943 гг.
МЕТАМ ОРФОЗЫ
Превосходство относительных величин
Александр БУЛАХ при участии Дениса БЕЛОВА
Окончание,
начало в ИА №№ 25, 26 и 28.
Роль и место асов в воздушной войне
Возможно кто-то из читателей, внимательно ознакомившись с предыдущими частями данной работы, спросит: а как же германские асы?
Ведь не секрет, что если по количеству хорошо подготовленных лётчиков ВВС в 1941 г. Красной Армии примерно соответствовали Люфтваффе, то в 1942 г. картина изменилась в худшую сторону – большинство наших пилотов с довоенной выучкой погибли в боях с противником, имевшим лучшую матчасть и систему боевого управления, а им на смену приходили нередко желторотые юнцы с налётом на истребителях и штурмовиках всего по 6–8 часов! Почему же Люфтваффе, сражаясь с таким, на первый взгляд, слабым противником, не смогли обеспечить победу Германии?
К этому надо добавить, что многие даже весьма серьёзные авторы, которых никак нельзя заподозрить в популизме или очковтирательстве, утверждают в своих работах, что именно на долю асов приходится 75–80 % всех сбитых самолётов противника. Отсюда делается логический вывод, что Люфтваффе не хватило буквально чуть– чуть для победы. Ещё пара-тройка эскадр истребителей и бомбардировщиков, и Вермахт зимовал бы в Москве…
Однако все эти рассуждения разбиваются об один и тот же подводный камень – нехватку ресурсов, о котором было немало сказано в предыдущих разделах этой работы.
Но есть и другой. А кто может на самом деле с фактами в руках доказать, что на долю асов и в самом деле приходится те самые 75–80 % сбитых самолётов противника?
Например, в статье «Хроники интрудеров» уже отмечалось, что в течение 1941 г. английские эскадрильи дальних ночных истребителей («интрудеров») одержали 52 победы. При этом количество этих самых эскадрилий в составе Королевских ВВС в 1941 г. в среднем не превышало трёх 1*
[Закрыть]. Отбросим тот факт, что часть из этих заявок не подтверждается немецкими документами. Согласно имеющимся в распоряжении авторов документам, из 52 заявок на безусловно уничтоженные немецкие самолёты лишь 19 побед (36,5 %) одержано асами – флаинг офицером Филиппом Энсором и скводрон лидером Майклом Хором 2*
[Закрыть]. Безусловно, с учетом того, что в трёх эскадрилиях насчитывалось 54 экипажа, их показатели боевой эффективности чрезвычайно высоки, так как оба они в сумме составляют всего лишь 3,7 % от лётного состава указанного количества авиачастей, а с учётом понесённых частями потерь и прибывшего пополнения, и того менее.
Вместе с тем очевидно, что основную массу работы делали всё-таки не они, а обычные пилоты – «воздушные рабочие войны».
Возможно, кто-то скажет, что практика боевой работы дальних ночных истребителей чересчур специфична, чтобы её проецировать на дневную истребительную и ударную авиацию, но на самом деле это не так. И днём и ночью в небе войны работают одни и те же неумолимые законы статистики. С одной стороны, сделать достаточно много боевых вылетов во время войны шансов очень мало даже у пилота с хорошей довоенной выучкой. Но, с другой стороны, чем больше во время войны пилот выполняет вылетов, тем меньше у него шансов погибнуть и тем больше шансов одержать победу. Вместе с тем, нельзя забывать, что один пилот (а точнее экипаж), даже самый лучший, лишь в исключительных случаях сможет заменить собой эскадрилью, укомплектованную даже не из ветеранов, а из обычных и молодых пилотов.
Более того, чем больше вражеских самолётов в воздухе, тем тяжелее действовать, и асу в том числе!
Причина крайне проста: слишком многие ждут нападения и ищут противника в небе. В результате существенно уменьшаются безопасные зоны для свободного маневрирования, куда можно уйти при выходе из атаки или в случае неблагоприятного развития боя. В итоге имеется масса свидетельств, когда именитых и увешанных буквально с ног до головы наградами виртуозов воздушной войны сбивали едва ли не новички!
Наиболее хрестоматийный пример – знаменитый «красный барон» Манфред фон Рихтгофен со своими 82 победами, сбитый 21 апреля 1918 г. не то капитаном Артуром Брауном на «Кэмэле» из состава 209-й эскадрильи, для которого эта победа стала десятой (и последней) по счёту, не то экипажем R.E.8 из 3-й эскадрильи, а, возможно, и расчетами трёх австралийских зенитных пулемётов.
Неоднократно имели место подобные случаи и в годы Второй Мировой войны.
Например, под занавес знаменитой «Битвы за Англию» 28 ноября 1940 г. в бою над Ла-Машнем ведущий на тот момент германский ас и командир JG2 «Рихтгофен» майор Гельмут Вик выполнил два вылета. В первом он одержал свою 55-ю победу. Во второй раз он отправился на «свободную охоту» во главе звена, в которое входили лучшие пилоты 2-й истребительной эскадры Люфтваффе: гауптман Рудольф Пфланц, обер-лейтенант Эрих Лие и лейтенант Франц Фибю.
Над островом Уайт они атаковали группу «Спитфайров» из состава 609-й эскадрильи, и в 16:15 майор Вик сбил один из них. Это была его 56-я и, как оказалось, последняя победа. В обломках английского истребителя погиб пайлот офицер П.Э.Бэйлон. В ходе короткого боя немецкие лётчики потеряли визуальный контакт друг с другом, но затем пара Лие – Фибю смогла соединиться. Находясь выше своих товарищей, они заметили подходившую к месту боя ещё одну крупную группу «Спитфайров». Становилось очевидно, что немцам пора было «уносить ноги». Передав по радио предупреждение о появлении новых противников, эта пара «мессеров» со снижением стала уходить к французскому побережью.
Переданное по радио сообщение услышали майор Вик и гауптман Пфланц. Последний в этот момент описывал на высоте 3000 м пологий вираж, пытаясь увидеть самолёт командира. На расстоянии около километра он заметил пару самолётов, уходящих на юг, и посчитал, что это истребители Лие и Фебю. Затем Пфланц увидел, как задний истребитель открыл огонь по идущему впереди.
Дав полный газ мотору, Пфланц устремился на помощь своему командиру, но «Мессершмитт» уже вспыхнул и начал падать, а его пилот покинул обречённую машину с парашютом. Атакой сходу Пфланц, дав короткую очередь из пушек и пулемётов, немедленно сбил «Спитфайр» наслаждавшегося своим успехом лейтенанта Джона Дандаса, для которого это была 10-я и последняя победа. Хотя английский лётчик также покинул горящий самолёт с парашютом, но для него, как и для майора Вика, купание в ледяной воде оказалось фатальным 3*
[Закрыть] …
Немало подобных случаев было и на советско-германском фронте.
Один из самых известных эпизодов такого рода произошёл в Заполярье 19 апреля 1943 г. В тот день шестёрка Bf109G-2 из знаменитой «Зкспертенштаффель» 6/JG5 около 11:00 утра отправилась на блокирование советского аэродрома Ваенга-2, по которому должны были нанести бомбо-штурмовой удар FW190A из состава 14(Jabo)/JG5. Однако к советскому аэродрому подходили не только немецкие истребители, поскольку КП 122-й ИАД ПВО, управлявшей действиями нашего боевого патруля, перенацелил его навстречу появившимся самолётам противника. Первыми «мессеров» атаковали «Харрикейны» из состава 769-го ИАП. Ведущий группы капитан Копытин открыл огонь, но Bf 109 успел уйти из-под атаки переворотом в облака, а «Харрикейн» Копатина в свою очередь подвергся атаке лейтенанта Вайссенбергера. Немецкий ас стрелял точно – это была его 78-я победа – и в результате подбитый «Харрикейн» свалился в штопор, а его пилот был вынужден покинуть обречённый истребитель с парашютом. Как следует из описания воздушного боя, «По снижающемуся на парашюте капитану Копытину пытался отрыть огонь другой Ме-109, но старшина Дыгало, находясь выше Ме-109 на 100–150 м, произвёл атаку сверху слева, обстреляв его длинной очередью пулемётно-пушечного огня. Обстрелянный Ме-109 резко провалился вниз и, как потом выяснилось упал юго-восточнее г. Мурманска…». Так старшина Николай Дыгало поставил точку в карьере обер-фельдфебеля Рудольфа Мюллер, имевшего к этому времени на своём счету 92 победы.
Впрочем, в схватках с «недоучками» гибли и более именитые «эксперты». Так, 6 марта 1944 г. в воздушном бою над Старой Руссой старший лейтенант И.Козлов из состава 3-го ГИАП сбил на ЛаГГ-3 сбил обер-лейтенанта Ганса Бейссвенгера из состава JG54, на счету которого было 152 победы. 27 апреля 1944 г. над Псковом точная очередь лейтенанта Иванова из 254-го ИАП оборвала жизнь обер-лейтенанта Альбина Вольфа из той же истребительной эскадры, на счету которого было 144 победы. Оба немецких лётчика являлись кавалерами «Рыцарского Креста с Дубовыми листьями», а оба советских не имели на своих счетах и десятка побед.
Надо отметить, что ничего особенно неожиданного в этих фактах нет. В круговерти воздушного боя очень трудно уследить за всеми противниками. Даже самые лучшие истребители Первой и Второй Мировых войн имели массу слепых непросматриваемых зон, откуда их было очень удобно атаковать. Пожалуй, наилучшая из них представляет собой сектор снизу-сзади.
Даже в XXI веке, несмотря на наличие на некоторых тяжёлых истребителях 4-го и 5-го поколений РЛС, предназначенных для обзора задней полусферы, и систем предупреждения о радиолокационном облучении 4*
[Закрыть]атака с этого направления имеет наибольшие шансы на успех, даже несмотря на возможности радаров видеть цели на фоне земли 5*
[Закрыть] . Что же касается Второй Мировой войны, то тогда, при примерно одинаковом уровне материальной части истребительной авиации никаких альтернатив массированию сил, участвующих в боевых действиях, не было. «Господь бог всегда на стороне больших батальонов». Эта фраза, приписываемая не то Наполеону, не то Шлиффену, во многом сохранила свою истинность и сейчас.
Конечно, немецкая тактика воздушного боя, основанная на внезапных атаках с её обязательным предварительным обеспечением позиционного преимущества с предварительным набором скорости до величин близким к максимальным, и последующим быстрым уходом вверх, в облака или в сторону солнца, в значительной мере нивелировала недостатки обзора у Bf 109 6*
[Закрыть]и вялую манёвренность двухмоторных Bf 110. Но это всё работало до тех пор, пока истребители действовали самостоятельно.
За примерами опять же далеко ходить не надо. В ходе начавшейся весенне-летней кампании 1940 г. экипажи немецких тяжёлых истребителей Bf 110 не связанные необходимостью прикрывать свои бомбардировщики действовали весьма агрессивно и произвели внушительное впечатление на пилотов союзных истребителей. Достаточно сказать, что в списках потерь британских Экспедиционных ВВС действовавших на этом этапе войны во Франции немало даже истребителей «Харрикейн», не говоря уже о «Бэттлах» и «Бленхеймах», числиться на счету именно Bf 1110. При этом тактику оборонительного круга экипажи германских «разрушителей» в это время применяли сравнительно редко 7*
[Закрыть] .
Но вот начинается «Битва за Англию» и вдруг выясняется, что сопровождать свои бомбардировщики немецким истребителям очень трудно. Более того, после войны историки изобретают такие парадоксальные аргументы вроде того, что в районе Лондона Bf 109 могли действовать не более 20 минут и это, дескать, осложняло Люфтваффе противоборство с Королевскими ВВС…
Уместно задать вопрос: а в течение какого времени надо было действовать Bf 109 в районе Лондона, чтобы Люфтваффе не испытывали трудностей в противоборстве с Королевскими ВВС?
1* См. «История Авиации» № 28, с.32.
2* Оба из состава 23-й эскадрильи. Следом за ними идут сержанты Бурбридж (85-й эскадрилья) и Райффлз (23-я эскадрилья), на счету которых было по четыре победы.
3* В ходе организованных немцами поисков Вика им удалось обнаружить тело этого английского пилота. Что касается майора Вика, то его тело в ходе поисков так и не нашли.
4* Надо заметить, что система анализа угроз современного боевого самолёта достаточно неплохо отличает работу других РЛС, причём, как в обзорном режиме, так и при наведении на цель управляемых ракет, когда производится сжатие луча.
5* Это объясняется тем, что БРЛС легче и быстрее обнаруживает воздушные цели на фоне свободного пространства. Как правило, на обнаружение цели находящейся и тем более активно маневрирующей на фоне земли тратится в несколько раз больше времени.
6* Заметим, что появившийся в 1941 г. в строевых частях FW190А имел значительно лучший обзор (особенно в задней полусфере) и это была одна из причин, наряду с лучшей управляемостью и меньшими усилиями на органах управления, по которой пилоты этих истребителей гораздо чаще вели манёвренные воздушные бои нежели те, кто летал на Bf 109.
7* Справедливости ради отметим, что применение её отмечается в это период и пилотами Bf 109.
Сбитый «Мессершмитт Bf 109G-2» обер– фелвдфебеля Рудольфа Мюллера. Любопытно, что помимо 92 своих побед, среди пилотов своей II/JG5 он считался крупным специалистом по «Харрикейнам», но именно летчик этого самолёта и поставил в его карьере финальную точку.
Разведывательная авиация Люфтваффе но состоянию на 1 марта 1942 г.
| Часть или подразделение | Тип матчасти | Общее количество | Район базирования |
| I – й Воздушный флот группа армий – Север | |||
| Wekusta 1 | Do17Z | 4 | Дно |
| He111H-2 | 1 | ||
| Ju88A-5 | 1 | ||
| Ju88D-1 | 4 | ||
| З./AufklGr ObdL | Do215B-4 | 1 | Гостюхино |
| Ju88D-1 | 11 | ||
| 3.(F)/AufklGr 22 | Bf11 °C-5 | 1 | Дно |
| Bf 110E-3 | 1 | ||
| Do17P | 3 | ||
| 5.(F)/AufklGr 122 | BI110E-3 | 1 | Гостюхино |
| Ju88A-5 | 6 | ||
| JU88D-1 | 6 | ||
| Ju88D-5 | 3 | ||
| 1.(H)/AufklGr 13 | Hs126A-1 | 1 | Любань |
| HS126B-1 | 6 | ||
| 4.(H)/AufklGr 23 | Hs126A-1 | 2 | Демянск |
| Hs126B-1 | 4 | ||
| Штаб AufklGr 127 | Ar95 | нет данных | Таллинн |
| He60 | нет данных | ||
| 1./AufklGr 127 | Ar95 | нет данных | Таллинн |
| Неб0 | нет данных | ||
| 2./AufklGr 127 | Ar95 | нет данных | Таллинн |
| Неб0 | нет данных | ||
| 3./AufklGr 127 | Аг95 | нет данных | Таллинн |
| Неб0 | нет данных | ||
| 2-й Воздушный флот и авиакомандование «Африка» | |||
| Средиземное море и Северная Африка | |||
| Wekusta 26 | Ju88D-5 | 8 | Трапани |
| 1.(F)/AufklGr 121 | Bf 110E-3 | 4 | Дерна |
| Ju88A-1 | 3 | ||
| Ju88A-5 | 3 | ||
| Ju88D-5 | 1 | ||
| Штаб AufklGr 122 | Ju88D-1 | 2 | Трапани |
| 1.(F)/AufklGr 122 | Ju88A-5 | 2 | Гербини |
| Ju88D-1 | 10 | ||
| 2.(F)/AufklGr 122 | Ju88D-1 | 5 | Трапани |
| 2.(F)/AufklGr 123 | BM10E-3 | 2 | Афины |
| Ju88A-5 | 4 | ||
| Ju88D-1 | 4 | ||
| Ju88D-2 | 5 | ||
| 2.(H)/AufklGr 14 | Bf109E-7 | 12 | Мартуба |
| Bf110E-2 | 3 | ||
| Bf110E-3 | 3 | ||
| HS126B-1 | 6 | ||
| Штаб AufklGr 125 | Ar196 | нет данных | Афины |
| Штаб AufklGr 126 | Ar196 | нет данных | Афины |
| BV138 | нет данных | ||
| Неб0 | нет данных | ||
| 1./AufklGr 126 | Ar196 | нет данных | Афины |
| FokkerT.VIII/W | нет данных | ||
| Неб0 | нет данных | ||
| 2./AufklGr 126 | Ar196 | нет данных | Афины |
| Неб0 | нет данных | ||
| 3./AufklGr 126 | Аг196 | нет данных | Афины |
| FokkerT.VIII/W | нет данных | ||
| Неб0 | нет данных | ||
| 3-й Воздушный флот и авиакамандование «Атлантика» | |||
| Западный фронт | |||
| Wekusta 1./0bdL | Не111H-3 | 1 | Бад Цвишенан |
| Ju88A-5 | 2 | ||
| Ju88D-1 | 4 | ||
| Ju88D-2 | 1 | ||
| Ju88D-5 | 3 | ||
| Wekusta 2./0bdL | He111H-3 | 1 | Нант |
| He111H-5 | 1 | ||
| Ju88D-1 | 2 | ||
| Ju88D-2 | 1 | ||
| Ju88D-5 | 1 | ||
| Wekusta 51 | Bf110E-3 | 1 | Тусус-ле-Бак |
| He111H-3 | 2 | ||
| He111H-5 | 2 | ||
| Ju88D-1 | 3 | ||
| Штаб AufklGr ObdL | нет данных | нет данных | Берлин |
| 4./AufklGr ObdL | Do215B-4 | 6 | Ораниенбург |
| He111H-6 | 6 | ||
| Ju86P-3 | 4 | ||
| Ju88D-5 | 12 | ||
| 1.(F)/AufklGr 22 1* [Закрыть] | Ju88A-5 | 6 | Ле Куло |
| Ju88D-1 | 3 | ||
| 1.(F)/AufklGr 33 2* [Закрыть] | нет матчасти | Магдебург | |
| 2.(F)/AufklGr 33 3* [Закрыть] | Bf110E-3 | 4 | Германия |
| 3.(F)/AufklGr 33 4* [Закрыть] | нет матчасти | Ле Куло | |
| 4. (F)/Auf kIGr 121 5* [Закрыть] | нет матчасти | Дрезден | |
| 3.(F)/AufklGr 122 | Bf109F-4 | 1 | Амстердам |
| ВП1 °C-5 | 2 | ||
| Bf 110Е-3 | 1 | ||
| Ju88A-5 | 1 | ||
| Ju88D-1 | 7 | ||
| Штаб AufklGr 123 | нет матчасти | Тусус-ле-Бук | |
| 1,(F)/AufklGr 123 | Bf 109Е-9 | 3 | Тусус-ле-Бук |
| Bf 109F-4 | 2 | ||
| ВП10Е-3 | 1 | ||
| Ju86P-3 | 1 | ||
| Ju88D-2 | 2 | ||
| 3.(F)/AufklGr 123 | Bf109F-4 | 2 | Лэннион |
| Bf 110E-3 | 3 | ||
| Ju88D-1 | 7 | ||
| 1.(H)/AufklGr 10 6* [Закрыть] | FW189A-1 | 9 | Нойхаузен |
| 1.(H)/AufklGr 11 7* [Закрыть] | FW189A-1 | 9 | Сент-Легер |
| 5.(H)/AufklGr 11 8* [Закрыть] | FW189A-1 | 2 | Германия |
| 1,(H)/AufklGr 12 9* [Закрыть] | FW189A-1 | 8 | Марсель |
| 3.(H)/AufklGr 12 10* [Закрыть] | FW189A-1 | 3 | Германия |
| 4.(H)/AufklGr 12 11* [Закрыть] | нет матчасти | Германия | |
| 5.(H)/AufklGr12 12* [Закрыть] | FW189A-1 | 6 | Антверпен |
| 2,(H)/AufklGr 13 13* [Закрыть] | FW189A-1 | 3 | Германия |
| 6.(H)/AufklGr 13 14* [Закрыть] | FW189A-1 | 3 | Лаваль |
| 1. (H (/AufklGr 21 15* [Закрыть] | FW189A-1 | 7 | Лаваль |
| 2.(H)/AufklGr 31 16* [Закрыть] | FW189A-1 | 9 | Бриег |
| 3.(H)/AufklGr31 17* [Закрыть] | Bf11 °C-5 | 4 | Германия |
1* Была выведена из Смоленска в Инстербург 8 ноября 1941 г., а от туда в декабре 1941 г. переброшена в Ле Куло. В апреле 1942 г. она будет возвращена на Восточный фронт на авиабазу Кемь, где войдёт в состав 5-го Воздушного флота.
