Текст книги "История Авиации 2004 04"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 13 страниц)

Во второй декаде апреля первенство по воздушным победам в заочном состязании между экипажами английских «интрудеров» и немецкими зенитчиками досталось последним, завалившим два «Бостона» из состава 418-й эскадрильи в районе авиабазы Гилце– Рийсн в течение ночи с 12-го на 13-е и один «Бленхейм» из состава 114-й над аэродромом Шифол. Со стороны английских авиаторов свой счёт удалось увеличить только флайтлейтенанту К.М.Куттельвашеру из 1-й эскадрильи, который в ночь на 17 апреля на «Харрикейне Мк. IIС» сбил над Сент-Андре Do217.

Между тем, весной 1942 г. специалисты фирмы «Бристоль Эйркрафт Компани» достаточно оперативно смогли разработать модификацию своего бомбардировщика «Бленхейм Mk.IV», адаптированную под требования, выдвигаемые к самолётам-интрудерам. К этому времени стало очевидно, что для действующего на малых высотах экипажа «ночного охотника» угловатая нижняя турель практически бесполезна, и её решили снять. Помимо уменьшения веса это решение заметно улучшило аэродинамику машины. Ненужными оказались и пулемёты в мотогондолах, от которых также избавились. Впрочем, после этой «операции» количество «клыков» у «псов» нисколько не убавилось, так как, сняв часть оборонительных огневых точек, конструкторы увеличили число наступательных, разместив в консолях крыла в дополнение к одинокому «Браунингу FN» ещё три таких же пулемёта с боезапасом по 500 патронов на ствол. Однако, этого арсенала кое-кому показалось явно маловато, и на некоторых машинах в кабинах штурманов появились спаренные «Виккерсы К». Угол обстрела их был чрезвычайно ограниченным (фактически это были кинжальные установки), но в глазах авиаторов это не имело большого значения, главное – огневую мощь всё-таки удалось усилить, хотя и совсем немного.

Другим, не менее важным, изменением в конструкции «четвёрки»-«интрудера» стала новая силовая установка. Исходя опять же из специфики боевого применения этого вида боевых самолётов, конструкторы сочли, что установленные на «Бленхейме Mk.IV» моторы «Бристоль-Меркурий XV», всё же обладают избыточной высотностью, и более подходящими являются двигатели «Бристоль-Меркурий 30», развивавшие 870 л.с. в течение пяти минут на высоте 1370 м. Это было на 30 л.с. больше, чем на этой же отметке показывала «пятнашка», что вкупе со снятой нижней турелью позволило увеличить максимальную скорость четвёртой модели «спаниеля» у земли до 385–390 км/ч (т. е. на 35–40 км/ч). Заметно лучшие показатели смог продемонстрировать опытный образец «четвёрки», оснащённый низковысотной модификацией двигателей «Бристоль-Пегасус XVIII», развивавших 1065 л.с. на высоте 380 м (1250 футов) и 1000 л.с. – на 915 м (3000 футов). У земли потяжелевший всего примерно на сотню килограмм «спаниель» с двумя «пегасами» показал 435 км/ч. Из широко применявшихся в ночное время немецких самолётов по этому показателю его превосходили только немецкие ночные истребители Bf110E и F 16*

[Закрыть] , развивавшие до 470–495 км/ч. Однако этими моторами были оснащены буквально считанные машины, поскольку они требовались для бомбардировщиков «Веллингтон», а от моторостроительного отделения авиакомпании Министерство авиации и Королевские ВВС буквально в ультимативном тоне требовали всемерного наращивания выпуска мощных двухрядных двигателей воздушного охлаждения «Бристоль-Геркулес».

Третья декада апреля не принесла ничего заметного, но в ночь на 25-е не вернулся один «Харрикейн» из состава 1-й эскадрильи и один «Бленхейм» из состава 114-й. Первый был сбит в районе аэродрома Вритиньи, а второй – зенитным огнём на маршруте к Лиевардену. Однако в ночь на 27-е экипаж пайлот офицера Дж. Р.Н.Молесуорта смог всё же отличиться на модернизированном «спаниеле»-«интрудере», сбив пулемётным огнём в районе Эйндхофена один Ju88, а затем, благодаря неаккуратной работе всполошившихся немецких прожектористов, которые осветили лучами аэродромные стоянки, смог прицельно положить 32 20-фунтовые и четыре 250– фунтовые фугаски, взрывы которых уничтожили два Do217E-2 и серьёзно повоедили два Do217E-l, а также девять Do217E-2 из состава II/KG2. Все повреждённые бомбардировщики были исключены из боевого состава авиагруппы и отправленны в ремонт на завод изготовитель в Германию.

Правда уже при возвращении над своей территорией английский бомбардировщик был обстрелян зенитным огнём над Ловестофтом, и в результате пришлось экстренно садиться на аэродром Рэлхэн. Но дотянуть повреждённый бомбардировщик до ВПП пилоту не удалось и машина врезалась в ферму, находившуюся в створе полосы. Хотя самолёт был практически полностью уничтожен и ремонту не подлежал, к счастью, все остались живы, хотя и получили ранения различной тяжести.

Менее удачно действовал экипаж сержанта Дж. И.Милларда из состава 23-й эскадрильи, который был сбит зенитным огнём в ходе атаки аэродрома Динарда. И всё же успех той ночью явно был на стороне англичан, так как флайт-лейтенант К.М.Куттельвашер свалил над районом Руана Do17 и повредил Ju88, а скводрон-лидер Дж. А.Ф.Маклэчлан из той же 1-й эскадрильи сбил над районом Ивром Do217 и повредил в районе ент-Андре второй. К этому времени на его счету было уже девять побед.

Май также прошёл под знаком явного преимущества экипажей британских «интрудеров», записавших на свои счета 18 побед. Причём наибольшего успеха в этом месяце добился флайт-лейтенант Карел М.Кутелъвашер, уничтоживший в ночь на 1 мая Do217 над Ренном и He111 – над Динардом, а в ночь на 5-е его добычей стали сразу три He111 над районом Сент-Андре. Вполне достойную конкуренцию чехословацкому пилоту из 1-й эскадрильи составил сержант Д.Дж. Скотт из 3-го «скуодрона», который в ночь на 7 мая уничтожил уже повреждённый экипажем «Бостона» из 418-й эскадрильи неидентифицированный самолёт, а в ночь на 9– е он уничтожил ещё одного противника, тип которого аналитики в штабе авиагруппы, рассматривавшие кадры, запечатлённые фотокинопулемётом «Харрикейна», определить затруднились. Судя по всему, сержанту Скотту попадались новейшие тяжёлые бомбардировщики Не177, которые весной 1942 г. начали поступать на вооружение бомбардировочных групп Люфтваффе. Силуэт этого самолёта, как, впрочем, и его характеристики, были незнакомы английским специалистам. Как бы там ни было, но Скотту явно везло на германские новинки, и 20-го его счёт пополнил ещё один летательный аппарат этого типа, сбитый в районе Лиевардена. Наконец, в ночь на 31-е его добычей стал сбитый в районе Соистерберга Ju88, а ещё один самолёт этого типа он повредил. Кроме упомянутых пилотов, в мае отличились также скводрон лидер Дж. А.Ф.Маклэчлан, уничтоживший в районе инарда в ночь на 4-е число Do217 и He111, а также скводрон лидер Майкл О.Хор и сержант Дж. Т.Шав, боевой счёт каждого из которых увеличился на одну победу.

15*К моменту гибели 24 февраля 1943 г. на счету обер-лейтенанта Пауля Гилднера, который к этому времени уже будет командиром 3/NJG1, будут числиться 48 побед, 44 из которых одержаны ночью. 26 февраля 1943 г. был посмертно награждён – Рыцарским Крестом с Дубовыми Листьями».

16*Действительно, Do217E развивал у земли 437 км/ч, FW20 °C – 305 км/ч, He111Н – 350–360 км/ч, Не177А – 395 км/ч, a Ju88A – 363–375 км/ч.

Весной 1942 г. в штабе Бомбардировочного Командования помимо изменения приоритетов, а также тактики проведения налётов, решили разобраться и с камуфляжной окраской, поскольку к этому времени выяснилось, что окрашенные полностью в чёрный цвет самолёты хорошо заметны в лунные ночи. Заниматься анализом эффективности видов камуфляжа пришлось и экипажам «интрудеров». На первом этапе было решено попробовать заменить тёмно-зелёный (Dark Green) на матово-чёрную краску, которой самолёт окрашивался снизу на самолётах с нечётными номерами, а на боевых машинах с чётными номерами исчезал землисто-коричневый (Dark Earth). При этом во многих случаях самолёты продолжали нести яркие опознавательные знаки, как, например, этот «Бленхейм Mk.IV» из состава 114-й эскадрильи, сохранивший бело-голубой (Sky Blue) бортовой код, но зато получивший ночной (ID Red) серийный номер. Возможно, желтое поле бортового опознавательною знака закрашено синим цветом (ID Blue). Авиабаза Вест Райнхэм, весна 1942 т.

«Харрикейн Mk.II» сержанта И.У.Берьера из состава 43-й эскадрильи, летом 1942 г. базировавшейся на аэродроме Тангмер.

Наиболее тяжёлая квота майских потерь пришлась на долю 418-й эскадрильи, потерявшей в течение месяца три самолёта и экипажа. Кроме того, по одному «Харрикейну», «Бленхейму» и «Бостону» не досчитались 1, 18, 23-я и 114-й эскадрилии. Последняя потеряла самолёт в ходе обеспечения знаменитой операции «Миллениум».

Надо сказать, что организованная штабом Бомбардировочного Командования отработка методов нанесения массированных ночных бомбардировочных ударов к маю начала приносить ощутимые результаты, позволив существенно сжать по времени налёт. Это позволило добиться высокой степени концентрации бомбардировщиков над целью, которая уже в ночь на 4 марта 1942 г. при налёте на Биланкур составила свыше 121 самолёт в час и в дальнейшем продолжала увеличиваться. Расчёты маршала Харриса строились на том, что германская ПВО, вынужденная прикрывать значительное пространство, просто не обладает достаточными силами для эффективного противодействия короткому, но мощному налёту, предпринятому значительными силами в конкретном месте. По мысли Харриса, такой налёт был подобен удару боевого топора, перед которым был не способен устоять ни один щит, легко державший удары стрел и мечей. Это, в свою очередь, теоретически, должно было сократить потери эскадрилий атакующих бомбардировщиков и одновременно повысить наносимый противнику урон.

Правда к этому времени выяснилось, что радионавигационная система «G» не обеспечивает необходимой точности бомбометания, а лишь позволяет вывести самолёт в зону, где до цели останется расстояние в 6–8 км (или привести к своему аэродрому), но это не исключает необходимости визуального опознания объекта удара. Ситуацию серьёзно ухудшал тот факт, что для планируемой операции по нанесению удара 1000 бомбардировщиков, который начал разрабатываться под обозначением «Миллениум» (Тысячелетие) предполагалось задействовать наряду с примерно 600 экипажами Бомбардировочного и Берегового Командований ещё и почти 500 самолётов из состава Тренировочного Командования. Поскольку большая их часть должна была пилотироваться экипажами курсантов, не обладавших необходимым опытом, то в качестве цели были выбраны находящиеся на сравнительно небольшом удалении от английских аэродромов немецкие города Гамбург и Кёльн. Налёт был назначен на 28 мая, а окончательный выбор цели должен был определиться состоянием погоды. Двое суток облачность закрывала обе цели, но в ночь на 31 мая по прогнозам синоптиков над Кёльном небо должно было расчисться, и вечером 30– го подготовка к проведению операции «Миллениум» вступила в завершающую фазу.

Всего было задействовано 1046 бомбардировщиков, однако из-за значительного числа участвовавших в рейде экипажей из числа курсантов до цели дошли 898 самолётов. Обеспечивая действия этих сил, ко всем известным немецким авиабазам в радиусе 300 миль (483 км) от объекта удара были направлены «интрудеры», экипажи которых смогли создать серьёзное напряжение в районе этих пунктов и тем самым снизили потери от ночных перехватчиков. Участвовали в этих рейдах и «Бостоны» из состава 418-й эскадрильи. «Наша задача, – вспоминал Гарольд Стоун, – заключалась в том, чтобы пересечь Голландию примерно за 20 минут и, двигаясь впереди потока бомбардировщиков, отвлечь на себя те ночные немецкие истребители, которые уже находились на патрулировании в воздухе в своих зонах. Как обычно наши «Хэвоки» летели на высоте не более 150 футов (50 м. – Прим. Авт.) над уровнем моря.

Едва под крылом мелькнули меловые скалы и прибой, как нас обстреляли английские боевые корабли, сопровождавшие караван каботажных судов. Это было не удивительно, так как немецкие истребители-бомбардировщики часто атаковали наши суда со стороны английского побережья, и потому любой приближающийся к конвою самолёт зенитчики на судах считали вражеским. И всё-таки при виде рядом рвущихся наших снарядов и приближающихся к самолётам жёлто-оранжевых трассеров, мне стало страшно. К счастью, никого не зацепило, и вскоре мы растворились в густеющем на юго-востоке сумраке.

На подходе к голландскому побережью мы начали набирать высоту 4000 м. Почти сразу же вспыхнули прожектора и рядом ударили разрывы немецких снарядов. Отворачивая и пикируя, мы атаковали зенитные батареи, одновременно пытаясь уйти из-под огня немецких артиллеристов. Это была рискованная игра, и я всё время ждал, что нас в следующую секунду накроют. Мы выписывали «змейки», пытаясь не попасть в светящие ся клинки, а если становилось совсем туго, то уходили к самой земле. Это было тоже опасно, так как запросто можно было зацепить телеграфные столбы или строения, а самое главное – огромные ветряные мельницы. Но нам повезло. Где-то позади периодически рвались наши бомбы, но с каким эффектом, я не знал. Лишь пару-тройку раз мне удалось от души насладиться местью, нажимая гашетку пулемётов и всаживая трассы пуль в слепящие зеркала, которые тут же гасли…

Наконец с командного пункта передали, чтобы мы убирались оттуда ко всем чертям, так как немецкие истребители с авиабаз Сент-Тронда, Майнца, и Венло уже были на подходе. И всё же, описав огромную дугу на малой высоте, мы рискнули приблизиться к Кёльну на несколько десятков миль. На горизонте было видно огромное зарево, и только теперь я успокоился, поняв, что мы не зря рисковали…

На базу я решил лететь через Северо– Восточную Францию, чтобы избежать встречи с возвращающимся потоком наших бомбардировщиков. Как выяснилось, это было вполне обоснованное решение, поскольку уже на подходе к нашим берегам мы, увидели, как над Бардвелл Беем почти над нами начал разваливаться горящий «Ланкастер», который шёл чуть впереди. Приблизившись, мы могли наблюдать и его экипаж, покинувший свой обречённый самолёт с парашютами…».

В ходе обеспечения операции «Тысячелетие» в районе Дилена был потерян один «Бостон Мк. III» из состава 23-й эскадрильи, а сержант Д.Дж. Скотт из состава 3-й эскадрильи смог на своём «Харрикейне МкIIC» в районе Соистребурга сбить один Ju88 и повредить другой самолёт этого типа. Как выяснилось позже, на Кёльн за 98 минут (с 00:47 до 02:25), в течение которых длился удар, было сброшено 1455 тонн бомб, 2/3 из которых были зажигательными. Концентрация самолётов над целью достигла невероятно высокой величины – 550 самолётов в час, что привело к чудовищным разрушениям. По данным группы фотоконтроля, на площади свыше 240 гектаров, составлявшей центральную часть города, были полностью уничтожены все строения. Общее же количество уничтоженных зданий составило 18 тыс. и ещё около 40 тыс. строений повреждены 17*

[Закрыть] . Налёт нанёс серьёзный урон примерно 250 промышленным предприятиям города. Вместе с тем надо признать, что количество убитых и раненых для такого удара оказалось очень небольшим: первых было 486 человек, а вторых – 5027. Без крова остались 59.100 чел. Нападавшие потеряли 52 бомбардировщика, что составило 5,79 % от общего числа задействованных в налёте сил. Таким образом, расчет на снижение потерь не оправдался и они возросли почти на 1 %. Но нанесённый противнику ущерб, по всей видимости, в глазах руководства Бомбардировочного Командования стоил того. Лозунг Черчилля «Мы должны уничтожить как можно больше бошей ещё до того как выиграем эту войну» был практически буквально воспринят Харрисом, и он продолжал подготовку к полному уничтожению Германии с воздуха. Роль «интрудеров» в этой стратегии переоценить было просто невозможно.

17*Столько же было уничтожено во всех городах Германии за все предыдущие налёты.

Продолжение в следующем номере.

СПЕЦОПЕРАЦИИ

Берлинский воздушный мост

канд. тех. наук Дмитрий Кондратков

Пожалуй, одной из самых масштабных операций времён «.холодной войны» является организация снабжения Западного Берлина с помощью союзной транспортной авиации. О том, как удалось сохранить жизнь двухмиллионному мегаполису, думается, будет интересно узнать многим нашим читателям.

Несмотря на то, что гитлеровская Германия была полностью разгромлена, дальнейшая судьба этой страны, как не трудно догадаться, была отнюдь не безразлична победителям. Несмотря на острые противоречия между Великобританией и США с одной стороны и СССР с другой, союзники сходились в одном – ни при каких обстоятельствах нельзя было допустить возможности германского реванша! В результате ещё во время войны союзники решили расчленить Германию, что и было сделано после окончания боевых действий в Европе. Разделенная на четыре зоны оккупации (американскую, английскую, французскую и советскую) и не имевшая единого правительства, Германия оставалась важным субъектом международных отношений. При этом Берлин, хотя и находившийся в советской зоне, также был разделен на четыре части. От будущего устройства Германии зависел баланс сил в послевоенной Европе. В 1948 г. оккупационные зоны США, Англии и Франции слились в «Тризонию», где формировалась социально-экономическая система западного образца, а в оккупационной зоне СССР началось построение сталинской модели социализма. Одновременно участились провокации на границе советской оккупационной зоны, войска союзников и СССР были приведены в боевую готовность.

Первый звонок прозвучал 9 апреля, когда американский персонал, обслуживающий коммуникации, был выставлен из восточного сектора Берлина. Спустя несколько дней советский истребитель Як-3 столкнулся в воздухе с пассажирским «Викингом» авиакомпании British European Airways, отбив его крыло.

В обломках «Викинга» нашли свою могилу экипаж, семь пассажиров и пилот «Яка». Советская сторона тут же объявила, что вина за происшедшее лежит на пилоте «Викинга», который намеренно таранил «Як»! После этого два месяца сохранялось хрупкое равновесие.

В июне 1948 г. разразился первый Берлинский кризис, когда союзники объявили о проведении денежной реформы в «тризонии» и включении ее в сферу экономической помощи по плану Маршалла. Под угрозу были поставлены экономические и политические интересы СССР. В результате в первой декаде июня советское командование запретило проезд железнодорожного транспорта в Берлин. 21 июня был остановлен поезд, перевозивший грузы для американского гарнизона в Западном Берлине. На следующий день к поезду прицепили локомотив и вытолкали его в американский сектор ответственности. Наконец, 24 июня советские войска полностью блокировали Западный Берлин. Над его жителями, численность которого составляла свыше 2 млн. человек, нависла угроза голода.

Надо сказать, что принципиального значения в военном плане сохранение Берлина для наших бывших союзников не имело. Однако утрата Берлина больно ударила бы по престижу американцев и англичан, так что срочно требовалось что-то предпринять. Американский главнокомандующий Люциус Клэй разрабатывал план вторжения в советскую зону оккупации, в результате которого планировалось создать коридор для снабжения заблокированного города. Однако все понимали, что это приведёт к началу Третьей Мировой войны. В данной ситуации логичным было снабжение Берлина по воздуху.

Автором этой идеи был британский командующий сэр Брайан Робертсон. Основной проблемой было то, что в наличии имелись, за редким исключением, только С-47. По расчетам, их грузоподъёмности в 3,5 тонны у каждой машины хватало для снабжения союзнических гарнизонов общей численностью 22.679 человек. В пользу снабжения по воздуху свидетельствовал тот факт, что в начале апреля уже было осуществлено снабжение по воздуху – груз, который перевозил задержанный поезд, перебросили на С-47. Генерал Лe Мэй собирался сконцентрировать матчасть и персонал 60 и 61 Troop Carrier Group в Реин-Майне. Этот аэродром использовался после войны как американская база истребителей и имел взлётную полосу длиной 5500 м и стальной настил. Помимо Рейн-Майна были выбраны также Висбаден, также в американской зоне оккупации, и Вюнсторф в английской зоне. Позже планировалось приступить к эксплуатации ещё шести аэродромов. Конечными пунктами были аэродромы Темпельхоф в американском секторе Берлина и Гатов в английском. Путь к аэродромам лежал через три двадцатимильных воздушных коридора. Соглашение о воздушных коридорах было подписано 30 ноября 1945 г., и советская сторона не могла запретить пролёт над своей территорией.

Разгрузка С-47 в аэропорту Темпельхоф 2 июня 1947 г. На этом аэродроме также базировались и разведчики погоды В-17.

Как только решение об организации снабжения Берлина по воздуху было принято, Клэй встретился с командующим USAFE генералом Кертисом Е. Лe Мэем. Лe Мэй подтвердил возможность перевозки продовольствия в Берлин. На тот момент в наличии имелись 102 С-47 и только два четырехмоторных С-54. 26 июня 1948 г С-47 совершили 32 вылета и перевезли в заблокированный Берлин 80 тонн молока, муки и медикаментов. Однако этого было слишком мало. Согласно расчетам, чтобы только не дать берлинцам умереть от голода, требовалось доставлять в город ежедневно 646 тонн пшеницы и муки, 125 т круп, 64 т масла, 109 т мяса и рыбы, 180 т сушёного картофеля, 180 т сахара, 11 т кофе, 19 т сухого молока, 5 т цельного молока для детей, 3 т свежих дрожжей, 144 т сушёных овощей, 38 т соли и 10 т сыра – всего 1534 т продуктов в день. Требовалось доставлять в город и уголь, причём лишь небольшая его часть предназначалась для отопления жилья, а основная масса – для многочисленных предприятий.

Тем временем отношения между СССР и союзниками продолжали накаляться. 1 июля советская сторона в одностороннем порядке вышла из объединённой организации управления Берлином, демонстрируя свою решимость противостоять бывшим союзникам. Для оказания давления на советское правительство США стали наращивать своё присутствие в Европе. На момент начала кризиса американцы располагали в Германии небольшим количеством истребителей F-47 «Тандерболт», однако уже 17 июля на английские авиабазы Скемптон, Уоддингтон и Маррам начали прибывать В-29, и уже к исходу 19 июля группировка «Суперкрепостей» насчитывала 60 машин. 17 июля в Гренландию перебросили 16 реактивных истребителей F-80 из состава 36-й истребительной группы, находившихся до этого в зоне Панамского канала. Они должны были вступить в бой, если бы СССР попытался бы пресечь воздушный мост. F-80 сначала доставили на борту авианосца в Шотландию, а уже оттуда они перелетели на авиабазу Фюрстенфельдбрюк, находившуюся неподалеку от Мюнхена, сразу же приступив к патрулированию границы советской зоны оккупации.

Довольно быстро выяснилось, что заслуженные «Дакоты» не способны обеспечить доставку 3500 тонн грузов в день. При максимальной грузоподъёмности в 3,5 т от их экипажей требовалось совершать не менее 1000 самолёто-вылетов в день, что было заведомо невозможно. Реально оценив свои возможности, Клэй понял, что может доставлять в Берлин не более 300 т грузов в день. Ещё 750 т могли перевезти англичане, в распоряжении которых были куда более мощные четырёхмоторные «Йорки». Оставалась «самая малость» – найти возможность перевозить ещё 2425 т в день.

22 июля 1948 г. генерал Клэй был вынужден отправить доклад Национальному Комитету Обороны, в котором сообщалось, что «привлечённые к перевозкам 8 °C-47 и имеющиеся в наличии С-54 не справляются с требуемым объёмом перевозок». Далее в документе говорилось, что с наступлением зимы увеличится потребность осаждённого города в угле. Одновременно генерал обоснованно указал, что с ухудшением погодных условий количество доставляемых его экипажами грузов снизиться ещё больше по вполне объективным причинам. В связи с этим Клэй вынужден был потребовать привлечения ещё 75 С-54.

Донесение было рассмотрено в тот же день. Начальник штаба ВВС Хойт Ванденберг выразил свой протест, так как передача такого количества С-54 могла сорвать операции Транспортного Командования по всему миру. Тем не менее, президент Трумен отдал распоряжение предоставить требуемое количество самолётов, и 23 июля Ванденберг, скрепя сердце, отдал приказ о передислокации в Европу восьми эскадрилий, насчитывавших в своём составе 81 С-54. В их числе были 11-я и 12-я транспортные эскадрильи (ATS) из Вестовер, Массачусетс, 8-я и 9-я из Келли Филд, Техас, 22-я и 23-я из Фейрфилд, Калифорния, 3-я из Токио и 1-я, базировавшаяся на Гавайских островах на авиабазе Хикем Филд. Эти части составили оперативную группу, подчинённую начальнику штаба американских ВВС в Европе. 28 июля 1948 г. командование этим соединением принял генерал Уильям Таннер. Уже к 1 июля С-54 вышли на первое место по объёму перевозимых грузов.

13 августа стало «чёрной пятницей» для командования операцией. В тот день Таннер собирался прилететь в Берлин и вручить награду лейтенанту Полу О.Лайкинсу, совершившему наибольшее число вылетов. Погода была весьма скверной, облачность висела на уровне крыш домов, и моросил дождь. Один из С-54 выскочил за пределы ВПП, подломил шасси и загорелся. Пилот севшего сразу за ним самолёта изо всей силы нажал на тормоза. Покрышки колёс шасси тут же взорвались, однако самолёт удалось остановить буквально в десятке метров от горящих обломков. Третий С-54 перевернулся при посадке на рулёжную дорожку. Поскольку посадка остальных, следовавших по весьма плотному графику самолётов уже была невозможна, то вскоре в небе над Темпельхофом на высоте от 3000 до 12000 футов, кружили десятки самолётов, экипажи которых абсолютно не видели друг друга. В этой нелёгкой ситуации Таннер принял единственное верное решение – приказал всем самолётам возвращаться на базу. Из полученного урока американцы сделали правильные выводы. Пилоты получили приказ немедленно возвращаться на базу по определённым маршрутам в случае, если с первого захода совершить посадку не удалось. После приземления экипаж заменялся на свежий, и самолёт вновь направлялся в Берлин. Всем пилотам также пришлось пройти краткий курс обучения полётам по приборам, чтобы уметь выдерживать постоянную скорость и высоту.

Поскольку аэродромы Темпельхоф и Гатов не справлялись с огромной нагрузкой, было принято решение построить третий аэродром. Место для него было выбрано в Гегеле, во французском секторе оккупации. 5 августа 1948 г. инженерные службы приступили к работе и спустя всего три месяца, 5 ноября, аэродром был введён в строй! За это короткое время была построена взлётная полоса длиной 5500 футов, рулёжные дорожки общей протяжённостью 6020 футов, шоссе и железнодорожная ветка, бетонированные площадки для стоянки самолётов и складирования грузов. Для сооружения ВПП и рулёжных дорожек использовали кирпичи берлинских развалин, которые сверху были покрыты асфальтом, доставленным самолётами в 10 тыс. 55-галлонных бочек. Немалая часть работ была выполнена гражданским населением, в том числе женщинами. Первыми на новый аэродром приземлились С-47 Королевских ВВС, которые перевезли на аэродром 44 тонны продовольствия. Впрочем, американцы оспаривают эту честь, и утверждают, что первым приземлился С-54 с углём на борту. Существенные помехи приземляющимся самолётам представляли антенны радиостанции «Берлинер Радиофунк». Хотя студия радиостанции находилась в советском секторе оккупации, передатчики остались во французском. Поскольку командование советским сектором отказалось перенести передатчик, 15 декабря французы в принудительном порядке выставили персонал за пределы своего сектора и взорвали башни передатчиков.

Обеспечение бесперебойного приёма самолётов на аэродромах Темпельхоф, Гатов и Тегель было весьма трудной работой, которой пришлось заняться диспетчерам американских и британских ВВС, а также многочисленным гражданским специалистам. Поскольку самолёты прибывали с трёхминутным интервалом, ответственность, возложенная на диспетчеров, была просто огромной. При организации воздушного моста был учтён опыт операции «Хэмп» (Hump) в Юго-Восточной Азии во время Второй Мировой войны. Позже уроки Берлинского воздушного моста пригодились при организации снабжения войск ООН в Корее.

Внушительным доказательством серьёзности намерений бывших союзников по антигитлеровской коалиции стали стратегические бомбардировщики В-29. переброшенные на Британские острова летом 1948 г. Эти машины, хотя и не были способны применять атомные бомбы (чего советское командование не знало), вес же одним фактом своего появления, к конечном счёте, заставили политическое руководство СССР пойти нa уступки.

Ещё одним важным выводом, который был сделан, стала непригодность С-47 для осуществления «воздушного моста». При куда более скромной грузоподъёмности (3,5 т против 10 т) С-47 занимал на аэродроме ненамного меньше места, чем С-54. К тому же на загрузку С-47 уходило столько же времени, сколько для С-54. Это объяснялось тем, что С-54 имел шасси с носовым колесом, и нол грузовой кабины располагался горизонтально, что облегчало погрузку и разгрузку. С-47 с его шасси с хвостовым колесом имел наклонный пол грузовой кабины.

В результате 10 сентября генерал Клэй потребовал ещё 116 С-54. Он аргументировал это тем, что в связи с похолоданием требуется доставка с Берлин угля. Хотя обычно считается, что силы и возможности «дяди Сэма» были почти неограничены, они были всё же отнюдь не беспредельны, так как на этот раз Вашингтон удовлетворил этот запрос менее чем наполовину, выделив всего 50 самолётов. Понимая, что этого не хватит, 24 сентября Клэй в ультимативной форме потребовал выделить остальные самолёты. Объединённый Комитет Начальников Штабов рассматривал это требование почти месяц. Любопытно, что в ходе совещаний неоднократно звучали реплики типа «а не плюнуть ли нам на этих немцев?.. Они саля/ во всём виноваты!.. Чем больше подохнет «бошей», тем лучше для нас – жертвы можно будет списать на неуступчивость русских!..». Неизвестно сколько бы длилась эта перепалка между военными, если бы 22 октября президент Трумэн не заявил, что «народ Америки не простит нам, если мы оставим умирать от голода женщин и детей!». После чего в тот же день Трумэн отдал приказ передать Клэю требуемые 66 С-54. Однако ВВС уже и так отдали-практически все свои самолёты данного типа, так что пришлось обратиться к ВВС флота и командованию авиации Корпуса Морской Пехоты.

27 октября Начальник штаба флота адмирал Луи подтвердил возможность передачи двух эскадрилий на 180 дней в распоряжение Транспортного Командования ВВС и одновременно отдал приказ эскадрильям VR-6 и VR-8 готовиться к перелёту в Европу. Обе эскадрильи имели на вооружении R5D, которые фактически являлись теми же С-54. На тот момент обе эскадрильи занимались перевозками между американскими базами на Тихом океане и базировались соответственно на Гуаме и в Гонолулу. 29 октября четыре самолёта из состава VR-8 направились в Калифорнию. До VR-6 приказ дошёл только 30 октября, так что первые самолёты она отправила в США только 1 ноября. Когда все самолёты были собраны на авиабазе Моффет-филд, они подверглись тщательному осмотру. Все машины, двигатели которых имели большую наработку, получили новые силовые установки, после чего самолёты подготовили к эксплуатации в зимних условиях. VR-6, которая имела всего восемь С-54, была доукомплектована ещё четырьмя. Затем обе эскадрильи перелетели в Джексонвилл, где на самолёты установили бортовые РЛС APS-4. Из Джексонвилл самолёты перегнали в Вестовер, а уже оттуда их начали перегонять в Рейн-Майн. 15 ноября вся эскадрилья VR-8 в полном составе находилась в Германии, а спустя неделю там же были сосредоточены и самолёты VR-6. На время участия в Берлинском воздушном мосте задачи эскадрилий по грузоперевозкам на Тихом океане возложили на морпехов из V MR– 352, численность которой довели до 15 машин. Помимо VR-6 и VR-8 флот отправил в Германию ещё две эскадрильи: VR-S, в составе которой были 15 С-54, и тренировочную VR-44. Последняя не привлекалась к перевозкам и занималась лишь подготовкой экипажей, прибывавших на замену. К этому времени С-47, являвшиеся в полном смысле «первыми ласточками» надежды в небе Западного Берлина,^ уже сошли со сцены, со-' вершив последний вылет 30 сентября.