Текст книги "История Авиации 2003 05"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)

Исследования в области жидкометаллических теплоносителей для атомных силовых установок позволяют решить вопрос о создании авиационной атомной силовой установки закрытой схемы и обеспечить приемлемые условия эксплуатации.

В связи с этим НТК Генштаба считает необходимым выдать задание на разработку межконтинентального самолета с атомной силовой установкой. Целесообразно в первую очередь разработать низколетящий самолет, как более простой по конструкции».

Исследования по этой проблеме в СССР начались еще в 1954 г., а в 1955 г. постановлением Совмина СССР было задано создание летающей лаборатории с атомным реактором на борту самолета Ту-95. Работа продвигалась медленно в связи с загрузкой ОКБ-156 другими темами и неготовностью необходимого оборудования. Другим самолетостроительным КБ, охотно втянувшимся в «ядерно-самолетную» тематику, стало мясищевское ОКБ-23. Приказом министерства авиапромышленности оно получило задание на разработку ПАС – перспективного атомного самолета, который внутри КБ получил обозначение «60».

Двигатели для двух упомянутых фирм создавали моторостроительные ОКБ Н.Д.Кузнецова (для А.Н.Туполева) и А.М.Люлька (для В.М.Мясищева). «Прикрепленность» конкретного двигателестроительного КБ объяснялась тем, что первому задавался ядерный двигатель так называемой «закрытой» схемы, а второму – так называемой «открытой», что в значительной мере предопределяло облик всего самолета.

Разработанный в ОКБ Н.Д.Кузнецова проект предусматривал применение реактора с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ). В то время такие реакторы проектировались в подольском ОКБ «Гидропресс» для подводных лодок, их достоинствами считались относительно малые габариты и вес. Заметим только, что силовая установка отечественной атомной подводной лодки проекта 645, включавшая два реактора, имела мощность 35.000 л.с., в то время как мощность четырех двигателей Ту-95 достигала 50.000 – 60.000 л.с., то есть, была примерно вдвое большей! Самолетная экспериментальная ядерная силовая установка создавалась на базе турбовинтового двигателя НК-12М. Высокая температура теплоносителя позволяла относительно просто решить задачу нагрева воздуха, подаваемого на турбины.

Одной из наиболее сложных проблем, с которой столкнулись разработчики, стало создание и доводка малоразмерных и в то же время высокоэффективных теплообменников из тонкостенных жаропрочных трубок. Весной 1959 г. опытное производство изготовило два экспериментальных реактора для летающей лаборатории. Стоит уточнить: однажды запущенный реактор с ЖМТ, в отличие от водо-водяного, должен постоянно работать, хотя бы на минимальной мощности: в противном случае теплоноситель (сплав натрий-калий) застынет, после чего вся система выйдет из строя. Необходимость работы реактора на земле (или постоянного обогрева всех трубопроводов и реактора) сильно усложняла задачу обеспечения безопасной эксплуатации атомного самолета.

В ОКБ-165 А.М.Люлька создавали другой вариант атомного двигателя с применением реактора из керамики, встроенного непосредственно в воздушный тракт реактивного двигателя (в качестве базового был выбран ТРДФ АЛ-7). Выглядело все заманчиво: никаких теплоносителей (точнее, сам набегающий поток воздуха им и является). Очевидно, однако, что такой двигатель не мог иметь средств биологической защиты спереди, откуда подавался воздух, и сзади. Фактически это означало, что весь поток нейтронов и гамма-квантов в этих направлениях ослаблялся крайне незначительно. Элементарные прикидки показывают, что при мощности силовой установки порядка 50.000 л.с. мощность дозы гамма-излучения на расстоянии 20–30 м от реактора могла составлять десятки рентген в секунду! Не прикрытыи биологической защитой экипаж уже через пару минут набрал бы смертельную дозу. Поэтому в данном случае проблема радиационной защиты должна была решаться путем заключения кабины экипажа в толстостенный кожух.

Проект атомного бомбардировщика– ракетоносца М-30.

Какие бы варианты атомных авиационных силовых установок не разрабатывали конструкторы, характерной особенностью этих «моторчиков» был значительный вес, расходуемый на средства защиты от радиоактивности.

В дальнейшем мясищевское ОКБ пришло к схеме самолета «60» с двумя комбинированными воздушно-реактивными атомными двигателями, которые на маршруте работают как прямоточные на атомном горючем (ПВРДА), а на этапах взлета и посадки – как ТРД на химическом топливе с использованием реактора в качестве форсажного устройства. В дальнейшем, однако, от низковысотного и относительно малоскоростного самолета «60» мясищевцы отказались в пользу сверхскоростного – 2700–3500 км/ч) высотного (Н = 19–25 км) носителя самолетной баллистической ракеты СБР-43. Силовая установка машины, получившей индекс «30», должна была состоять из шести ТРДА «закрытой» схемы НК-5, создававшихся в КБ Н.Д.Кузнецова. О том, насколько специфичной была конструкция «атомного» самолета, свидетельствует распределение нагрузок: планер должен был весить всего 38,2 т, силовая установка – 51,5 т, а защита кабины и реактора – 46 т. Предложенная схема двухконтурной силовой установки обеспечивала отсутствие радиоактивности во втором контуре и приемлемые условия эксплуатации самолета на земле. Летные испытания самолета «30» ОКБ-23 планировало начать в 1964 г.

Однако в 1961 г. в заокеанских КБ, занимавшихся аналогичной тематикой, интерес к атомным самолетам иссяк вместе с прекращением финансирования. Информация об этом заставила задуматься высших советских руководителей. А еще раньше, в октябре 1960 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР ОКБ-23 было переключено на ракетную тематику с подчинением в качестве филиала челомеевскому ОКБ-52. В дальнейшем работы по атомному самолету довольно вяло производились в туполевском КБ в рамках проекта «119». Построенная на заводе № 156 летающая лаборатория на базе Ту-95 была оснащена ядерным реактором и совершила более тридцати полетов как с «холодным», так и с работающим реактором. Однако в середине 60-х годов пришло понимание, что все оперативно-тактические достоинства самолета с ядерной силовой установкой не в состоянии перевесить угрозы крупномасштабного ЧП, неизбежного в случае аварии, которая может произойти в мирное время. Здравый смысл победил, хотя и сегодня некоторые увлеченные техникой конструкторы и ученые сокрушаются по поводу нереализованной идеи.

Проект М-30 с атомной силовой установкой базировался во многом на отработанном М-50.

Туполевская летающая лаборатория, построенная на базе Ту-95 в рамках проекта «119», оказалась фактически единственным летательным аппаратом, на котором идея атомной силовой установки была хоть как-то реализована в металле.

Тяжёлые выводы и грустные предложения

Итак, Дальняя авиация и ее материальная база – стратегические и дальние бомбардировщики-ракетоносцы в конце 50-х – начале 60-х годов по ряду причин «затормозились» в своём развитии. На пользу или во вред стране было решение высших государственных и партийных органов о переносе приоритетов на развитие ракетной, а чуть позднее – ещё и ракетно-подводной части стратегической триады? Думаю, сегодня можно ответить однозначно: решение это было правильным, хотя принималось оно в сложнейших условиях жестких материально-финансовых ограничений, при неполной информации, и все же оказалось по-государственному мудрым. Не таким уж и глупцом оказался на этот раз «Никита», осмеянный в многочисленных анекдотах?

Да, решение это было правильным, хотя вслед за ним последовали менее разумные шаги. Разрезание «на иголки» только что выпущенных боевых самолетов больно ударило и по самолетостроителям, и по престижу Военно-воздушных сил. Воздействие хрущевского замаха на авиацию в совокупности с безвольностью ряда должностных лиц в Минобороны и ГКАТ надолго запомнилось всем советским людям, встав один ряд с «кузькиной матерью», совнархозами и малопонятным для большинства крестьян увлечением кукурузой. Увы, действительность противоречива.

Вместе с тем, рассказанная история служит неплохим уроком для современных реформаторов Вооруженных Сил. Впору поставить целый ряд вопросов. Главный из них: а нужна ли современной, ослабленной, потерявшей былое влияние и возможности России Дальняя авиация, по карману ли она ей, является ли ее дальнейшее сохранение оправданным по критерию «эффективность/стоимость»? Какие задачи, недоступные для частей МРА, МБР и ПЛАРБ, могут решить её немногочисленные оставшиеся полки, один из которых оснащён Ту-160, три летают на Ту-95МС и четыре эксплуатируют Ту– 22МЗ? Наконец, имеют ли смысл разговоры о ПАК ДА – перспективном авиационном комплексе Дальней авиации при современном уровне финансирования закупок военной техники?

На мой взгляд, ответы на эти вопросы мы узнаем довольно скоро – не пройдет и десятка лет. Жаль только, что как всегда ничего исправить будет уже нельзя…

От редакции

Редакция «Истории Авиации» не разделяет пессимистичный настрой автора статьи, хотя до недавнего времени для этого были все основания.

Совершенно очевиден для нас и тот факт, что Дальняя авиация нужна России. Хотя бы для того, чтобы наносить удары по базам террористов. Согласитесь, было бы совсем неплохо накрыть того же Яндарбиева в столице Катара Дохе точным пуском парочки крылатых ракет из воздушного пространства над Индийским океаном, заодно превратив резиденцию лидера чеченских сепаратистов в дымящиеся руины. Почти наверняка после такого демарша повторный запрос нашей прокуратуры, отправленный в британский парламент с требованием выдать Закаева или Березовского был бы рассмотрен положительно.

Возможно, кто-то скажет, что это можно было сделать и с борта многоцелевой атомной подводной лодки. Однако замечу, что, хотя по параметрам скрытности субмарины однозначно превосходят самолёты, по времени реакции, с учётом необходимости выдвижения в позиционный район, они уступают последним на один – два порядка 1*

[Закрыть] . Кроме того, если находящаяся в море субмарина, к примеру, проекта 945А после пуска 40 крылатых ракет «Гранит» будет вынуждена возвращаться обратно на базу в Полярный, так как догрузить боезапас в море вряд ли удастся, то пара Ту-160 сможет, ежесуточно выполняя по два вылета, выпустить по назначенным целям в сумме 48 КР Х-55. Это, кстати, позволяет производить мгновенную демонстрацию силы и намерений без нанесения фатального ущерба противоборствующей стороне и окружающей среде.

То, что, начиная с 2000 г. казанским авиазаводом ежегодно строится один Ту-160, а в этом году, помимо этого, второй самолёт данного типа получит модернизированное БРЭО, позволяет надеяться, что необходимость Дальней авиации и наращивания её потенциала стало, наконец, очевидно и для политического руководства России. Вместе с тем, необходимо отметить, что при всей своей мощи, Ту– 160 всё-таки не являются основными машинами Дальней авиации, даже если количество ежегодно строящихся самолётов этого типа возрастёт до двух-трёх машин. Конечно, после выхода США из договора по ПРО, в качестве одной из ответных мер количество крылатых ракет Х-55 на борту этих самолётов может быть увеличено до 18 2*

[Закрыть] , однако, даже с учётом этого пока гипотетического обстоятельства основными «рабочими лошадками» Дальней авиации и Морской ракетоносной авиации являются Ту-95МС и Ту-22М. По этой причине Генеральному штабу и туполевскому ОКБ имеет смысл подумать о начале НИОКР по модернизации и этих всё ещё остающихся в строю машин.

Уповать на то, что вскоре потенциал группировки Ту-160 перевесит эту «пару гнедых», а потому с модернизацией машин указанного типа можно повременить или вообще от неё отказаться, перебросив финансовый поток в русло перспективного авиакомплекса Дальней авиации (ПАК ДА), не стоит. В обозримом будущем количество Ту-160 вряд ли будет сопоставимо с Ту-95МС, что же касается ПАК ДА то обольщаться не стоит. Даже при должном уровне финансирования процесс его разработки и создания займёт около двух десятков лет. Даже куда более богатые США не разбрасываются потенциалом, сохраняя В– 52 в строю несмотря на появление более современных В-1 и В-2. Так что альтернатив модернизации пока нет и не предвидится.

Наряду с оснащением этих машин высокоточным оружием с неядерным снаряжением, необходимо подумать о модернизации их силовых установок, а также БРЭО.

В качестве силовой установки для Ту-95 ряд специалистов рассматривает двигатели Д– 27, доводка которых ведётся в рамках программы Ан-70. Ожидается, что по лётным характеристикам модернизированный Ту-95 с четырьмя Д-27 вплотную приблизится к В-52 последних модификаций! Перспективы модернизации силовых установок Ту-22М не столь радужны, но думается, что и здесь ситуация не безвыходна, так как у их разработчика – ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова» – имеются соответствующие наработки.

Масса вопросов имеется и по БРЭО. Если, к примеру, Ту-22 был вполне сбалансированным комплексом вооружения, включающим в себя самолёты-разведчики, ракетоносцы, постановщики помех и учебные машины, то, например, Ту-22М в настоящее время имеются только в варианте ракетоносца. Все работы по постановщикам помех на базе этих машин были прекращены, в основном по причине электромагнитной несовместимости устройств, планируемых к установке на этот боевой самолёт. В то же время необходимость в них ощущается. В связи с этим возникает вопрос: БРЭО Ту-22МЗ, Ту-95МС и Ту-160 позволяет им вести боевые действия в условиях сильного противодействия без специализированных самолётов постановщиков помех или нет? Если нет, то такие самолёты несомненно нужны, причём всех трёх типов.

Необходимо и начать создание новых высокоточных авиационных средств поражения большой дальности, так как даже модернизированные крылатые ракеты Х-55 не позволяют решать весь круг задач при ведении боевых действий в неядерной войне.

И уж, конечно, необходимо восстановить парк летающих танкеров, которых у нас сейчас считанное количество (всего один полк). Без этих Ил-78 эффективность Дальней Авиации, да и Морской ракетоностной авиации, весьма невысока. Возможное возражение, что, дескать, их постройка будет неэффективным вложением средств, парируется тем, что танкеры должны бьггь двойного назначения с легкосъёмной топливной аппаратурой и мягкими топливными баками в фюзеляже, что позволит в обычное время использовать их как транспортные самолёты, а в угрожаемый период или при необходимости проведения спецоперации, на самолёты можно вновь поставить поставить топливное оборудование.

Словом, поле для деятельности весьма обширное, и дело стало даже не за деньгами, а за политической волей, поскольку Дальняя авиация, как и вооружённые силы в целом – это инструмент политики, причём весьма действенный, позволяющий при грамотной организации боевой службы наносить практически мгновенные удары. В заключение мы надеемся, что худшие времена для нашей Дальней авиации постепенно остаются позади.

1*Необходимо помнить, что время необходимое для перехода, например, из Полярного в Индийский океан с соблюдением необходимых мер скрытности (т. е. подводной скоростью хода около 6–9 узл., движением по неоптимальному пути с обходом зон патрулирования ВМС вероятного противника) составит около месяца. Даже с учётом того, что атомные подводные лодки несут дежурство в Мировом океане, на выдвижение в позиционный район им может понадобиться значительное время.

2*Аналогично на Ту-95МС можно возвратить подкрыльевые катапультные установки для подвески четырёх КР Х-55, а на Ту-22М – системы дозаправки, снятые в рамках договора ОСВ-2, а заодно перевооружить и эти самолёты крылатыми ракетами Х-55.

F-4C из состава 480-й эскадрильи (480th TFS) 366-го авиакрыла (366th TFW) дозаправляются в ходе рейда на объекты ДРВ. Помимо ПТБ самолёты несут на подкрыльевых пилонах по шесть 750-фунтовых бомб. Ноябрь 1966 г.

Дмитрий Кондратков при участии Александра Булаха

Расплавленное небо Вьетнама

Продолжение, начало в И А №№ 11–15 и №№ 17–21.

Суровая зима 1966–1967 годов

Продолжая начатую в октябре 1966 г. реорганизацию системы ПВО по объектовому принципу, командование вооруженными силами ДРВ уже в декабре добилось вполне определённых успехов. Стянув многочисленные зенитно-ракетные и артиллерийские дивизионы к аэродромам истребительной авиации, вьетнамцам удалось разблокировать свои авиабазы, что, с одной стороны, позволило вновь активизироваться пилотам «МиГов», а с другой – осложнить деятельность американской авиации. Это, пусть и в весьма небольшой степени, всё же уменьшило нагрузку на расчёты наземных средств обнаружения и огневого поражения системы ПВО.

Надо заметить, что решение о ведении так называемой «ограниченной войны» против ДРВ, до 90 % содержания которой приходилось на авианалёты, завело в тупик американскую стратегию. Отказ от прямого вторжения на территорию ДРВ и смену ханойского режима автоматически переводил все достижения американских авиаторов в разряд временных 1*

[Закрыть] , хотя в своих отчётах наши советники признают, что «осенью 1966 г. американцы вывели из строя три из пяти основных аэродромов ВВС ДРВ, на которых было уничтожено значительное количество вьетнамских истребителей». В частности, на аэродроме Ен-Бай в течение октября – ноября в ходе авианалётов было уничтожено 15 самолётов, ещё четыре перехватчика сгорели на аэродроме Кеп. Такие потери естественным образом снизили активность северовьетнамских перехватчиков, после чего американское командование, посчитав задачу полностью выполненной, вновь сосредоточились на уничтожении транспортной инфраструктуры и остатков промышленности Северного Вьетнама.

Последняя зимой 1966–1967 гг. влачила жалкое существование. Выработка электроэнергии в стране по сравнению с началом 1966 г. упала более чем на 90 % и составляла всего лишь около 20 тыс. кВт/ч. В результате даже немногочисленные уцелевшие промышленные предприятия практически полностью прекратили свою работу. «Дышал» только порт Хайфон. Однако эти усилия были лишь средствами, преследовавшими цель вынудить официальный Ханой прекратить снабжение партизан в Камбодже, Лаосе и Южном Вьетнаме. С учётом того, что большая часть местного населения Южного Вьетнама, мягко говоря, не поддерживала вьетконговцев, серьёзно ограничить деятельность партизан можно было воздействием по их линиям коммуникаций, тянувшимся через горы и джунгли к причалам Хайфона и китайской границе. Отсюда следовал вполне логичный вывод о том, что предметы снабжения легче всего уничтожать прямо на причалах Хайфона или в железнодорожных вагонах и кузовах грузовиков, двигавшихся по территории ДРВ в крупных колоннах, до того, как они начнут растворяться на территориях соседних стран, распадаясь на десятки и сотни мелких ручейков. Но это только казалось.

Хотя армейские грузовики повышенной проходимости ЗиЛ-157, на которых во Вьетнаме перевозилась основная масса грузов, довольно легко выводились из строя практически любыми авиационными средствами поражения, борьба с тысячами этих трёхосных полноприводных «бортовушек», оказалась для лётчиков отнюдь непростой. Уязвимые в колоннах, автомобили при первых признаках тревоги разъезжались в стороны, прячась под мощной естественной растительностью, или же – если налёт заставал караван грузовиков на открытой местности – рассредотачивались.

Конечно, поразить даже десяток сравнительно близко стоящих друг от друга грузовиков вполне можно было не только прямыми попаданиями, но и серией близких разрывов 2*

[Закрыть] . Наилучший эффект давало применение кассетных бомб, оснащённых осколочно-фугасными или зажигательными суббоеприпасами. Однако времена, когда лётчики палубных истребителей и штурмовиков с радостным азартом подсчитывали на фотоснимках количество горящих и опрокинутых вверх колёсами «коробочек», прошли очень быстро. Поскольку ДРВ получал массу гуманитарной помощи по линии ООН, то в составе регулярно попадавших под авиаудары колонн нередко находились иностранные наблюдатели, постоянно сообщавшие в Нью-Йорк и Женеву об всех нарушениях соглашений по ведению боевых действий, допущенными воюющими сторонами. Одним из таких соглашений, принятых сравнительно недавно, был запрет на применение кассетного оружия по целям, находящимся в непосредственной близости от гражданских объектов. Что же касается последних, то вдоль дорог располагалось немало деревень с сельскохозяйственными угодьями, а сами автодороги нередко проходили по речным дамбам, которые, по мнению наивных европейцев, ни в коем случае нельзя было подвергать воздушным ударам. В результате американскому командованию пришлось существенно ограничить применение по колоннам кассетных бомб, которые использовались для подавления объектов ПВО.

Последняя быстро совершенствовалась. Если поначалу пикирующие на колонны «Скайхоки» и «Фантомы» встречал нестройный огонь из стрелкового оружия, то уже летом 1966 г. положение радикально изменилось. Поначалу в состав автоколонн начали включать грузовики с крупнокалиберными ДШК, но затем появились БТР-40 и БТР-152, вооруженные одиночными (ЗПУ– 1), спаренными (ЗПУ-2) и счетверёнными (ЗПУ-4) установками ещё более мощных 14,5-мм зенитных пулеметов КПВ. Но и этого было явно недостаточно, и вскоре колонны грузовиков начали сопровождать китайские ЗСУ со спаренными 37-мм автоматами на шасси танка Т-34 и мощные советские 57-мм ЗСУ-57-2. Хотя ни одна из этих артсистем не могла вести эффективный огонь по воздушным целям на ходу, возможность сопровождения колонн и высокая живучесть (для гарантированного уничтожения установок требовалось только прямое попадание), позволяли осуществлять эффективное прикрытие. В конце осени началось формирование отдельных автобатов, получавших наряду с грузовиками и ЗСУ! К сказанному надо добавить, что эти части никогда не передавали подразделения из своего состава в другие формирования. Более того, в отличие от Советской Армии подразделения старались формировать по возможности из призывников, проживавших до этого в одной или соседних деревнях, или даже родственников. Командиры всегда знали своих людей, а личный состав – друг друга. Новобранцы были только из числа пополнения, а после ранений солдаты и офицеры возвращались в свои части. В результате в трудной ситуации каждый знал свой манёвр, и чего ждать от находившегося рядом однополчанина.

С учётом того, что количество самолётовылетов, как и масса сбрасываемых бомб и ракет, всё ещё ограничивалось официальным Вашингтоном, видимо, стоит согласиться, что перед лётчиками ставились почти невыполнимые задачи. К этому надо добавить, что часть ударных машин выделялась для подавления ПВО, и численность ударных групп атакующих собственно колонны была не столь велика.

Развитие дорожной сети, хотя и велось в основном путём постройки новых и расширения старых грунтовых дорог, тем не менее, позволяло создавать всё новые резервные трассы и объездные пути. Получаемые в значительных количествах автоматические зенитно-артиллерийские системы направлялись также на усиление ПВО транспортных узлов и просто перекрёстков дорог, на многих из которых к концу 1966 г. можно было нередко видеть роту крупнокалиберных пулемётов с давизионом 37-мм спаренных зенитных орудий М38/39 чешского производства или батареей 57-мм установок С-60. В двух последних случаях зенитные расчёты получали ещё и одну – две РЛС орудийной наводки. В результате обнаруженная авиаразведкой автоколонна к моменту появления над ней ударной группы 3*

[Закрыть] могла запросто подтянуться к одной или нескольким развилкам, каждая из которых также имела свою собственную ПВО, заметно усиливавшую оборонительные возможности «извозчиков».

Постепенно осложнявшаяся обстановка привела к тому, что на предполётных инструктажах американским морским лётчикам приходилось рассматривать уже не один, а сразу несколько возможных вариантов расположения средств ПВО противника. Йри этом планы ударов частенько менялись буквально на пути к назначенным целям, сразу после сообщений экипажей, направленных на доразведку. Приходилось учитывать и наращивание числа ЗРК. Любопытно, что противоборствующие стороны совершенно по-разному оценивают этот процесс. Если в наших и вьетнамских документах, со ссылкой на вполне объективные причины, отмечается медленный рост числа зенитно-ракетных дивизионов в составе системы ПВО ДРВ и, соответственно, числа объектов, которые они постепенно брали под своё прикрытие, то, согласно американским данным, «SA-2 4*

[Закрыть]в Северном Вьетнаме плодились почти как кролики, стремительно расширяя зону своего обитания» на юго-запад, всё ближе подступая к периметру политических границ ДРВ. В частности, их появление на южных рубежах привело к тому, что в декабре, когда экипажи американских стратегических бомбардировщиков совершили чуть более сотни самолёто-вылетов против объектов, обнаруженных в демилитаризованной зоне, в следующем месяце в Пентагоне решили воздержаться от рейдов В-52 в этот район и не рисковать дорогостоящими машинами до разработки более эффективных средств РЭБ. Как грустно по этому поводу пошутили в Госдепартаменте: «даже такой «большой дубинкой» «телеграфный столб» 5*

[Закрыть] не перешибить…»

Тем временем в течение буквально нескольких недель ПВО аэродромов была усилена, после чего, благодаря поставкам из Китая, СССР и Чехословакии, началось восполнение понесённых потерь в самолётах. Одновременно вёлся ремонт взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. Часть последних удлинили, расширили и упрочнили, что позволило использовать их для экстренного взлёта. Надо сказать, что большая часть работ велась по ночам огромными массами мобилизованного населения и строительных частей. Как вспоминал полковник авиации В.К.Бабич, «по ночам разбитые авианалётами базы оживали. При свете керосиновых и электрических фонарей тысячи людей с шанцевым инструментом разбирали завалы, убирали обломки и заравнивали воронки. Из-за нехватки горючего тяжёлую строительную технику, которой было довольно много, использовали лишь в крайних случаях. При этом, чтобы, к примеру, бульдозер в темноте не задавил кого-нибудь, организовывали так называемое местное освещение. На шестах растягивали светонепроницаемые полотнища, закрывавшие место работы с запада, севера и юга, после чего включали фары и несколько фонарей. Увидеть освещённый участок стройки можно было только сверху. При этом при появлении предупреждения о приближении американского разведчика всё освещение тут же гасилось. При необходимости ставились дымзавесы и работа продолжалась уже при свете прожекторов, питаемых от дизель-генераторов…»

Примерно в это же время из СССР прибыла очередная группа лётчиков, прошедших переучивание на МиГ-21Ф и ПФ. «В отличие от пополнения, прибывшего летом, – продолжает Владимир Кириллович, – на этот раз специфика и характер боевых действий шедших в небе над ДРВ при подготовке были в значительной мере учтены. В частности, все пилоты прошли специальный курс боевого маневрирования и были ознакомлены с уже имевшимися тогда в нашем распоряжении данными по американскому F-4, который рассматривался нами как основной противник вьетнамских истребителей-перехватчиков.»

В 2000 г. одним из авторов данной работы в разговоре с Владимиром Бабичем было замечено, что наряду с «Фантомами» весьма серьёзными противниками для наших истребителей были и F-8, а в ближнем манёвренном бою – даже штурмовики А-4. «Да, мы, конечно, знали и об этих машинах, – ответил Владимир Кириллович, – хотя не в такой степени, как сейчас. Хотя у каждого из этих самолётов имелись свои заметные преимущества 6*

[Закрыть], ни А-4, ни F-8, ни F-105, ни, тем более, другие машины (за исключением F-4), не могли тогда эффективно сражаться с нашими истребителями. Основную угрозу для наших МиГ-17 и МиГ-21 тогда представляли только «Фантомы», которые могли при грамотном применении, по большому счёту, как пешки с доски в игре «в Чапаева» посбивать своими дальнобойными ракетами наши немногочисленные перехватчики. После того, как американцы невиданным образом развили свои средства РЭВ, мы постоянно опасались, что они ещё что-нибудь придумают, и тогда вьетнамским истребителям точно придёт хана. Поэтому мы постоянно требовали в своих отчётах увеличить дальности обнаружения и автосопровождения у радара МиГ 21, а заодно создать для этого истребителя управляемую ракету с полуактивным наведением, сопоставимую по возможностям со «Спэрроу». Вопрос несколько раз рассматривался на уровне ЦК и Совмина. Причём разговор шёл очень жёсткий – времена были ещё те… К сожалению, тогда это было практически невозможно.» 7*

[Закрыть]

Как бы там ни было, но количественное наращивание группировок ПВО вокруг авиабаз позволило ВВС ДРВ уже начиная с 11 ноября вновь осуществлять дежурство в воздухе на удалении до 120 км от Ханоя и Хайфона, для чего ежесуточно выполнялось до 70 вылетов экипажами МиГ-17 и МиГ-21. В декабре, по мере поступления новой матчасти и ввода в строй пополнения, ежедневная интенсивность полётов была повышена до 90 самолёто-вылетов. При кажущейся значительности этого числа необходимо отметить, что для надёжного воздушного прикрытия этого было слишком мало, хотя нагрузка на лётный состав 921-го и 923-го авиаполков была достаточно большой, так как практически ежедневно каждый лётчик совершал один – два вылета. При этом одновременно в воздухе находилось не более звена (четыре машины), действующего в составе отдельных пар. Одна, как правило, патрулировала западный и юго– западный сектор, ожидая появления самолётов противника со стороны Лаоса и Тайланда (откуда действовали ВВС США). Вторая маневрировала в южном и юго-восточном секторах, располагавшимся над побережьем и Тонкинским заливом, где постоянно находилась авианосная ударная группа в составе двух – трёх авианосцев 8*

[Закрыть] . В готовности № 2 в каждом полку находилось ещё одному звену МиГ-17 и МиГ-21, которое после взлёта дежурных сил тут же переводилось в готовность № 1, и это было всё, что могли выставить ВВС ДРВ.

1*Фактически, в декабре 1966 г. американцы четверть века спустя повторили ошибку командования-Люфтваффе, просчитавшегося в оценке ущерба, нанесённого Королевским ВВС в ходе проведения второй фазы знаменитой «Битвы за Англию», когда основные силы германских ВВС были брошены на уничтожение Истребительного Командования, аэродромов его базирования и береговой сети РЛС. Отказ от проведения десантной операции на побережье, где находились практически разгромленные английские авиабазы, и перенос усилий Люфтваффе на другие цели позволил британской авиации перевести дух, а затем и перейти к наступательным действиям.