Текст книги "История Авиации 2003 05"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 13 страниц)

– межконтинентальные и дальние баллистические ракеты и крылатые ракеты класса «земля-земля»;

– межконтинентальные и дальние самолеты-снаряды класса «воздух-земля» «воздух-корабль») в комплексе с самолетами-носителями этих снарядов;

– реактивные снаряды «воздух-воздух»

– стратегические и дальние бомбардировщики, в том числе и носители самолетов-снарядов…»

Количество самолетов в Дальней авиации к концу 1962 г. главком ВВС предлагал довести до 1640 единиц, в том числе 500 стратегических бомбардировщиков. Распределение задач по поражению целей противника ему виделось таким: 30 % – баллистические ракеты, 30 % – самолеты-снаряды, а остальное – бомбардировщики. Части и соединения оперативно-тактических баллистических ракет Р-1, Р-2, Р-11 и РИМ, наряду с частями крылатых ракет ФКР-1 системы «Метеор», К.А.Вершинин предлагал включить в состав фронтовой бомбардировочной авиации.

В январе 1958 г. позиция главкома под давлением «мнения, сложившегося в ЦК КПСС», была существенно скорректирована. Скрепя сердце, теперь он был вынужден предложить Политбюро полностью отказаться от стратегических и дальних самолетов, вооруженных свободнопадающими бомбами. Ставка отныне делалась только на носители самолетов-снарядов, а также на баллистические и крылатые ракеты наземного базирования.

Но не только воздействие со стороны высшего руководства страны было тому причиной.

Таблица 4. Основные летно-технические характеристики самолетов М-4 и 3М (по состоянию на 3 апреля 1959 г.).

Характеристика	М-4	ЗМ	ЗМ	ЗМ
Марка двигателя	ВД-7Б	АМ-ЗА	ВД-7	ВД-7Б
Тяга двигателя, кгс	9500	8700	11.000	9500
Масса взлётная, кг	184.000	184.000	202.000	190.000
Дальность полёта с 5000 кг бомб, км	9020	9100	12.100	11.100
Максимальная высота полёта над целью, км	10.600	11.200	11.400	11.300
Длина разбега, м	2750	2750	2800	2800

Невысокая надёжность и недостаточная дальность М-4 привели к тому, что эти машины в середине 50-х годов переоборудовали в заправщики.

12 августа 1958 г. министр обороны Р.Я. Малиновский и главком ВВС К.А.Вершинин обратились к Н.С.Хрущеву с письмом, написанным специфическим канцелярском языке того времени: «Положение, сложившееся за последние 3–5 лет в наших Вооруженных Силах с самолетами, вызывает тревогу, поскольку оно не обеспечивает обороноспособность страны от нападения вероятного противника. Это явилось результатом того, что наши авиационные конструкторы после известных успехов, достигнутых по созданию в 1950–1954 гг. самолетов, отвечавших тому периоду, успокоились и за последние годы не обеспечили выполнения заданий правительства в установленные сроки по созданию новых боевых самолетов… Длительная задержка в отработке и поступлении в войска новых типов самолетов, отвечающих современным требованиям, привела к отставанию наших ВВС, которые не могут успешно отразить воздушные удары вероятного противника и нанести ответные удары…»

Применительно к положению в Дальней авиации тревожные нотки в письме были вызваны исключительно низкой эксплуатационной надежностью новых стратегических бомбардировщиков и особенно – самолетов конструкции В.М.Мясищева. В частности, в справке, приложенной к письму Хрущеву, отмечалось, что самолеты М-4 простояли на земле в 1955 г. 194 дня (после катастроф самолетов зав. № 1013 и 1417), а в 1956 г. – 31 день (после катастрофы самолета зав. № 912). С принятием на вооружение усовершенствованного бомбардировщика ЗМ ситуация лучше не стала: например, в 1958 г. полеты на них были разрешены только в период с 10 мая по 9 августа. На протяжении всего остального времени машины дорабатывались по аварийным бюллетеням (22 ноября 1957 г. разбился самолет зав. № 303). Главный инженер Дальней авиации генерал-майор ИТС Гребенников в марте 1958 г. представил докладную, из которой следовало: за четыре года эксплуатации полеты бомбардировщиков М-4 были запрещены на протяжении 444 дней, за два года эксплуатации ЗМ с двигателями АМ-3 – на протяжении 252 дней и за год эксплуатации ЗМ с двигателями ВД-7 – на протяжении 167 дней. В 1958 г. средний годовой налет на экипаж в 201-й ТБАД, вооруженной самолетами М-4 и ЗМ, составил всего 37 ч, в то время как многочисленные экипажи Ту-16 провели в воздухе в среднем более 106 ч.

По причине конструктивных недостатков двигателей ВД-7 полеты самолетов ЗМ с этими двигателями были запрещены в период с сентября 1958 г. по февраль 1959 г. ОКБ Добрынина вынуждено было пойти на временное ограничение максимальной тяги двигателя («ограниченные» движки получили индекс ВД-7Б). Летно-технические данные самолетов ЗМ с такими ТРД несколько ухудшились, особенно дальность полета. Из-за недостаточной дальности полета построенные в 1954–1956 гг. бомбардировщики М-4 было решено переоборудовать в самолеты-заправщики.

Первые туполевские «стратеги» Ту-95 начали поступать в 106– ю ТБАД в конце 1955 г. Серийные машины имели максимальную взлетную массу 172 т (Ту-95М – 182 т) и максимальную дальность полета без дозаправки 12.100 – 13.200 км. В принципе, такая дальность даже без дозаправки позволяла доставить «полезный груз» массой в десяток тонн в расположение заокеанского «клиента». Самолет-носитель Ту-95 вооружался бомбами трех типов: атомными РДС-3, РДС-4 и термоядерной РДС-6с. С 1957 г. ядерные испытания авиабомб мегатонного класса было решено перенести на Новоземельский полигон в интересах обеспечения безопасности (опытное поле Семипалатинского полигона находилось на расстоянии 170 км от города, а боевые поля на Новой Земле – не ближе 450 км от ближайшего населенного пункта – города Амдермы). В 1958 г. самолет-носитель Ту-95 прошел «боевое крещение», трижды использованный для экспериментальных сбрасываний изделий РДС-6с. Машину пилотировал полковник С.В.Серегин.

Освоение Ту-95 в 50-е годы омрачилось двумя катастрофами. Первая из них, произошедшая 16 марта 1957 г., была связана с разрушением турбины двигателя НК-12М. Потребовалось внести изменения в конструкцию кузнецовского ТВД, обеспечив флюгирование винтов (после этого двигатель получил обозначение НК-12МВ). Но в целом внедрение Ту-95 на вооружение Дальней авиации не сопровождалось столь бурной и зачастую полной негатива перепиской между командованием ВВС, Госкомитетом по авиационной технике и высшим руководством страны, как в случае с М-4 и ЗМ. Главной проблемой, которая оказалась в центре внимания в конце пятидесятых годов, была необходимость превращения Ту-95 в носитель крылатых ракет.

Несмотря на в целом обоснованную критику проекта Ту-95, технические решения, заложенные в конструкцию этого самолёта, обеспечили ему возможность многократного совершенствования и наращивания боевого потенциала, что и позволило «медведям», как называли эти машины в блоке НАТО, на многие десятилетия занять прочное место в системе вооружения советской, а потом и российской авиации.

Оснащённые тяжёлыми крылатыми ракетами Ту-1бК вскоре превратились в главную и очень серьёзную угрозу американским авианосцам, что в свою очередь вызвало создание в США всё более мощных палубных перехватчиков, одним из которых стал F-4 «Фантом II».

На стратегическом бомбардировщике ЗМ характеристики надёжности и дальности конструкторам удалось несколько повысить, и, благодаря этому, «стиляги» продержались на вооружении дольше, нежели их предшественники М-4, однако трудности с переоборудованием этих машин в носители крылатых ракет привели к тому, что и они в конце-концов были переоборудованы в заправщики.

В отличие от мясищевской машины с ее низкой посадкой, обусловленной применением велосипедной схемы шасси, «девяносто пятый» выглядел «мосластым», длинноногим и довольно худощавым, что позволило сравнительно легко разместить под фюзеляжем первый советский стратегический самолет-снаряд Х-20. Кстати, именно пригодность Ту-95 для переделки в вариант носителя практически любых крылатых ракет оказалась ещё одним «неубиенным козырем» туполевцев в их конкурентной борьбе с мясищевцами. Для опытных работ была использована третья серийная машина, которой пришлось перенести весьма непростую «полостную хирургическую операцию с вскрытием брюшной полости», чтобы спрятать киль ракеты. Затем аналогичным образом переделали еще один бомбардировщик.

Таблица 5. Лётно-технические характеристики Ту-22 в сравнении с ТТЗ.

Характеристика	Задано постановлением с 2 х НК-6	Задано постановлением с 2 х ВД-7М	Поставляются в части с 2 х ВД-7М
Максимальная скорость, км/ч	1800 – 2000	1500 – 1600	1400 – 1500
Максимальная дальность, км на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости	6000 2700 – 3000	5800 2300 – 2500	5650 2300 – 2400
Потолок, км	16 – 17	14 – 15	13,5
Длина разбега, м	1800 – 2000	2000 – 2300	2830

К сожалению, Ту-22, разрабатывавшийся в ответ на появление за океаном В-58, как и его американский аналог, оказался не до конца доведённым, и его эксплуатация сопровождалась значительным количеством тяжёлых лётных проишествий.

Испытания носителей самолетов-снарядов Ту-95К-20 и Ту-16К-10 велись параллельно, но результаты на первых порах были получены неодинаковые. Так, в период с октября 1958 г. по март 1959 г. состоялись пять пусков ракеты Х-20 по программе совместных испытаний, три из них были признаны успешными. В одном из пусков самолет-снаряд не долетел 15 км до цели из-за самопроизвольного выключения форсажа двигателя АЛ-7ФК, в другом вышла из строя система управления. При тех же пяти пусках ракет К-10, выполненных в период с мая 1958 г. по март 1959 г., в цель попала всего одна. Доработки требовала, главным образом, самолетная аппаратура «ЕЙ». В 1959 г. удача не порадовала смешанный коллектив туполевцев/микояновцев, участвовавших в создании комплекса Ту-16К-10. Из двенадцати пусков самолетов-снарядов лишь пять оказались успешными. Тем не менее, в этом же году началось серийное производство самолетов-носителей Ту-16К-10 на куйбышевском заводе № 1, а позднее эту машину на протяжении двух лет выпускали в Казани. Впрочем, и в начале 60-х эффективность «десяток» оставляла желать лучшего. Даже в период официальных совместных испытаний, проводившихся в 1960–1961 гг., лишь половина из серийных «десяток» поразила цель.

В.В.Решетников, в то время командир авиакорпуса, с горечью отмечал невысокое качество первых советских ракет «воздух-поверхность», принятых на вооружение Дальней авиации: «Наши «шедевры», мало того, что были чересчур разборчивы и капризны в выборе цели и не на каждую шли с желанием, особенно наземную, но еще оказались сыроваты и по конструкции, и по технологии исполнения. Слишком безоглядно и торопливо проталкивали их в строй наши заказывающие структуры, смыкавшиеся в своих заботах больше с промышленниками, чем с интересами боеготовности, поскольку за принятием на вооружение новой боевой техники всегда следовали крупные награды и премии. Ни один пуск не гарантировал счастливого исхода и всегда сопровождался переживаниями не только экипажей, но и причастного к нему руководящего командного состава».

Кстати, тут уместно вспомнить, что самолет-снаряд К-10 изначально создавался для вооружения совершенно другой туполевской машины – «самолета 105». Но судьба этого самолета, особенно на этапе разработки и освоения в строевых частях оказалась не более счастливой, чем у К-10. Заданный совместным постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС от 10 августа 1954 г. как своеобразный противовес заокеанскому «Хастлеру», первый вариант «самолета 105» впервые поднялся в воздух 21 июля 1958 г., но вскоре был потерян в аварии. Улучшенный «105А» – он же пер

вый опытный Ту-22 – был поднят в небо 7 сентября 1959 г., однако и его жизнь оказалась недолгой – 21 декабря произошла катастрофа, в которой погибли командир экипажа Ю.Т.Алашеев и бортинженер И.Е.Гавриленко.

К этому времени на серийном заводе в Казани заканчивалась постройка четвертой серийной машины. С тем, чтобы читатель мог оценить груз проблем, сопряженных с доводкой первого отечественного сверхзвукового тяжелого бомбардировщика, стоит привести обширную цитату из докладной записки главкома ВВС К.А.Вершинина министру обороны Р.Я.Малиновскому, датированной 31 марта 1965 г.: «Самолет был задан (имеется в виду постановление о создании «105А». – Прим. Авт.) в 1958 г. в вариантах бомбардировщика и ракетоносца. Согласно постановлению правительства от 17.4.1958 г. на самолете предусматривалась силовая установка из двух двигателей НК-6 тягой по 22 тс, разработка которых была начата в 1955 г. В связи с задержкой разработки НК-6 было принято решение об установке двух двигателей ВД-7М тягой по 16 тс, одновременно было поручено организовать серийное производство и выпустить головную серию самолетов по чертежам и ТУ главного конструктора.

В связи с неготовностью ракетного вооружения постановлением правительства от 23.2.1960 г. было задано создание на базе бомбардировщика Ту-22 дальнего разведчика Ту-22Р со съемным разведывательным оборудованием и возможностью использования самолета в качестве бомбардировщика.

Совместные испытания самолета Ту-22Р с двигателями ВД-7М проводились в 1961–1965 гг. и одновременно шло его освоение в войсках. Всего в ВВС и в авиации ВМФ в настоящее время находятся 105 самолетов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, 5 бомбардировщиков, 6 постановщиков помех и 11 учебных) с ЛТД, указанными в таблице.

За время испытаний и эксплуатации выявлено большое количество дефектов и недостатков… О низкой эксплуатационной надежности Ту-22 свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы. В период с 1959 по 1964 г. произошло 10 катастроф и аварий, в том числе одна катастрофа в Дальней авиации, две – в авиации ВМФ, три катастрофы и четыре аварии – в МАП. Истинную причину летных происшествий удалось установить лишь в трех случаях из десяти…»

Неудивительно, что на этом «монстре», созданном в недрах знаменитого ОКБ-156, некоторые летчики из строевых частей попросту отказывались летать. Фактически, вплоть до середины 60-х годов, самолеты Ту-22 не могли выполнять своей основной – ударной функции, ради которой и были задуманы.

В сущности, именно новизна подхода и связанная с этим необходимость разработки абсолютно новых систем и методик, а также недостаточный технологический уровень авиапромышленности СССР 50-х годов привели к закрытию программы М-50.

Попытки обеспечить необходимую дальность вызвали к жизни проект М-52, который предполагалось ещё на этапе разработки оснастить крылатыми ракетами Х-22, а за тем и Х-44 с ядерными БЧ.

Отнюдь не конфетку «выдали на гора» в конце пятидесятых годов и конструкторы ОКБ-23. Речь идет о стратегическом бомбардировщике М-50, сожаления о «безвременной кончине» которого впоследствии не раз появлялись в различных публикациях.

А как обстояли дела с этим самолетом в действительности?

Постановлением Совета Министров СССР в июле 1955 г. ОКБ– 23 получило задание на разработку тяжелого сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 с двигателями М-16-15 конструкции ОКБ П.Ф.Зубца. Предъявление самолета на госиспытания предусматривалось в первом квартале 1958 г. Надо заметить, что основные летно-технические данные, согласованные с заказчиком, выглядят невероятно высокими даже сегодня. Несмотря на то, что тогда они вообще находились на уровне фантастики, военные были, естественно, не прочь получить боевой самолёт со следующими (весьма высокими!) характеристиками:

– максимальная скорость 1900–2000 км/ч;

– практическая дальность при крейсерской скорости 1700–1800 км/ч:

без дозаправки в воздухе – 11.000 – 12.000 км;

с дозаправкой – 14.000 – 15.000 км;

– длина разбега – не более 3000 м.

Хочется подчеркнуть, что по дальности полета этот бомбардировщик классифицировался как стратегический. Реально М-50 смог впервые подняться в воздух лишь в октябре 1959 г., причем из-за неготовности двигателей М-16-15 на него пришлось установить ВД-7М, значительно менее мощные и уже «отметившиеся» своей невысокой надежностью на самолетах ЗМ и Ту-22М. Применение столь неподходящих силовых установок заставило за счет уменьшения запаса топлива ограничить взлетную массу машины величиной 145 т вместо максимальной расчетной 240 т. На практике самолёт, конечно же, уже не мог обеспечить получения заявленной скорости полета и, тем более, дальности. Правда, по мнению специалистов ВВС, даже если бы произошло чудо, и зубцовские двигатели можно было бы установить на М-50, он и тогда не смог бы подтвердить заявленную дальность 11.000 – 12.000 км. Дело в том, что машина оказалась перетяжелена на 21 т(!), а самое главное – её аэродинамическая схема с треугольным крылом малого удлинения оказалась неудачной для стратегического бомбардировщика, так как аэродинамическое качество на сверхзвуке получалось равным всего 5,7. Уточненная расчетная дальность М– 50, равная 8000–9000 км, категорически не устраивала военных: ведь она была избыточной для операций в Европе и совершенно недостаточной для нанесения ударов по США.

С тем, чтобы спасти свое детище, В.М.Мясищев предложил создать на его базе самолет-носитель крылатых ракет М-52К. Радиус боевого применения такой самолетно-ракетной системы должен был составить 4500–5000 км. На первых порах предполагалось оснащение М-52К двумя ракетами Х-22, а позднее – ракетой X– 44 с дальностью пуска 2500–3000 км, что придавало системе желанные «межконтинентальные» возможности.

Еще более перспективным выглядел проект стратегической системы М-56 с радиусом действия 8000–9000 км и крейсерской скоростью носителя 2500–3000 км/ч. Но это была уже совершенно новая машина, на имевшая ничего общего с М-50, поэтому в Госкомитете по авиационной технике возобладало мнение, что в последних проектах В.М.Мясищева слишком много маниловщины.

Недовольство руководителем ОКБ-23 зрело уже в 1958 г. Любопытно, что на первых порах его попытались «сдемпфировать» представители ВВС! Вот как оценивал разработки мясищевцев в марте 1959 г. начальник управления опытного строительства авиационной техники ВВС инженер-полковник Ефремов: «Срок предъявления системы М-56 на совместные комплексные испытания установлен в 1 полугодии 1963 г. Дальность полета самолета-носителя должна составить 12 ООО км. Возможность получения такой дальности подтверждается исследованиями ЦАГИ… Планируется проведение работ по увеличению дальности полета самолета-носителя за счет применения бороводородных топлив… В ОКБ-23 и ОКБ-256 в настоящее время ведется эскизная проработка М-56 и Х-44…

ГК АТ подготовлено предложение о прекращении работ по М-56. Учитывая, что промышленностью в настоящее время не ведутся другие работы по стратегическим системам с подобными данными, кроме системы М-52 с радиусом действия 4500 км, с предложением ГКАТ о прекращении разработки М-56 согласиться нельзя. В целях разгрузки ОКБ-23 и сосредоточения всех сил на М-56, целесообразно работы по системе М-52К, создаваемого на основе неперспективного самолета-носителя М-50, прекратить».

Итак, по мнению ВВС, самолет М-50 – неперспективный, а его «ракетизированный» вариант М-52К лишь отнимает внимание работников ОКБ-23, так как реально нужен именно стратегический, способный поразить Америку, ракетоносец! ГКАТ, наоборот, считает ошибочной разработку системы М-56. А мясищевцы старательно расширяют номенклатуру «лакомых» предложений для командования ВВС, включая «бороводородное топливо» и атомные ТРД, о которых речь пойдет ниже.

4 июля 1959 г. состоялось заседание научно-технического совета ГКАТ, посвященное рассмотрению проектов стратегических систем оружия и выработке приоритетных направлений дальнейшего развития боевой авиационной техники. На заседание были приглашены и ракетостроители, в частности, В.Н.Челомей. С докладами выступили d.M. Мясищев (об эскизном проекте системы М-56К) и С.А.Лавочкин (о состоянии работ по межконтинентальной крылатой ракете «Буря»). В ходе прений начальник отделения ЦАГИ В.В.Струминский и руководитель отделения Института прикладной математики М.В.Келдыш выступили против М-56К из-за большой сложности составных ракетно-бомбардировочных систем в сравнении с МБР и МКР. Начальник ЦИАМ Г.П.Свищев однозначно высказался за «Бурю» и призвал «сокращать тематику». Только начальник ЦАГИ А.И.Макаревский заявил, что М-56К абсолютно нужна и полезна – слишком уж велик у беспилотных систем процент аварийности, слишком дорого обходится процесс их отработки. Но он лукавил – не менее дорого обошлись бы и полномасштабная разработка столь технически сложной системы, как М-56К, а ведь параллельно велась проработка трех типов двигателей для нее – кузнецовского НК-10, климовского ВК-15 и изотовского РД-17-117Ф!

Информация к размышлению вторая: крылатые ракеты

Заметим, что в конце 50-х годов прошлого столетия у самолетостроителей всего мира большой интерес вызывали перспективы использования прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД), способных обеспечивать полет на высоте 20–30 км со скоростью свыше 2500–3000 км/ч. Поскольку для таких двигателей окислителем служил атмосферный кислород, то масса топлива на борту летательного аппарата сокращалась приблизительно втрое по сравнению с массой топлива на ракете с ЖРД. Правда, на указанной высоте сопротивление воздуха, хоть и разреженного, тормозило аппарат, зато дальность обнаружения такого средства нападения была значительно меньшей, чем у межконтинентальной ракеты. Помимо ПВРД неплохие перспективы связывались и с турбореактивными двигателями, специально спроектированными для полета на сверхбольших скоростях и высотах (с относительно невысокими степенями сжатия в компрессоре, выполненными из стали и титана, способными длительное время противостоять аэродинамическому нагреву). В общем, дальние крылатые ракеты теоретически обладали определенными достоинствами и недостатками, и дать ответ – нужны они или нет – должна была практика.

В Советском Союзе во второй половине пятидесятых годов на серьезном уровне велась разработка нескольких проектов стратегических крылатых ракет. В справке, адресованной главкому ВВС, начальник управления крылатых ракет ВВС генерал-майор ИТС Алексеев приводил их ожидаемые летно-технические данные по состоянию на сентябрь 1957 г. (см. таб. 6).

Таблица 6. Лётно-технические характеристики советских крылатых ракет.

Характеристика	«Буря»	«Буран»	«С»	П-2 °C	«Д»
Разработчик	ОКБ С.А.Лавочкина	ОКБ В.М.Мясищева	ОКБ А.Н.Туполева	ОКБ С.В.Ильюшина	ОКБ А.Н.Туполева
Дальность макс., км	7500 – 8000	7500 – 8000	3000 – 4000	3200 – 3500	9000 – 9500
Дальность мин., км	3000	2000	500	500	3000
Точность стрельбы, км	± 10%	± 10%	± 10%	± 10%	± 10%
Тип БЧ	Спец.	Спец.	Спец.	Спец.	Спец.
Масса БЧ, кг	2300	5000	2700	3000	2700
Макс. скорость, км/ч	3200	3200	2500 – 2700	2750 – 3000	2500 – 2700
Потолок, км	26 – 27	26 – 27	22 – 25	22 – 24	22 – 25
Стартовый вес, т	98	174	32	27	60
Топливо	азот, кис-та – 44 т ТГ-02 – 12 т керосин – 23,4 т	азот, кис-та – 76 т ТГ-02 – 19 т керосин – 41,8 т	керосин – 16 т порох – 3,4 т	керосин – 12,5 т порох – 3,4 т	керосин – 35 т порох – 6,4 т
Ситема старта	Стационар.	Стационар.	Подвижный.	Подвижный.	Подвижный.

В дальнейшем до натурных летных испытаний дело дошло лишь в отношении двух проектов: лавочкинской «Бури» и туполевской ракеты «С», правда, последняя в конце концов «сменила специальность» и стала дальним беспилотным разведчиком. Между прочим, именно для ракеты «С» в ОКБ-ЗОО под руководством С.К. Туманского был разработан ТРДФ КР15-300. В дальнейшем на его основе разработали двигатель Р15Б-300, поднявший в небо знаменитые истребители-перехватчики МиГ-25 и рекордные самолеты Е-266.

А вот «Буря» действительно доводилась по первоначальному предназначению. История разработки этой системы позволяет оценить роль как объективных, так и субъективных факторов в процессах развития дальних и стратегических крылатых ракет наземного базирования в нашей стране. Главный конструктор крылатой ракеты Ла-350 «Буря» Н.С.Черняков вспоминал: «Руководство страны поначалу проявило весьма большой интерес к нашим работам. Очень активно вел себя Хрущев… Он задавал так много вопросов, что мы едва успевали отвечать… Мы рассказали о достоинствах «Бури» – ее системе астронавигации, автопилоте, прямоточном двигателе. Их демонстрация произвела на Хрущева большое впечатление. Встречу он закончил словами: «Вот какие молодцы! Какие интересные дела делают!»

Первый пуск Ла-350 состоялся 1 сентября 1957 г. и был неудачным. Ракета поднялась на небольшую высоту, затем произошел нештатный отстрел газовых рулей, а еще через пару секунд «Буря» рухнула на землю неподалеку от стартовой позиции. Увы, следующие семь пусков также прерывались авариями на ранних этапах. Казалось бы, ничего страшного – шел нормальный процесс доводки новой, весьма сложной разновидности боевой техники. Но время работало против создателей «Бури». Стратегические баллистические ракеты уже миновали младенческий возраст и все нагляднее демонстрировали свои огромные возможности. И хотя в десятом и одиннадцатом пусках «Бури», состоявшихся в начале 1959 г., удалось получить дальность порядка 1350–1700 км и скорость 3600 км/ч, эти сами по себе великолепные достижения лавочкинцев выглядели весьма бледно на фоне запусков спутников, осуществленных с помощью Р-7.

Почувствовал определенную угрозу и отечественный «законодатель мод» в области крылатых ракет В.Н.Челомей. Однажды на очередной пуск «Бури» приехал Н.С.Хрущев, прихвативший с собой сына Сергея, работавшего у Челомея. Обеспокоенный Лавочкин доверительно сказал Чернякову: «Знаете, это нам не на пользу. Ведь Челомей – серьезный конкурент нашим делам». Вскоре после этого визита отношение к «Буре» со стороны Хрущева изменилось, но окончательно тема была закрыта лишь после внезапной смерти С.А.Лавочкина на полигоне Сары-Шаган.

Следует подчеркнуть, что командование ВВС в начале 1959 г. всерьез рассчитывало на включение частей и соединений как крылатых, так и баллистических ракет именно в состав Военно-воздушных сил. Более того, именно в ВВС в то время были сформированы четыре полка фронтовых крылатых ракет ФКР-1, шесть полков баллистических ракет Р-5 и Р-12, а также боевая позиция (ее называли «станцией») «Бури». Кроме того, были запланированы к развертыванию и находились в стадии развертывания ещё 11 полков ФКР-1, 20 полков Р-5 и Р-12, четыре полка дальних крылатых ракет «С» и шесть станций «Буря». «Расплатиться» пришлось расформированием семи управлений авиадивизий и 24 авиаполков. Дабы с фактами в руках доказать целесообразность преобразований, главный штаб ВВС весной 1959 г. провел сравнительную оценку стоимости техники, эксплуатационных расходов и содержания личного состава приблизительно равноценных авиационных и ракетных соединений (табл.7).

Оценка эта была однобокой, она не учитывала другого, не менее важного критерия – боевой эффективности соответствующих соединений и, в частности, того, что самолеты в отличие от ракет представляют собой многоразовые системы. Кроме того, самолеты могли привлекаться к нанесению ударов по противнику как в ходе ядерной, так и безъядерной войны. Баллистические и крылатые ракеты большой дальности в обычном снаряжении из-за невысокой точности попадания были неэффективными.

Но грядущую войну в то время военачальники и политики представляли себе только в форме глобального ядерного апокалипсиса. Уже первый массированный пуск ракет и самолетов-снарядов должен был решить исход вооруженного столкновения; о том, что будет дальше, военные предпочитали не задумываться – слишком неопределенными и грозными были бы последствия нескольких тысяч термоядерных взрывов, произведенных за короткий промежуток времени.

Как известно, надежды главкома К.А.Вершинина на подчинение формируемых ракетных соединений командованию ВВС не оправдались. Передав созданным решением Совмина СССР и ЦК КПСС Ракетным войскам стратегического назначения управления двух воздушных армий и трех авиадивизий дальней авиации, в начале 1960 г. Военно-воздушные силы расстались заодно и с целым рядом иллюзий. Полки Р-5 и Р-12 из подчинения ВВС изъяли, а развернутые преждевременно станции «Буря» расформировали. В составе ВВС сохранились лишь полки фронтовых крылатых ракет ФКР-1, и то ненадолго. Резко понизился и статус Дальней авиации

– вместо трех воздушных армий в ее составе теперь имелись лишь три отдельных авиакорпуса (2-й ОТБАК в Виннице, 6-й ОТБАК в Смоленске и 8-й ОТБАК в Благовещенске).

Таблица 7. «Стоимость» стратегических авиационных и ракетных дивизий.

Соединение	Стоимость содержания личного состава, млн. руб.	Стоимость содержания техники, млн. руб.	Эксплуатационные расходы за год, млн. руб.	Всего, млн. руб.
Авиадивизия Ту-16 (три полка)	53	397	36	486
Авиадивизия Ту-95 (два полка)	54	926	84	1064
Ракетная дивизия Р-12 (три полка)	35	252	14	301

Реквием по атомному бомбардировщику

Существенная надежда командования ВВС на изменение взглядов руководства страны в отношении пилотируемой авиации была связана с концепцией дальнего самолета-носителя с атомной силовой установкой. Председатель НТК генштаба Вооруженных Сил генерал-полковник ИТС Марков так обосновывал целесообразность его создания: «Заданная в 1958 г. к разработке наиболее дальняя сверхзвуковая система М-56 будет иметь радиус полета самолета не более 6000 км, а радиус боевого применения с крылатой ракетой не более 8000…9000 км при дальности полета ракеты 2500…3000 км. Ограниченный радиус действия разрабатываемых самолетов и систем вызывает необходимость проникновения на американский континент по кратчайшим расстояниям с северных направлений, что дает возможность противнику создать на этих направлениях достаточно мощную труднопреодолимую систему ПВО. Для успешного ведения воздушной разведки, а также для нанесения ударов авиацией по важнейшим объектам на континенте необходимо обеспечить возможность подхода к разведываемым и атакуемым объектам с любых направлений, используя слабозащищенные районы, то есть в обход системы ПВО. При разведке и поиске соединений флота и конвоев противника в океанах требуется обследование больших площадей на удалениях до 10 000 км.

Для выполнения этих задач необходимо иметь межконтинентальные самолеты с дальностью полета 25 000…30 000 км. Это невозможно без перехода к новым силовым установкам – атомным. НТК генштаба изучил проведенные НИР и установил, что в настоящее время технически возможно создание самолетов со следующими характеристиками:

– высотный самолет со скоростью 2500…3000 км/ч, потолком 20…23 км и дальностью полета 25 000…30 000 км с полетным весом 110…140 т при полезной нагрузке 5. 9 т;

– низколетящий самолет со скоростью полета у земли 1200…1400 км/ч, дальностью полета 25 000…30 000 км с полетным весом 100 т при полезной нагрузке 5…9 т.