Текст книги "История Авиации 2003 05"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 13 страниц)

ПЕРЕПИСКА

Уважаемый Александр Владимирович!

Несколько цитат по поводу приведенной выдержки из доклада «Выводы по боевому применению ВВС Западного фронта» (ИА № 1/2003, стр. 65).

В.Бешанов, «Танковый погром 1941 года», стр. 370: «Вот, Баграмян, получив приказ на очередной контрудар, “невольно задумывается" о том, что оптимизм центра “во многом был навеян нашими довольно бодрыми донесениями…"» [1].

М.Солонин, «Куда улетели сталинские соколы? К вопросу об «исчезновении» Советской авиации в первые недели войны» (журнал «Авиамастер», № 1 /2002); «"Господство авиации противника в воздухе было полное, пикирующие бомбардировщики… выводили из строя орудие за орудием" – показал 7 июля на допросе в НКВД командующий Западным фронтом Павлов».

«Успеху противника особенно содействовала беспрерывная поддержка авиации, при полном отсутствии действия авиации с нашей стороны». Западный фронт, боевое донесение штаба 4-й армии от 23 июня [2].

«Авиация противника безраздельно господствовала в воздухе, поэтому все перегруппировки, передвижения и наступательные действия пришлось производить ночью, так как днем бомбардировочная и истребительная авиация противника наносила огромные потери и срывала любые замыслы», – так описывает события первых дней войны дважды Герой Советского Союза генерал армии Лелюшенко, в те дни командир 21-го мехкорпуса Северо-Западного фронта [3].

Предположим, что приведенные цитаты для Вас аргументами не являются, поскольку взяты из источников, выпускаемых Вашими идейными противниками [4], и дело обстояло так, как описывает полковник Науменко. Следовательно, германские сухопутные войска успешно наступали в условиях господства в воздухе ВВС РККА. Добавим подавляющее количественное и безусловное качественное превосходство Красной Армии в танках – основной ударной силе сухопутных войск [5]. В таком случае возникает вопрос: кому оно нужно, такое господство в воздухе? Как оно сказалось на действиях наших войск? Ю.Гугля в своей работе «Одномоторные истребители 1939–1954 гг. пишет: «Как следует из книг А.С.Яковлева, уже летом 1943 г. в количественном отношении советская авиация превзошла германскую в два раза, в начале 1944 г. – в три раза, а в июне 1944 г. – более чем в 5 раз. Спрашивается, обязательно ли для завоевания господства в воздухе требовался столь большой количественный перевес?». Действительно, если уж в 1941 году немецкие летчики избегали вступать в бой с нашими, то 1944 году они тем более должны были сидеть на аэродромах, боясь даже мысли о вылете [6]. Непонятно также, почему приведенные И.Дроговозом наши потери в самолетах вызывают столь бурную реакцию [7]. Для сравнения обратимся к цифрам потерь в бронетехнике. А.Широкорад в книге «Бог войны третьего рейха» называет 83,5 тыс. танков, 13 тыс. САУ и 37,6 тыс. бронеавтомобилей, БТР и тягачей. Какие-либо возражения по этому поводу отсутствуют. Безусловным рекордсменом всех времен и народов по количеству уничтоженной бронетехники противника (138 единиц, в т. ч. 119 советских танков) И.Шмелев в книге «Танк “Тигр”» называет СС гауптштурмфюрера М.Виттмана. И здесь никто не протестует, и не считает это сказками [8]. А потери в самолетах более 85 тыс. машин Вы называете глупостью, не приводя, однако, цифры, которая, по Вашему мнению, отражала бы истинное положение вещей. В.А.Обухович и С.П.Купьбака в книге «Чертова дюжина асов Люфтваффе», например, говорят о 77000 самолетов (по данным Германии), «из которых на 45000 претендует истребительная авиация Германии». Названы и официальные данные: 43100 боевых самолетов. Насколько это соответствует действительности, сказать трудно, особенно если учесть, что совсем недавно, согласно официальным данным, на 22 июня 1941 г. Германия имела численное превосходство над СССР, как в живой силе, так и в технике [9].

С уважением, Ю.И.Рупинский, читатель журнала «История Авиации».

Что ж, спасибо за письмо, так как оно в очередной раз показало, что нашу критику, вопреки некоторым мнениям, всё-таки читают. Поскольку, оно прямо касается критической статьи, напечатанной в ИА № 1/2003 (20) на с. 63–66, то мы постараемся ответить на поставленные вопросы, которые в письме читателя отмечены нами квадратными скобками.

[1] Некорректное применение цитаты, так как И.Х.Баграмян, как явствует из документов описываемого периода, на самом деле в то время не задумывался над вопросами типа, чем навеян оптимизм центра. Альтернативы контрударам летом 41 – го не было. Необходимо было любой ценой перехватить инициативу.

[2] Это частное мнение работников штаба 4-й армии, легко развеиваемое данными о потерях Люфтваффе и Вермахта.

[3] Также частное мнение хотя и чрезвычайно уважаемого человека. Учтите, что наши механизированные корпуса испытывали хроническую нехватку автотранспорта, а потому при ведении крупномасштабных боевых действий им не хватало ещё и топлива, а также боеприпасов. Добавьте к этому, что в корпусах было абсолютно недостаточно пехоты и артиллерии всех видов (даже по штату!), которые могли бы эффективно поддерживать действия наших танков. Экипажи последних, в свою очередь, испытывали острую нехватку в бронебойных снарядах. По большому счёту, даже массированная поддержка авиации (по образцу 1944–1945 гг.) вряд ли компенсировала эти пробелы и недостатки, а потому даже если бы корпус Лелюшенко был в 41-м полностью оснащён Т-34 и КВ, он вряд ли смог бы успешно решать поставленные задачи.

[4] Скажем прямо – к сталинскому режиму и коммунистам у меня у самого масса претензий. Но поливать грязью заслуженных людей, сидя в тёплом кресле и наперёд зная, как всё было, гораздо проще, чем понять, почему они приняли именно это, а не иное – кажущееся сейчас более оптимальным – решение. При этом многие пассажи из книг издательства «АСТ» просто потрясают! На с. 303 «Танкового погрома 1941 г.» читаем: «Ничего страшного, как видим, в первый день войны не случилось.»!! Написать такое мог только беспросветный дурак, способный лишь сравнивать ТТХ танков и самолётов (причём даже без учёта их эксплуатационных характеристик) или мерзавец, а точнее агент влияния, участвующий в долгосрочной операции по очернению нашей истории. То же самое можно сказать и о редакторе А.Тарасе, который это пропустил в печать, даже не попытавшись исправить. Вдумайтесь: по мнению этих «специалистов», последствия удара полностью отмобилизованного Вермахта, когда в полосе прорывов (см., например, карты из книги М.Коломийца и М.Макарова «Прелюдия к "Барбароссе"») на каждую одну нашу за редким дивизию, приходилось три – четыре немецких дивизии большей численности, лучше оснащённых артиллерией и средствами мехтяги. ничего страшного не представляли!! При этом в книгах того же В.Бешанова повторяются многие глупости, высказанные В.Суворовым в «Ледоколе», «Дне “М”». Например, на с.198 В.Бешанов повторяет идиотскую историю Резуна про мониторы Дунайской флотилии, которая «в случае оборонительной войны… с первого дня попадала в ловушку…». Словом, всё как у Роберта Стивенсона в романе «Остров сокровищ»: «Попугай без конца орал “Пиастры!.. Пиастры!.." и ругался скверными словами…». Не зря в среде читателей к Бешанову прочно прилипла кличка «Брешанов»…

[5] К сожалению, подавляющим превосходство в танках Красная Армия обладала только на бумаге. Откроем, к примеру, туже книгу М.Коломийца и М.Макарова «Прелюдия к “Барбароссе”». На с.51 можно прочитать, что в Ленинградском, Прибалтийском и Западном Особых военных округах «вообще не было выстрелов к 152-мм танковым гаубицам для КВ-2, а корпуса Киевского и Одесского округов были обеспечены ими всего всего лишь на 10–15 %. Общая обеспеченность мехкорпусов 76-мм танковыми выстрелами не превышала 12 %, а в некоторых частях была ещё ниже.»!. На той же странице можно прочитать, что «плохо обстояло дело и с бронебойными снарядами для 45-мм орудий. Они полностью отсутствовали в механизированных корпусах Ленинградского, Прибалтийского особого и Одесского военных округов. В достаточном количестве они имелись только в 4-м и 8-м мехкорпусах Киевского Особого военного округа.». Теперь добавьте сюда низкую надёжность неосвоенных в войсках новых танков и Вы поймёте, что большая часть Т-34 и КВ-1 вместе с неплохими Т-28 летом 41 – го оказалась практически в положении «вне игры».

[6] Скажем сразу, что немецкие лётчики не были трусами и вылетали в бой даже при 20-кратном численном превосходстве противника, что имело место летом 1944 г. во время Нормандской десантной операции. Что касается количественного перевеса для завоевания господства, то он, безусловно, нужен, и чем он будет больше – тем лучше. Это позволит, в частности, не утомлять свой лётный состав и существенно снизить относительные потери. Теперь давайте порассуждаем. Предположим, что в 1943 г. наша промышленность поставляет на фронт меньшее количество самолётов, но лучшего качества (хотя и не на много). В результате по количеству самолётов мы бы сохранили соотношение 1:1. Предположим также, что Як-1, Як-7 и Як-9 стали строиться целиком из дюраля, но с теми же двигателями ВК-105ПФ. Их характеристики, конечно, улучшаться. Например, скорость с 580–590 км/ч возросла бы наверно до 610–620 км/ч. На подготовку пилотов ушло бы меньше топлива, и они были бы лучше подготовлены. Но на самом деле ненамного. Вместо 10–15 часов под Курск прибывало бы пополнение с 30–40, в лучшем случае 50 часами налёта на истребителях. При этом у немцев матчасть всё равно лучше, так как их двигатели мощнее, и подготовка молодых пилотов тоже лучше – 250 часов. Это в 44-м мы увеличили налёт молодых пилотов, а у них он снизился, причём очень резко. Помимо этого нашим ВВС даже в 43-м не хватало специальной техники для обслуживания самолётов. Например, у нас было один – два заправщика на эскадрилью, а у немцев в самом худшем случае – один на звено! Таким образом, в гипотетических сокращённых «профессиональных» ВВС РККА получаем на эскадрилью три – четыре заправщика (т. е. примерно как у немцев). В результате они делают такое же количество вылетов как и мы, но на лучшей технике, которой управляют лучшие пилоты! И как, по Вашему, будут выглядеть результаты боёв в небе и на земле?.. Многое, хотя и не всё определяет плотность, пусть даже не очень качественных войск. Что касается цитаты из доклада полковника Науменко, то она была приведена как пример, и не более того. Отрицать эффективность действий Люфтваффе в 1939–1942 гг. мы не собирались, а просто хотели показать, что и по этому поводу существуют различные мнения участников той войны. Причём появились они не задним числом после войны, как у Швабедиссена, а ещё тогда, в тяжелейшем для нас 41-м!..

Как говорят в таких случаях в Одессе, «это две большие разницы»…

[7] Здесь вы что-то путаете. В критической статье, опубликованной в ИА № 1/2003, на этот счёт ничего не говорилось. Речь шла о том, что в распоряжении редакции имеются копии немецких документов, согласно которым, потери Люфтваффе на Восточном фронте за вторую половину 1943 г. составили свыше 10 тыс. самолётов от всех причин. Это вполне сопоставимо с потерями наших 85.000 самолётов в течение четырёх лет войны при пересчёте в полугодовые периоды.

[8] Что значит уничтожил?.. Они же в массе своей остались на территории противника, и большая часть наших Т-34 и американских «Шерманов» была вскоре отремонтирована и отправлена во фронтовые части! Или Вы считаете, что после каждого попадания снаряда «Тигра» в танк последний обязательно взрывался, и, соответственно, перед каждой операцией войска укомплектовываются техникой исключительно с заводов? Танк – это весьма прочная конструкция, и правильнее говорить «поразил» или «подбил».

[9] Поймите, удары, и в том числе 22 июня 1941 г., наносятся на определённых направлениях. На них-то и создаётся хотя и локальный, но весьма значительный перевес. Часто к тому времени, когда обороняющийся понимает, где полоса прорыва и куда направлен удар, силы, которые находились перед наступающей вражеской группировкой, уже разбиты, обескровлены или понесли серьёзные потери (выбранное подчеркнуть). И приходится перебрасывать подкрепления, которые часто вводятся в бой по частям. В результате, не имея точной информации о действиях противника, даже превосходящие по численности вооружённые силы в оборонительных боях несут потери и проигрывают сражения, кампании, а иногда и войны. Примеров, как Вы понимаете, – тьма!

Как говорится, пишите письма. Постараемся в той или иной форме ответить всем на страницах «Истории Авиации».

Ваш Александр Булах

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

Тимофей Пантелеевич Пунёв:

Я вообще, всю войну, очень везучим был…

Литературная запись Андрея Сухорукова, под редакцией Алексея Андреева

Продолжение, начало в ИА № 23

Разумеется, были у Пе-2 и недостатки. Не было отопления: «…зимой было холодно, там же везде дыры, и со стороны штурмана кабина фактически открыта, и в пулеметные амбразуры задувает. Бывало, если руки “задубеют ’, то просто сильно начинаешь бить в борт, и так, пока в пальцах не “защиплет”». Поначалу были проблемы с покиданием бомбардировщика в воздухе: «Фонарь сбрасывался легко, и покинуть кабину было просто, но был у нее крупнейший конструктивный недостаток. От трубки ПВД (Пито), что торчит над кабиной, к хвостовым шайбам шло по одной проволочной антенне, связной и командной. Когда фонарь сбрасывается, и летчик или штурман выпрыгивает, то он мог попасть под одну из проволок и “съезжал” по ней к передней кромке хвостовой шайбы, которая буквально рубила ему голову. Натурально отлетала, как арбуз. У нас же так всегда, где конструктор не сделает, там рядовой солдат запросто. Наши умельцы изменили конструкцию крепления антенн, сделав специальные ‘‘ушки" и введя дополнительный тросик, с помощью которого сброшенный фонарь, “сдёргивал” антенны с трубки ПВД. Гениально и просто. По этой же системе потом стали делать антенны прямо на заводах. Больше проблем с покиданием кабины не было».

Несмотря на то, что Пе-2 был полностью радиофицирован, у Тимофея Пантелеевича были большие претензии к качеству связи, что, впрочем, было общим для всех советских радиостанций: «Командная радиостанция была у летчика, связная РСБ-2 у стрелка-радиста. Стояли на всех машинах. Командная станция должна была обеспечивать связь между машинами в воздухе и летчика с аэродромом, а связная – “дальнюю" связь с землей. Было на Пе-2 и СПУ. Тот век, когда была пневмопочта, ушел… В этих радиостанциях не было того, что называется кварцевой стабилизацией, шумели, фонили, трещали страшно. Командную летчики, бывало, выключали, потому что весь этот рев, шум и какофонию было трудно переносить. Связь была отвратительная. Бывало, командная станция настолько отвратительно работала, что связь с соседними машинами приходилось держать через радиста, это плохо, оперативность пропадает напрочь. В общем, уходя в полет, никогда не знали, как поведут себя станции. То ли связь будет плохой, то ли более-менее. Хорошей не бывало никогда.

Ларингофоны были крупные и неудобные, как коробки. Шеи ими раздражались капитально, даже шелковый шарфик не помогал. В разгар боевых действий, когда много полетов, то все ходили с непроходящим раздражением шеи, поскольку эти коробки били кожу электричеством. Кроме того, по ларингофонам надо было периодически стучать, а то в них угольный порошок “спекался" и они переставали работать.

А вот СПУ, в отличие от раций, работало очень хорошо, громко и чисто.

Стояли мы как-то в Жешове (это в Польше), и приземлился на наш аэродром подбитый американский В-17 «Летающая крепость». Сел он на живот, экипаж отправили к своим, а самолет остался у нас на аэродроме, восстанавливать, судя по всему, его никто не собирался. Мы лазили по этому В-17, хотели посмотреть, на чем союзники воюют. Американские “ларинги” нас удивили! По настоящему. Размером с советскую трехкопеечную монету и толщиной как три монеты стопкой. Наши стрелки-радисты шустро их переклепали, чтобы можно было к нашим станциям подсоединять. Вещь удобнейшая. По части радиоэлектроники мы от союзников (да и от немцев) отставали капитально.

Хотели мы и американские прицелы посмотреть, но ни черта не нашли. Оказывается, при грубой посадке у американцев срабатывала система самоликвидации, и все мало– мальски секретное оборудование самоуничтожалось небольшими взрывами. Про самоликвидацию я уже после войны узнал».

По причине плохой связи радионаведение с земли не использовали, «наши рации более-менее обеспечивали только связь между экипажами в воздухе. Землю мы часто не слышали, а они часто не слышали нас. С радиостанцией у нас связан один интересный эпизод: когда пошла Берлинская операция, мы несли довольно большие потери. И от зенитного огня, и от истребителей. Несмотря на то, что война подходила к концу, немцы летали до последнего. У немцев летала не шантрапа какая-то. Если он зашел и удачно – то “пиши привет!’’.

Как-то у нас двоих сбили. Уже не помню, то ли истребители, то ли зенитки, да это и неважно. Идет разбор, все, конечно, понурые. Каждый день по двое терять – это многовато! Замполит полка майор Коротов, берет слово: “Товарищ командир – это он к комполка обращается, – я предлагаю: когда наши летчики находятся на боевом курсе или ведут воздушный бой, с командного пункта передавать вдохновляющие лозунги: “За Родину! За Сталина! Вперед!”.” Командир полка майор Мозговой умница был. Настоящий интеллигент, выдержан и тактичен был до неправдоподобия, голоса никогда не повышал. Но, тут видим, багровеет-багровеет, а потом: “Садитесь, майор Коротов! Я всегда знал, что вы… хм… глупый, но не знал, что настолько!”».

Для контроля за результатами бомбометания каждый самолёт был оборудован авиационным фотоаппаратом. «Боевым вылетом считался вылет с ударом по той цели, которая была задана. При обязательном подтверждении фотоконтролем. АФА – большая сложная машина, а в кабине – командный прибор, ему задавалась программа на съемку. Хотя, задавай – не задавай, как бомбы посыпятся, камера сама будет “щелкать”. И не захочешь, а результат будет зафиксирован. Фотоконтроля нет, удара по цели нет. А то вначале были такие времена, что какой-нибудь орёл прилетал после бомбардировки и заявлял: “Пропала вся Германия, а вместе с нею и Европа!.. ”.

Вооружение и бомбовая нагрузка полностью устраивали экипажи, так что никаких дополнительных мероприятий в этом направлении у нас в полку не проводилось.».

Скоростные качества Пе-2, как вспоминал Тимофей Пантелеевич, вполне соответствовали требованиям фронта «Крейсерская с бомбами – 360 км/час. На боевом курсе – 400. Уход от цели до 500 выше. На пикировании до 720», зато данные по скороподъёмности просто не запомнились «А черт его знает. Никогда не задавал себе этого вопроса. Нас тогда вполне устраивала, к линии фронта нужную высоту мы набирали вполне легко». Я, разумеется, спросил, можно ли было на Пе-2 выполнять фигуры высшего пилотажа, «Можно, но запрещалось. У нас был летчик Банин, как-то он облетывал самолет, разогнался и над аэродромом “бочку” крутанул. P-раз и вторую! Садится, а ему тут же “втык”, и на гауптвахту. И тут же на другой день, командир корпуса прилетел, знаменитый ас Полбин, “прискакал" в полк – и к Банину. Сидели-сидели, чертили-чертили, а потом Полбин взлетел и две “бочки” тоже крутанул. “Пешка” эти вещи запросто делала, да только летчики не делали», и тому было очень простое объяснение: «В пилотаже с истребителем крутиться – дело заранее проигрышное, все равно он, практически, все фигуры высшего пилотажа выполняет лучше и быстрее. Основной маневр ухода от истребителя – это резкая смена курса по высоте и некоординированно влево-вправо. Эти вещи “пешка" делала великолепно – броском! Плюс – кратчайший курс домой и, конечно, огонь штурмана и стрелка».

Кабина Пе-2 была достаточно просторная, даже зимой в меховом комбинезоне было где развернуться, а вообще комбинезонов было три типа: «зимний, демисезонный и летний. Летний – это обычный из ткани. Демисезонный это двух-, трехслойная прочная ткань, а между слоями – прослойка типа ватина и байка. Его использовали чаще всего. Зимний – меховой. Летных курток мы не имели, они появились после войны… Летом носили сапоги, зимой – унты. Ботинки на высокой шнуровке впервые у нас появились после войны, трофейные, немецкие. Во время войны никаких ботинок не было».

Накопленный в 36-м ГБАП боевой опыт позволил критически отнестись к использованию привязных ремней. Если в начале войны некоторые пилоты в целях обеспечения быстрого покидания машины использовали лишь поясной ремень, из-за чего случались травмы и даже трагедии при жёстких и аварийных посадках, то теперь пристёгивались полностью. «Всеми пользовались, и плечевыми, и поясными, потому, что в бою можно было так загреметь…»

Вопрос о камуфляже кажется, даже несколько смутил Тимофея Пантелеевича, с его слов бомбардировщики «…никак не камуфлировались. Нас устраивала заводская окраска. Казанский завод красил верхнюю поверхность в защитный зеленый цвет, а Иркутский в белый, с зелеными полосами. Мы те машины “иркутянками" называли. С Иркутского завода нам самолеты зимой шли. Низ и там, и там, был голубой. Камуфляжа у нас не было, и я никогда его и в других полках не видел. Камуфляж у немцев был. Номера у нас были крупные, голубого цвета, в районе кабины радиста. На килях звезды. В районе кабины слева наносили эмблему летчика, у меня был “лев в прыжке”. У кого-то “тигр”. У Васьки Борисова была вообще интересная эмблема – бомба (лежит), на ней верхом медведь, пьющий водку из горла. Командир дивизии как прилетит, сразу: “Борисов, ну сотри ты эту гадость!’, а Васька был хорошим пилотом, и потому по службе к нему претензий не было. Он это знал, потому и не стирал эмблему.

Но вообще-то эмблемы разрешались. Их техники рисовали, там большие мастера были. Ребята про моего льва говорили, что “как живой, вот-вот спрыгнет”. После войны я перевелся во 2-й полк нашего гвардейского корпуса. Там на кабинах, вместо эмблемы летчика, была эмблема полка – Гвардейский знак, с надписью наискосок – «Висленский». Коки винтов красились в тот же защитный цвет, что и вся машина». Перекраской самолётов в полку никто не занимался, «никогда этой ерундой не занимались, так как 30 вылетов, не стоили этой маеты. Я тебе так скажу, редко какая машина в летней окраске доживала до зимы или в зимней, до лета». Зимой белую известковую краску также не использовали.

В эксплуатации Пе-2, по воспоминаниям Пунёва, был машиной неприхотливой и очень надёжной, из всех ограничений запомнились лишь ограничения по оборотам винтов: «Были ограничения по количеству оборотов на облегченных винтах – на 2550 оборотов, не более трёх минут. В таком режиме и так долго двигатель работал только на взлете. Мы даже когда линию фронта пересекали, выше 2400 не поднимали. Если сделать больше, то выигрыш в скорости минимальный, а двигатели “посадить" можно запросто». Часто, практически постоянно, приходилось работать шагом винта «Практически изменение каждого режима полета, там взлетный, крейсерский и т. д., требовало изменения шага. Трудностей это не представляло и работало надежно. По началу, по глупости, перед пикированием убирали газ, думали просадка станет меньше, но это была чепуха. Потом бросили, там что убирай, что не убирай, все равно 720 км/час, “пешка” на винтах буквально висит».

Тимофею Пантелеевичу пришлось эксплуатировать машины лишь с уже форсированными двигателями ВК-105ПФ, к которым он претензий по части надёжности также не имеет, «…М-105ПФ очень надежный двигатель, отказов практически не было, только повреждения в бою. Единственно, что, бывало, ломалось – это зубья редуктора, но это были единичные случаи. Бывало, еще обрывало шатун, но это на изношенном двигателе и тоже очень редко. На новых движках таких вещей не было. Мощность М-105-го, в общем-то, была достаточной, но на Пе-2 просто “просился” двигатель под 1700 л.с., типа М-107-го. С ним бы “пешка" стала бы исключительным самолетом, а со “сто пятым" была “просто” классным. Высотность двигателей вполне соответствовала тем задачам, которые приходилось выполнять, так как мы выше 4000 не забирались. Как три тыщи перевалил – то наддув переводили на 2-ю ступень, и порядок».

Проблем с запчастями не было: «с 1943 года материальное обеспечение бомбардировочных авиаполков, было на самом высоком уровне, запчасти шли бесперебойно, любые. От тяг до моторов. Насчет рекламаций: не помню, машины собирались качественно». Приходилось Тимофею Пантелеевичу лично получать самолёты на заводе: «когда я полетел на Казанский завод получать самолеты, походил по цехам, то я, честно говорю, струхнул. Стоит такой мастер у токарного станка, а под ногами два ящика, иначе до станка не достанет. Пацаны, хронически голодные. Если в цех голубь залетал, то всё, работа прекращалась, и начиналась охота на дичь. Все залетевшие голуби попадали в суп, их рогатками сбивали. Заскребло у меня в душе, ведь когда пикируем, машина аж звенит. Кому жизни доверяли? Пацанам. Но собирали качественно. “Пешка" 12-кратную перегрузку выдерживала и ничего, не разваливалась.

Нашему полку часть самолетов подарил Казанский университет (в нем Ленин еще учился). Точнее, машины были изготовлены на средства, собранные преподавателями и студентами этого университета. Я имел честь летать на одной из этих машин. Мы, те, кто летал на этих машинах и уцелел (а таких нас осталось человек десять), уже после войны, в Казани встречались с преподавателями этого университета. Я благодарен этим людям.»

Из всех технических проблем запомнились разговоры о недостатке этиловой жидкости для бензина: «Единственно, что помню, как-то “технари" жаловались, что не завезли жидкости с тетраэтилсвинцом, но поскольку полеты не прекращались, то, видимо, все-таки её доставили… Помню, разговоры были. Я почему запомнил – наступление шло, самый разгар и мы боялись, что “приземлимся", раз бензина не будет».

Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него всё делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем, всё, что раньше делалось тросовыми приводами. «Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные. На посадке, правда, со снижением скорости приходилось «держать» очень внимательно».

На мой вопрос о том, что некоторые, в том числе и ветераны, указывают на отвратительные взлётно-посадочные характеристики Пе-2, которые «… погубили больше экипажей, чем фрицы» Пунёв отозвался резко: «Летать надо уметь! Не умеешь летать, не вякай! Я что тебе хочу сказать… Я после войны, был в Казани на могиле Петлякова. И там, на памятнике, разные надписи были, и не самые приятные в том числе. Ругань, говоря прямо. Заявляю: Петляков этой ругани не заслужил! Пе-2 – машина великолепная! При посадке много летчиков сваливалось на “четвертом развороте”, когда скорость минимальная, и если “ногу” чуть “передал" то – фьють! уже в земле. Это было, но… когда ты на боевом курсе и бьют зенитки, а они бьют по определенным математическим законам, и этой математике я должен что-то противопоставить! Иначе смерть. Значит, я должен маневрировать. Так вот, “пешке” “даёшь ногу” и она резким скольжением уходит от зенитного огня, и тут никто, почему-то, не срывался. Управляемость у Пе-2 была великолепной. Я тебе случай расскажу, чтобы ты оценил.

С нами был такой эпизод, точнее с Витькой Глушковым. Заходим на боевой курс бомбить Краков. Крупный город, ПВО сильнейшая. Идем тысячах на трёх, не больше. И как хлопнул снаряд ему в плоскость, дыру пробил – машина, хоп! и на спину легла! А бомбы-то висят! Мы обычно 800 кг брали. На спину его положило, он тыр-пыр – астролюк не открывается, входной люк не открывается – заклинило! Это понятно, нагруженные наоборот крылья деформировали фюзеляж и просто «зажали» все люки. Он там как воробей мечется по кабине, а сделать ничего не может. А машина идет! Нормально так идёт в горизонтальном полете по прямой, только лёжа на спине. Вверх колесами и с бомбовой нагрузкой! Смотрим, этот «воробей» перестал метаться, сидит. Посидел-посидел, потом, о-оп! и снова вывел ее в нормальный полет. Отбомбился и полетел домой. Мы ему потом говорим: “Она тебе, дураку, не дала в плен попасть!” – потому, что в такой ситуации, как получилась у него, прыгать надо.

Ещё скажу. Обычно пикирование идет под углом 70°. У нас были ребята, которые, увлекаясь, в пикирование вводили самолет под большим, а то и отрицательным углом (а это ошибка, конечно), но даже в этом случае Пе-2 никогда управления не терял и машина великолепно выходила.

На посадке многие “бились” не потому, что машина плохая, а потому, что эти летчики совершенно необученные были или расслаблялись после боя, теряя самоконтроль. А при заходе на посадку это опасно на любом самолёте, даже на По-2, который вообще прощает всё на свете!».

Ну а в руках опытного экипажа Пе-2 был весьма грозным оружием. И бомбовая нагрузка, которую он брал, позволяла решать практически все имевшиеся задачи: «Пе-2 запросто брал до 1000 кг. Правда, маневр с таким грузом затруднен. Это четыре 100-кг бомбы в бомбоотсеке фюзеляжа, две в задних частях мотогондол и четыре снаружи. С грунта взлетаешь без проблем, хотя разбег, конечно, побольше. При бомбежке Бреслау мы вешали четыре бомбы по 250 кг на наружную подвеску. Несколько раз брали «пятисотки» – максимальный для нас калибр – две штуки. Бомбили и ПТАБами, их на внутреннюю подвеску, в двух кассетах, выходило 400 штук. По 2,5 кг бомба, на “круг" – тоже 1000 кг».

Однако любая техника – это лишь «железяки», воюют же на ней люди, поэтому я никак не смог обойти эту тему. По словам Пунева, летали всегда с постоянным экипажем, «Там с полуслова надо друг друга понимать. Конечно, иногда состав экипажа менялся, по самым разным причинам, от смерти и ранения (что было довольно часто) до повышения (что было редко), но любое изменение состава – только приказом. Слетанные экипажи старались не разбивать, слетанный экипаж – сила», многое зависело и от наземного персонала, а это было не так мало людей, которые своим тяжёлым трудом обеспечивали ежедневную боеготовность бомбардировщика: «Начнем со звена. Техник звена – он отвечает за двигатели. Оружейник звена – за оружие. Потом на каждый самолет полагались: механик, два моториста, оружейник и приборист».

На прямой вопрос о том, когда начало применяться пикирование, Тимофей Пантелеевич ответил, что в реальной боевой обстановке применять удары с пикирования стали «сразу же. По таким целям как мосты, железнодорожные составы, артбатареи и т. п., старались бомбить только с пикирования», другое дело, что были и другие ограничения на применение этого результативнейшего способа бомбометания. «Как бомбить, с пикирования или горизонтально, решал не я. Вид бомбардировки зависел от цели и, главное, от погоды. Тормозные решетки всегда были, обязательно, а то, как без них выводить? По инструкции ввод в пикирование 3000 м, вывод – 1800 м, причем выводят машину двое – летчик и автомат пикирования. Причем автомат включается при выпуске решеток. Вот на 1800 м автомат срабатывает и перекладывает триммер. Но реально выход из пикирования получается на меньшей высоте, потому, что существует “просадка”, а это еще 600–900 метров. Если бы решеток не было, то от просадки бы в землю повтыкались. То есть реальная высота вывода обычно была в районе 1100–1200 м. Пикирований было раз в пять меньше. К сожалению. Из-за погоды. Война погоды не ждет. Если высота облачности ниже 3000 м, то бомбить приходилось с горизонтального полета».