Текст книги "История Авиации 2003 05"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 13 страниц)

К чести конструкторов и заводчан Тимофей Пантелеевич отмечал, что никаких рискованых ситуаций по вине машины не было «…пикировала и выводилась великолепно. По вине экипажа – было. Бывало, что летчику приходилось на пикировании “дожимать ” машину. Необходимость эта появляется тогда, когда штурман ошибся при прицеливании. Тогда летчик, чтобы удержать цель в прицеле, вынужден постоянно увеличивать угол пикирования (“дожимать”). В результате после сброса машина оказывается позади и ниже собственных бомб, и при выводе бомбы просто ложатся на плоскость. Случаи невероятнейшие, но они были. Вот это были моменты! А как их сбросить? “Ветрянка” отлетела, взрыватели взвелись, бомба “готова", только тронь. Ребята в таких случаях за пару минут седели. Но, нашему полку везло, никто не взорвался».

Из разговора с ветераном обнаружилось, что знаменитая «полбинская вертушка» не так уж и широко применялась, да и корни этого тактического приёма – немецкие. «В бою бомбили с прямого захода, “вертушку” только отрабатывали в тренировочных полетах, в бою ее применяли редко. “Вертушка” требует наводки с земли, а связь у нас… да я тебе говорил. Кроме того, самолеты в “вертушке” очень уязвимы от действий истребителей противника. Это только кажется, что один другого прикрывает носовыми и хвостовыми пулемётами. На пикировании лётчик по наземной цели прицеливается! Это фрицы в начале войны “жировали” “вертушками", подойдут к цели, круг над ней сделают, осмотряться, “карусель" выстроят, и пошли один за другим с переворотом, красиво так. Ну и, надо признать, конечно эффективно. Ещё бы – противодействия-то почти не было. А потом, когда у нас истребителей стало в достатке, так вначале их ‘вертушки” кончились – атаковать начали сходу и побыстрее назад, а потом и вся бомбардировочная авиация.

Инженер полка на фоне одной из наших красавиц. Украина, лето 44-го.

Про «вертушку» на Пе-2 могу сказать, что в нашем полку к ней относились весьма скептически, и не только из-за уязвимости и необходимости радионаведения. Было ещё несколько причин:

1. Пе-2, машина очень скоростная, с большим радиусом разворота, а это значит, что для создания полноценной “вертушки" надо не меньше 12 машин, лучше всего 15.

2. Лётчики в “вертушке” все должны быть асами, неопытного летчика в “вертушку” не поставишь, он её попросту развалит.

3. Нашему полку несколько раз ставили боевые задачи, которые требовали выполнить применением “вертушки’. Так мы все эти задачи успешно выполнили обычной девяткой ударом “сходу”. Я тебе прямо скажу, за всю войну, нам не попалось ни одной цели, которую бы мы не смогли разнести обычным заходом. В “вертушке” потребности не было».

Окончание в следующем номере.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Дмитрий Городничий при участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Ракетная рапира Люфтваффе

Продолжение, начало в ИА № 23.

Опередившие время

Перебравшись 2 января 1939 г. с дюжиной своих сотрудников на фирму Вилли Мессершмитта, Липпиш возглавил на новом месте «отдел L», подчинявшийся непосредственно Исследовательскому институту Министерства авиации. После естественного периода адаптации на новом месте и утряски различных формальностей, подразделение, возглавляемое Липпишем, было пополнено новыми кадрами, как из числа сотрудников аугсбургского КБ, так и из персонала Исследовательского института. Уже к началу марта в составе нового КБ насчитывался 91 сотрудник, причём административная группа была весьма малочисленна. В то же время, помимо самого Липпиша, докторские степени имели ещё трое, а количество инженеров возросло с 12 до 57!

Интеллектуальный рост коллектива довольно быстро начал приносить свои плоды, так как большинство сотрудников были ориентированы на доводку DFS194, представлявшего собой небольшой деревянный самолёт длиной 6,4 м и размахом крыла 10,6 м. Если первоначально Липпиш рассчитывал перейти к натурным испытаниям опытного образца, оснащённого ЖРД, не ранее 1941 г., то теперь, благодаря начавшемуся «мозговому штурму», предпринятому новыми сотрудниками, скорость проведения всех без исключения работ значительно возросла. Полные энтузиазма новички быстро выполнили расчёты по перекомпоновке планера под двигатель Вальтера HWK RI– 203 тягой 400 кг, которым оснащался и Не176.

Этот двигатель (так называемого «холодного» типа) работал на двухкомпонентном горючем. Собственно топливом был «состав Т» («Т-stoff»), представлявший собой 80-процентную перекись водорода и стабилизатор. Окислителем служил «состав Z» («Z-stoff»), являвшийся раствором перманганата калия. Однако этот двигатель всё же не был точной копией установленного на Не176, так как его регулировка позволяла при меньшей максимальной тяге (400 кг, против 600 кг у образца, применявшегося на самолёте Эрнста Хейнкеля) получить более длительное время работы.

Уже в начале 1940 г. опытный аппарат доставили в Пенемюнде, на аэродром Карсхаген, где незадолго до этого закончилась организация центра испытаний пилотируемых реактивных летательных аппаратов. Первоначальный цикл испытаний состоял из серии полётов на буксире за Bf110 с баками, залитыми водой, что позволяло имитировать полную загрузку самолёта. Лётчиком-испытателем новой машины был назначен Хайни Диттмар, являвшийся чемпионом мира 1937 г. по планерному спорту. Весной было решено перейти к испытанию силовой установки в полёте. Запас топлива в баках обеспечивал работу двигателя в течение всего 150 секунд, а надёжность работы силовой установки была откровенно невысокой. Как бы там ни было, но, несмотря на очевидные проблемы с двигателем, а также небольшую продолжительность полета в целом, результаты испытаний оказались весьма ободряющими. Скороподъемность нового летательного аппарата была отличной, а максимальная скорость, достигнутая в нескольких полётах, колебалась в диапазоне 547–550 км/ч, что было всего на 10–15 км/ч меньше, чем у «короля воздуха» Люфтваффе одномоторного поршневого истребителя Bf109E-3, блестяще доказавшего своё превосходство в ходе весенне-летней кампании 1940 г. во Франции и странах Бенилюкса.

Но вернёмся немного назад. Необходимо отметить, что зимой 1939–1940 гг. интерес RLM к реактивным истребителям заметно снизился. Причины были очевидны. В Польше и в ходе так называемой «странной войны» на Западном фронте истребители Bf109E и Bf11 °C быстро продемонстрировали своё превосходство над западными машинами. Нелишне будет заметить, что слово «мессер» 1*

[Закрыть] , встречающееся почти во всех книгах о войне, применительно к авиации, стало использоваться на самом деле отнюдь не горьким летом 41-го, как думают многие, а ещё осенью 39-го! Оно было введено в лексический оборот английскими и французскими лётчиками, усмотревшими немало общего между тактикой пилотов «Мессершмиттов» и параметрами движения ножа, используемого в рукопашной схватке.

Понятно, что удовлетворённое результатами применения своих «ножей» Министерство авиации Рейха весьма прохладно смотрело на необходимость финансирования дальнейших разработок летательных аппаратов, реализующих принципиально новые способы движения. К тому же, в это же время на финишную прямую выходила программа создания нового истребителя FW190, который был лишён недостатков, свойственных Bf109E, развивал более высокую скорость, имел лучшую управляемость и нёс более мощное вооружение. В то же время разработка турбореактивного двигателя BMW003 тягой 600 кг, получение опытных образцов которых ожидалось в декабре 1939 г., утонула в ворохе проблем. Вскоре выяснилось, что размеры мотора будут заметно больше первоначально объявленных, а это сразу же заставило сотрудников КБ Вилли Мессершмитта приступить к переработке «проекта 1065», впоследствии превратившегося в знаменитый Ме262. Но это будет значительно позже, а пока же в Управлении технического снабжения Министерства авиации отношение к реактивной технике явно менялось не в лучшую сторону.

Проходившие на таком фоне испытания DFS194 смогли в значительной мере сломить скептицизм чиновников, выдавших заказ конструкторскому бюро Вальтера на новый двигатель HWK R II-203B с тягой 750 кг и разработку ещё одного ЖРД вдвое большей мощности, оснащённого устройством регулирования тяги. Последний вариант силовой установки Липпиш предполагал разместить уже на серийном перехватчике, несколько опытных вариантов которого начали строить в цехе, где к этому времени были завершены работы очередного этапа модернизации тяжёлого истребителя Bf110.

Надо заметить, что когда уже после войны в 60-е годы начали появляться первые публикации о Ме163, авторы которых подвергли разгромной критике конструкцию перехватчика, это весьма удивило Александра Липпиша. Отвечая на наукообразную критику в ходе одной из конференций историков и участников событий 30 – 40-х годов, он, уже будучи профессором, заявил дилетантам-борзописцам, что «в момент начала разработки Ме163 мы даже подумать не могли о том, что эта машина будет использоваться в роли боевого самолёта. На том этапе проводившихся работ нашей задачей было исследование области высоких дозвуковых скоростей, соответствовавших числу М=0,8–0,9, а также выбора наиболее оптимальных профилей крыла. В сущности, Ме163 был очередным опытным самолётом и именно поэтому он не имел шасси в общепринятом смысле этого слова, а небольшая ёмкость его топливных баков обеспечивала полёты только вблизи аэродрома…»

Но имелась и другая проблема – отсутствие подходящего вооружения. Нельзя забывать, что даже достижение необходимой максимальной скорости при приемлемых характеристиках манёвренности и скороподъёмности ещё не делает опытный самолёт полноценным истребителем, так как последнему надо не только догнать воздушную цель, но и поразить её. И в этом отношении Александр Липпиш и Вилли Мессершмитт были весьма пессимистичны. «Исследования, проведённые отделом вооружения фирмы BFW, – вспоминал уже в 60-х годах профессор Липпиш, – показывали совершенно неутешительные результаты математического моделирования вероятности поражения воздушной цели, движущейся с крейсерской скоростью 400 км/ч в ходе атаки перехватчика, развивающего около 900 км/ч. О попадании в цель в полноценном манёвренном бою вообще речи не шло, так как фактически в нашем распоряжении тогда не имелось подходящих образцов авиационного артиллерийского оружия. Ни MG17, ни MG FF, составлявшие в то время основу бортового вооружения наших истребителей, не обладали необходимыми характеристиками для применения на реактивных машинах. Последнюю Вилли Мессершмитт в разговоре как-то вообще назвал “бесполезной трещоткой”, одновременно предсказав, что только управляемые ракеты смогут решить проблему средств поражения реактивных самолётов. Весьма немного мы ждали и от только разрабатывавшейся тогда MG151. Так что даже в случае появления необходимых двигателей создать полноценный истребитель нам тогда вряд ли бы удалось…»

Однако в Министерстве авиации мысли чиновников, видимо, текли в несколько ином направлении, поскольку годом ранее, летом 39– го, Вилли Мессершмитту был выдан заказ на создание нового истребителя с поршневым двигателем на базе рекордного Me209V3, в целом аналогичного Me209Vl, показавшему 26 апреля 1939 г. максимальную скорость 755 км/ч. Испытания «военизированного спортсмена», начатые летом следующего года довольно быстро выявили у Ме209 целый букет недостатков, причём, несмотря на длительную доводку, их так и не удалось устранить, что привело в конечном итоге к закрытию программы, но поначалу магия цифр больших максимальных скоростей оказалась настолько притягательной, что наряду с Ме209 проектировавшийся Ме163 в RLM также начали рассматривать в качестве полноценного боевого самолёта.

1*Messer в переводе с немецкого означает нож, тесак, резец, лезвие.

Взлёт DFS194 на реактивной тяге. Аугсбург, весна 1940 г.

Скоростной рывок

Тот факт, что Ме163 рассматривался как чисто опытная, хотя и более крупная по сравнению с DFS194 машина, легко находит своё подтверждение в документах Министерства авиации, которое первоначально заказало всего два самолёта не только без вооружения, но даже без обеспечения возможности его установки. В то же время приоритет работ над «проектом X», как был первоначально в целях секретности обозначен Ме163, был существенно повышен. Ещё до конца 1940 г. в Аугсбурге был построен первый прототип Me163V-l (борт, код KE+SW), но, поскольку работы над двигателем HWK R II-203b затянулись, Липпиш решил, не теряя времени, приступить к испытаниям нового самолёта в режиме планера с заполненными водой баками для топлива и окислителя.

Однако это оказалось не таким простым делом, поскольку заводской аэродром в Аугсбурге оказался маловат для Ме163. Новый самолёт, несмотря на, в общем, невысокое аэродинамическое качество, равное всего 4,4 единицы, легко пролетал 20 км после отсоединения буксирного троса на высоте 1000 м. Уже первое возвращение на аэродром взлёта едва не привело к катастрофе, так как не имевшая закрылков машина, пилотируемая Диттмаром, пронеслась над полосой на высоте считанных сантиметров и коснулась бетонки лишь в самом её конце. К счастью, грунт по которому заскользил первый опытный «163-й» был выровнен и утрамбован, а потому самолёт повреждений не получил, остановившись в нескольких метрах от находящегося впереди забора, за которым пролегала пригородная автодорога с довольно интенсивным движением.

Рядом, фактически на другой окраине города, находился более крупный аэродром Хаунштеттен, но и перелёт на эту авиабазу едва не закончился катастрофой. Оказавшись в пределах воздушного пространства авиабазы, Диттмар отцепил буксирный трос, рассчитывая приземлиться сходу, однако прилично державшийся в воздухе Me163V-l словно не собирался покидать родную стихию и опускаться на грешную землю. Промчавшись на довольно приличной высоте над полосой, Диттмар понял, что уйти на второй круг ему не удастся и решился на рискованный манёвр, заложив крутой вираж с потерей скорости, одновременным снижением на развороте и выходом на обратный курс. Как вспоминал позже Липпиш, «несмотря на тихое утро, к середине дня поднялся сильный ветер, который дул поперёк ВПП и, стоя невдалеке от полосы, я подумал, что посадка будет непростой. При подходе к аэродрому наша серебристая “дельта" слишком круто снижалась на развороте, и Диттмару при заходе на посадочный курс не хватило высоты, а впереди находились два огромных ангара, где находилось около трёх десятков самолётов разных типов. Честно говоря, мне стало страшно, нет, не за самолёт – у нас уже строился следующий опытный экземпляр, а за Диттмара и многих людей, находившихся в ангарах, где было полно горючего. Казалось, катастрофа неминуема, но Диттмар не зря был чемпионом планеризма – он смог завершить разворот, пройдя с креном между крышами ангаров и, выйдя к полосе, успешно посадил нашу “птичку”…»

Очевидным недостатком было отсутствие закрылков – после касания полосы самолёт мог скользить по бетону около километра, что требовало от лётчика-испытателя очень точного захода на посадку. Хотя при проектировании Ме163 было получено около полусотни патентов на различные технические изобретения, новая машина оказалась не лишена серьёзных недостатков. Ретроспективно рассуждая, приходится констатировать, что задержки с поставкой двигателя весьма благотворно сказались на конструкции самолёта, поскольку продолжавшиеся планёрные испытания выявили на скорости 360 км/ч флаттер руля направления, а на 520 км/ч – флаттер элевонов. В обоих случаях опасное явление удалось устранить перебалансировкой управляющих поверхностей, благодаря чему вскоре в безмоторном пикировании Диттмару удалось достичь скорости 850 км/ч.

Надо заметить, что демонстрационные полёты со скоростным пикированием производили сильное впечатления на периодически посещавших авиабазу чиновников и офицеров Министерства авиации. Заглянул летом 1941 г. на аэродром как-то и шеф Управления технического снабжения генерал-майор Удет. К этому времени уже были построены четыре опытных Ме163, а пятый находился на сборке. Поскольку двигателей Вальтера по-прежнему не было, то Липпиш продолжал безмоторные полёты, постепенно улучшая конструкцию планера самолёта и системы управления. Так, в частности, на Me163V4 появились закрылки, существенно сократившие посадочную дистанцию. В ходе устроенного показательного полёта Ме163, Удет был поражён высокой скоростью самолёта на пикировании и практически бесшумным полётом, сопровождаемым только чуть слышным шелестом воздушного потока. Удивлённый скоростными характеристиками летательного аппарата, генерал-майор спросил конструктора о двигателе и был чрезвычайно удивлён узнав, что КБ Вальтера до сих пор не подготовило к установке на самолёт HWK R П-203Ь.

В мае в КБ Вальтера, располагавшееся в Киле, был доставлен деревянный макет Ме163, на котором была начата отработка установки HWK R II-203b, а уже 18 июня на макете начались стендовые огневые испытания с целью выяснения, насколько безопасна разработанная установка двигателя для самого самолёта.

Тем временем начатая 22 июня 1941 г. операция «Барбаросса» развивалась в целом по заранее разработанному плану, и в высшем руководстве Германии возобладало мнение, что эту войну удастся выиграть уже имеющимся оружием. В результате финансирование разработок, которые не могли принести практические результаты в течение 18 месяцев было значительно сокращено, а многие исследовательские программы оказались и вовсе закрыты. Лишилась части финансирования и программа Ме163, в результате чего с целью экономии средств Липпиш решил отказаться от строительства шестого прототипа. Впрочем, в сравнении с тем, что «проект 1065» (Ме262) был вообще чуть не закрыт из-за отсутствия двигателей BMW003, отказ от постройки одного прототипа выглядел сущим пустяком.

Чтобы пробить хоть какое-то финансирование для своего истребителя Вилли Мессершмитту пришлось приступить по большому счёту к не слишком полезным испытаниям Me262V-l, оснащённого поршневым двигателем Jumo210G, который смонтировали в носовой части фюзеляжа 2*

[Закрыть] . В то же время, благодаря Удету, финансирование Ме163 осуществлялось практически бесперебойно и, поскольку оба проекта реализовывались на одной и той же производственной площади, между Мессершмиттом и Липпишем «пробежала чёрная кошка». Отношения постепенно становились всё более напряжёнными, и вскоре о совместных обсуждениях проблем уже можно было забыть.

В июле 1941 г. Me163V-l и V-4 (борт, код CD+IM) были отправлены в Пенемюнде, Me163V-3 развалили в ходе статических испытаний планера на прочность, a Me163V-2 (борт, код VD+EK) и Me163V-5 (борт, код GG+EA) остались в распоряжении конструкторского коллектива для проведения необходимых доработок по результатам испытаний. Вскоре из конструкторского бюро Вальтера начали поступать пригодные для установки на самолёты двигатели HWK R II-203b, развивавшие тягу в 750 кг. Липпиш, заинтересованный в дальнейшем сотрудничестве с Мессершмиттом, предложил последнему для установки на его Me262V-l пару ЖРД из числа партии, поступавшей к нему. Однако глава фирмы BFW, отличавшийся тяжёлым характером, отклонил это предложение на том основании, что пришлось бы полностью переделывать конструкцию мотогондол, а это потребует затрат дополнительных средств, что, в конечном счёте, даст незначительную экономию времени, а потому отношения между двумя конструкторами не только не улучшились, но и продолжали ухудшаться 3*

[Закрыть] .

Поступившие в Пенемюнде и Аугсбург ЖРД позволили перевести испытания Ме163 в новую стадию, и уже 13 июля начались самостоятельные полёты реактивной «дельты», в одном из которых был превышен официальный рекорд скорости. Максимальная скорость, достигнутая при взлёте с бетонированной ВПП, составляла 920 км/ч. Получить большую величину максимальной скорости не удавалось из-за того, что время работы силовой установки составляло всего 4 минуты. С целью повысить достигнутый результат, Диттмар предложил поднять полностью заправленный Ме163 на буксире на нужную высоту и запустить двигатель в полёте.

2 октября 1941 г. Диттмар взлетел на буксире за Bf11 °C. На высоте 4000 м лётчик-испытатель отцепил буксирный трос и запустил двигатель, после чего самолёт легко разогнался до истинной скорости 1003,67 км/ч, которая на данной высоте соответствовала числу М=0,84. Правда, в полёте Диттмар столкнулся с весьма опасным и не известным в то время явлением сжимаемости воздуха, в результате которого самолёт начало затягивать в пикирование, Диттмар действовал интуитивно и, стремясь уменьшить скорость снижения, выключил двигатель, после чего воздушная скорость снизилась, и Me163V-4 смог совершить успешную посадку.

Данные самописцев, установленных на Ме163, были отправлены в Министерство авиации, но в среде кабинетных чиновников, многие из которых вообще не бывали на аэродромах, в результаты полёта мало кто поверил. Оборотной стороной этого скептицизма стало привлечение к испытаниям специалистов Гёттингенского университета, где имелась скоростная аэродинамическая труба, позволявшая исследовать поведение моделей летательных аппаратов при около-, транс– и сверхзвуковых скоростях полёта. Проверка данных, полученных в ходе полёта 2 октября, вскоре была подтверждена, и вскоре Вальтеру, Диттмару и Липпишу за исторический полёт вручили Большие золотые медали Лилиенталя, как было сказано в дипломе к награде, «за организацию и проведение аэродинамических и лётных исследований, оказавших значительное влияние на развитие авиации».

Однако, в целях сохранения секретности в официальных документах отправленных в штаб-квартиру FAI ничего не говорилось о Ме163 и подробностях полёта. Не высылалась и запись, сделанная кинотеодолитами. В результате этого официальная регистрации рекорда Диттмара не проводилась, а английские специалисты, получившие из Швейцарии информацию о появлении в Германии нового сверхскоростного самолёта, вообще посчитали эти данные пропагандистской «уткой». В результате рекорд Венделя продержался до ноября 1945 г., когда его на реактивном «Метеоре» превысил английский пилот подполковник Дональдсон, развивший 991 км/ч 4*

[Закрыть] .

Одновременно лаборатория доктора Гетхерта начала исследования устойчивости Ме163, и вскоре специалисты выяснили, что использование в конструкции значительно более скоростного самолёта крыла, аналогичного по конструкции применённому на DFS194, приводит к срыву потока на предельных скоростных режимах полёта. Надо заметить, что на первый взгляд форма крыла первых пяти прототипов Ме163 как нельзя лучше соответствовала задачам полёта на околозвуковых скоростях. Стреловидность по передней кромке была переменной и составляла 27° у корня на протяжении половины размаха и 32° на остальной половине крыла. Выяснилось, что внезапный «клевок» был следствием деформации крыла, концы которого под напором набегавшего воздушного потока изгибались и создавали отрицательную подъёмную силу. Расчёты и продувки деревянных моделей, проведённые специалистами, позволили установить, что более приемлемым является постоянный угол стреловидности в 23,3” по линии четвертей хорд.

Me163V-l в ходе безмоторных испытаний. Аугсбург, весна – лето 1941 г.

Модель Ме163, подвешенная в сверхзвуковой аэродинамической трубе Гёттингенского университета

Благодаря полученным результатам, в середине декабря 1941 г. Липпиш приступил к работам по усовершенствованию конструкции крыла Ме163. Кроме того, для защиты от срыва потока на концах крыльев были прорезаны специальные щели («С-щели» или «щели Локхида»), представлявшие собой фактически фиксированные предкрылки, применённые на Ме163 инженером Хубертом. Они располагались перед элевонами, занимая почти половину размаха, и практически не создавали сопротивления. Благодаря этим щелям сваливание Ме163В в штопор стало невозможным – самолёт теперь переходил в безопасное скольжение.

Успешные результаты испытаний нового самолёта вызвали возрастание интереса к реактивной технике в недрах RLM, на который не повлияло даже самоубийство Эрнста Удета 17 ноября 1941 г. и спустя менее месяца, 12 декабря 1941 г., фирма Вольфганга Хирта получила заказ на 10 Ме163А-0 установочной партии.

2*Нельзя забывать, что установка такого двигателя на Ме262 привела к заметному изменению центровки и управляемости исходного проекта. После установки в подкрыльевые гондолы штатных Jumo004, параметры управляемости Ме-262 изменились далеко не в лучшую сторону, хотя, надо признать, что в разряд отвратительных всё же не перешли.

3*По большому счёту, причиной этого было не только различие в статусе финансирования двух реактивных программ, но и шквал упрёков, обрушившихся на конструктора за невысокие эксплуатационные характеристики Bf 109, которые на плохо подготовленных аэродромах России страдали от множества поломок стоек шасси, имевших довольно узкую базу и недостаточно высокую прочность даже для полётов с бетонных полос. Если взлёт не представлял особых проблем, то почти любая посадка повреждённого в бою самолёта приводила к новым повреждениям и, как следствие, к быстрому снижению численности боевого состава истребительных частей. Заметно отравляли жизнь Вилли Мессершмитту и серьёзные проблемы с Ме210, который ждали в Министерстве авиации и во фронтовых частях.

4*Справедливости ради стоит отметить, что ему не удалось тогда превысить неофициальное достижение Диттмара, и только в середине 1947 г. майор Бойд на реактивном «Шутинг Старе» разогнался до чуть большей величины, показав 1000,8 км/ч. Понятно, что разница в показаниях фактически не превышала ошибки измерений. Через год после этого «Скайстрик», пилотируемый подполковником Колдуэлом, развил 1031 км/ч, а спустя пять дней на таком же самолёте майор Кэрл достиг 1047,5 км/ч.

Продолжение в следующей номере.

ЭПИЗОДЫ БОЕВОЙ КАРЬЕРЫ

Георгий Брылевский