Текст книги "История Авиации 2004 04"
Автор книги: История авиации Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 13 страниц)
История Авиации 2004 04
Коллаж на 1-й обложке разработан Александром Булах. Дизайн логотипа разработан Сергеем Цветковым.
Пришло письмо летучее…
Г-н Булах,
Читая в очередном номере «История авиации» № 28 статью В. Бабича и В. Морозова «С „чужими“ против „своих“– об эфиопско– сомалийской войне, я с величайшим удивлением увидел на стр. 57 вот это фото с подписью „Фидель Кастро на эфиопской авиабазе Дебрэ-Зейт. осень 1977 г.“. Авторство этого фото не указано.
Даже не зная нижеследующую историю этого фото, возникает вопрос: как на эфиопской авиабазе могли оказаться МиГ-21 с кубинскими 03?! И почему вокруг Фиделя так много лиц «не эфиопской наружности»?
А история этого фото следующая: в 2004 году я, Сергей Исаев, передал Вячеславу Кондратьеву для публикации в журнале «Авиа мастер» материал о пребывании 32-го гиап на острове Куба в 1962 – 63 гг., а также ряд фотографий к этой статье, которая была напечатана в AM № 6 за 2004 г. под названием «Тропическая командировка». В этой же статье была напечатана и размещенная выше фотография Фиделя, которую мой отец, Исаев Михаил Дмитриевич, сделал своей камерой ФЭД-2 14 апреля 196Згода на кубинской авиабазе Сан-Антонио во время праздника революционных ВВС Кубы. В «Авиамастере» было напечатана правильная подпись, также был и указан автор – М. Д. Исаев.
Это же фото напечатано в 2006 году в первой части моей книжки «Страницы истории 32-го гвардейского иап» на стр. 187.
Я не знаю, каким образом это фото оказалось в распоряжении журнала «История авиации», но считаю своим долгом потребовать от редактора этого журнала г-на Булаха:
1) Публичного извинения за очевидный факт плагиата – несанкционированного использования журналом «История авиации» № 28 (стр.57) ранее опубликованной в открытой печати (журнал «Авиамастер» № 6, 2004 г., стр. 33) фотографии без ссылки на ее автора – М.Д. Исаева
2) Опубликования в очередном номере журнала «История авиации» правильной информации относительно места и времени съемки, а также авторства вышеприведенной фотографии.
Должен сказать, что я вряд ли заметил бы это письмо на форуме военно-исторического сайта vif2ne, так как туда не хожу. Но в ходе очень острой дискуссии на форуме сайта AVIA.RU на ветке «ВВС в "Раздумьях ездового пса"» один из участников спора, выступавший под «ником» «Пересмешник» вдруг решил привести, по его мнению, не иначе как колом не отшибаемый аргумент, сообщив окружающим:
«Не мужики, с Булахом о чем либо говорить бесполезно.
«Буллах» это клиника и диагноз одновременно.
Спросите хотя бы у его коллег по «цеху».
Хотя бы вот здесь:
http://vif2ne.ru/nvi/forum/0/co/110726.htm
Что ж, давайте рассуждать здраво.
В принципе, я готов согласиться, что эту фотографию действительно мог сделать на Кубе отец Сергея Исаева. Но только при одном условии. Если он сможет мне публично продемонстрировать её негатив.
Но главное отнюдь не это, а то, что владелец снимка требует "Публичного извинения за очевидный факт плагиата…».
В былые времена после такого уважающие себя люди стрелялись или вызывали к барьеру, так как обвинение в воровстве (или в плагиате) очень серьёзно. Но насколько оно является обоснованным? К сожалению, с этим у Сергея Исаева много проблем.
Для начала хотелось бы получить ответ вот на какой вопрос: кто даст гарантию, что отец Сергея Исаева, М.Д.Исаев, не напечатал несколько фотографий с этого негатива?
Такую гарантию Вы вряд ли дадите.
Он же запросто мог раздать их своим сослуживцам или тем, с кем позже встречался по службе. Тем более, что фотография знатная!
Вы уверены, что он, к примеру, не был знаком с В.К.Бабичем, который примерно за год до смерти, в 2001 г., передал мне наброски своей статьи про применение авиации в войне между Эфиопией и Сомали? Замечу, что военный лётчик 1 – го класса полковник авиации В.К.Бабич в течение длительного времени входил в группу инспекторов по боевой подготовке управления истребительной авиации Главного штаба ВВС. Они же запросто могли встречаться уже в Советском Союзе.
Это в голову не приходит?..
Зря!..
А ведь у статьи есть ещё одни автор – Владислав Морозов. Он хотя и человек гражданский, но применением авиации в локальных конфликтах занимается не первый год и знает лично довольно многих наших лётчиков, выезжавших в страны Азии и Африки.
Что касается собственно файла этого снимка, то их у меня несколько. «Крайний», т. е. самый свежий, датирован 05.04.2004 г. Согласитесь, что это как-то слабо совпадает с «Авиамастером» № 6/04, который вышел глубокой осенью 2004 г.
С В.Кондратьевым у меня очень плохие отношения и отнюдь не потому, что он занял мой пост в «Авиамастере». Так что получить от него мне что-либо практически нереально. Да и надобности в этом никакой нет. Наши материалы гораздо круче.
Скажу сразу, что разбираться в том, кем из авторов, покойным ныне уже В.К.Бабичем или В.Морозовым, был предоставлен этот снимок я не буду уже по причине изложенной ниже.
Для начала замечу, что журнал «История Авиации» № 28 напечатан с линиатурой 175 (до этого было 150). Что касается «Авиамастера», то он печатается с линиатурой 133. Конечно, с помощью так называемого размытия по Гауссу, замены цветы и прочих «примочек» «Фотошопа» можно сбить растр. Но к тому моменту, когда это произойдёт качество фотографии «съедет» настолько капитально, что печатать её с линиатурой 175 смысла уже не будет. Именно поэтому иллюстрации из газет в журналах печатаю очень редко, 72-точечный газетный растр почти не поддаётся «размывке». В то же время обратный процесс – сканирование иллюстраций из мелованных изданий с линиатурой 150–175 и печать на офсетной бумаге с линиатурой 133 без значительной потери качества – куда более реален, а потому и довольно широко применяется.
Возможно, кто-то скажет, что на снимке пейзаж не эфиопский.
Увы, это не аргумент. Природа удивительна. В Африке растут кедры как в Сибири, а тундру и альпийские луга не трудно найти даже на экваторе. Мне лично ни в Эфиопии, ни в Анголе, ни на Кубе бывать не приходилось. В конце концов, я получил фотографию с подписью.
Проверить их соответствие мне было трудно. По большому счёту нужен был Ф.Кастро рядом «МиГами» на какой-либо из эфиопских авиабаз. Взял то, что дали. Выбирать иллюстрацию для этого сюжета было больше не из чего. Да, было несколько снимков, но они отличались только качеством. И это ещё не самый худший случай. Вы даже не представляете, сколько лежит у нас материалов без единой фотографии. На несколько номеров!
А публиковать нельзя. Журнал – это не книга.
Теперь по поводу опознавательных знаков. Кубинские ВВС находились на абсолютном законном основании на территории Эфиопии, поскольку об их прибытии и участии в боевых действиях было объявлено официально в ООН. А потому кубинские «МиГи» летали со своими опознавательными знаками. Опровергнуть это Вам не удастся. Есть соответствующие документы и фотографии. В том числе и цветные тех же МиГ -17 и МиГ -21. Причём как в эфиопских, так и в кубинских изданиях. Опубликовать все имеющиеся в моём распоряжении фотоматериалы на эту тему я не мог. Изначально, предполагалось, что публикация будет растянута на три выпуска (с большим количеством иллюстраций), но так как другую статью вов-ремя не подготовили, то пришлось спешно «штукатурить» дыру в номере. Так как работа не попала в раскладку цветных полос, то пришлось отказаться от цветных рисунков самолётов и цветных фотографий. Напечатаем в следующий раз.
Если уж на то пошло, то о том, что этот снимок сделан на Кубе, а не в Эфиопии, говорит форма киля «МиГа». Это одна из ранних модификаций МиГ-21 (Ф/Ф-13/ПФ), а в Эфиопию поставлялись МиГ-21 начиная с модификации МФ, имевшей широкий киль. Но заметил я это только после выхода журнала. Увы! Бывает.
Теперь о начатом Вами скандале. Как Вы думаете, кому он нужен?
На мой взгляд, только Вам самому. Ну, ещё может быть таким индивидумам типа «Пересмешника», которым, что-то когда-то не удалось доказать в споре со мной. Вот совет: подбирайте аргументы.
Как говорит М.Жванецкий, «тщательнее надо, тщательнее…»
Журнал попал к Вам в руки. Отрицать это просто глупо. Вы сами об этом написали. На первой странице есть мой e-mail и телефон.
Неужели было трудно позвонить по телефону и поговорить?
Вам кто угодно подтвердит, что не трудно. Могли бы и на клуб МКСМ в понедельник вечером зайти. Я всегда там бываю. Если не знаете дороги, то спросили бы у Михаила Быкова, который для Вашей книги цветные боковики самолётов нарисовал.
Более того, если Вы регулярно читаете «Историю Авиации», то могли бы заметить, что принести извинения за публикацию ошибочных фактов и для моих авторов, и для меня не составляет труда. Как два пальца об асфальт!
Крайний пример – тот же ИА № 28, статья о Сафонове.
Это, уверяю Вас, нормальная практика редакционной работы. Раз ты взялся публиковать материал, то, значит, разделяешь позицию автора по данному вопросу и несёшь практически равную с ним ответственность за опубликованную информацию.
Если Вы хотели, чтобы всё было культурно, то сами бы и вышли на связь. Но Вам подобного подхода, видимо, не нужно.
Захотели выставить себя обиженным.
Ещё бы, их у нас всегда жалеют. «Мы-сами-не-местные-у-нас– всё-украли…». Глядишь, и копеечку подают (книжку купят).
Ну и оставайтесь обиженным, на них у нас ещё воду возят.
Напоследок, как в таких случаях говорят в приличном обществе,
Примите уверения в моём совершеннейшем к Вам почтении.
Александр Булах.
Вот это злополучное фото.
P.S. Ах, Вас заела, изложенная на 2-й странице обложки ИА № 28 история? Так будет Вам известно, что я бы не стал её выносить на всеобщее обозрение, если бы о ней мне не стали рассказывать в магазине «Техника – молодёжи» в Олимпийском люди, которые к ней не имеют никакого отношения. Если Николай Поликарпов или Эдуард Чукашов язык за зубами держать не умеют или не желают, то уж, извините, приходится и мне вставлять свои «три копейки»…
P.P.S. Не плохо бы ещё выяснить, почему у некоторых моя фамилия ассоциируется с «клиникой и диагнозом одновременно», но это скорее всего способ спора такой… Когда отсутствуют аргументы не признавать правоту оппонента, а заявить ему, что он сумасшедший. А что?.. Очень удобно! Есть человек – есть проблемы. Нет человека – нет проблем… Это мы уже проходили… Если кто не помнит, то в 1953–1991 гг.
Воистину, ничто не ново под луной…
Жаль только, что порой этим методом пользуются очень заслуженные и даже уважаемые люди. См., например:
http://www.avia.rU/lorum/3/5/173907182944792945360117490443 57.shtml
*Стиль и орфография цитируемого документа полностью сохранены.
ХРОНИКА БОЕВЫХ ДЕЙСВИЙ
От Прута до Днепра
Михаил Быков при участии Михаила Жирохова
Трагедия советской авиации первых дней войны до сих пор привлекает внимание как исследователей, так и любителей авиации. Продолжаются споры о количестве и качестве воздушных сил противоборствующих сторон. На этот фоне как– то теряются истории отдельных авиационных частей и людей, которые вынесли тяжелые испытания кровопролитного лета 1941 года. И сегодня наш рассказ о первых месяцах боевой работы знаменитого покрышкинского 55-го ИАП.
В этой работе нам хотелось бы рассказать на основе архивных данных, а также с привлечением сведений из научно-популярной и мемуарной литературы, о боевой деятельности одной из авиационных частей ВВС Красной Армии, сражавшейся на южном участке огромного фронта, а именно – о 55-м истребительном полке. Выбор подразделения не случаен – именно в его составе начинали войну будущий трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышки» и дважды Герой Советского Союза Григорий Речкалов. В 1942 г. полк станет 16-м гвардейским, войдет в состав 216-й истребительной авиационной дивизии (ставшей впоследствии 9-й Гвардейской НАД) и станет одним из наиболее результативных в составе советской истребительной авиации. Кроме А.И.Покрышкина и Г.А.Речкалова, еще 17 летчиков, воевавших в сотаве части, станут Героями Советского Союза, Причет девять из них (В.R.Бондаренко, В.П.Карпович, А.С.Комоса, П.П.Крюков, КЕ.Селиверстов, Н.А.Старчиков, А.П.Труд, А.В.Федоров, В.А.Фигичев) начали войну в 1941 г. участием в приграничных боях.
История 55-го истребительного авиационного полка (ИАП) началась формированием части в сентябре 1939 г. в Кировограде. После «освободительного похода» в Бессарабию и Молдавию (с 28 августа 1940 г.) полк передислоцировался на аэродром Семеновка (поселок Сенгурены) на окраине крупного города Бельцы. На этой базе ускоренными темпами шло сооружение бетонных полос и других современных сооружений, но к началу войны строительные работы не были закончены.
В мае – июне 1941 г. учебной базой полка стал полевой аэродром Маяки в Красноокнянском районе Одесской области. Близ Унген у границы была оборудована запасная полевая аэродромная площадка, находившаяся рядом с населенным пунктом Пырлица.
На июнь 1941 г. полк входил в состав 20-й смешанной авиадивизии (САД). Кроме 55-го ИАП, в соединение также входили 4– й ИАП, 45-й скоростной бомбардировочный авиаполк (СБАП) и 211-й ближнебомбардировочный авиаполк (ББАП). Перед войной штаб дивизии располагался в Кишиневе. Командовал дивизией ветеран войны в Испании Герой Советского Союза генерал-майор А.С.Осипенко, начальником штаба был полковник Козлов, а военкомом – дивизионный комиссар Мельшанов.
С апреля 1941 г. в 55-й ИАП стали поступать новые истребители МиГ-3, и он приступил к переучиванию на новую технику, сохраняя при этом на вооружении И-153 и И-16. В мае на новые самолеты был переучен командный состав полка, а в конце того же месяца началось переучивание на новую технику и основного летного состава. Однако к началу войны МиГ-3 более или менее пристойно освоили только летчики 1– й эскадрильи под командованием капитана Ф.Атрашкевича. Фактически полк имел лишний комплект самолетов (старые истребители И-5, И-15бис, И-153 и И-16 сдали только частично, а новые МиГ-3 только начали осваивать).
На 22 июня 1941 г. полком командовал майор Виктор Петрович Иванов, начальником штаба был майор Матвеев А.И., комиссаром – полковой комиссар Погребной М.А. Командирами авиаэскадрилий были капитаны Ф.Атрашкевич, Г.Жизневский, П.Крюков, С.Назаров и И.Барышников. Основной состав полка – летчики, не имеющие боевого опыта, и выпускники летных училищ. Но были и исключения. Например, комэск капитан Павел Крюков воевал на Халхин-Голе, где участвовал в воздушных боях, был сбит, обгорел, но выжил.
К началу войны полк располагался частично на аэродроме Маяки Красноокнянского района и Есиповка Фрунзовского района Одесской области, частично на аэродроме Бельцы (главная база) в Молдавии.
«Дыхание войны» уже касалось западной границы СССР. 19 июня полк понес первую боевую потерю в еще не начавшейся войне. В тот день при попытке вытеснения самолета-нарушителя за пределы государственной границы в районе Унген упал истребитель младшего лейтенанта Ивана Ханина. Летчик погиб.
Хотя напряжение на границе было колоссальным, нападение противника на главный аэродром 55-го ИАП все равно оказалось внезапным. Война застала авиаполк в момент перевооружения на новую технику и строительства основного аэродрома. «Нам и в голову не приходило, – писал позже Г.А.Речкалов, – что незваных гостей придется принимать на своей территории! Как и все, я имел довольно смутное представление о немецкой авиации и того меньше – об их тактике. Причиной тому была отнюдь не моя нерадивость; нас так учили, тешили лестным для самолюбия несомненным преимуществом сталинского воздушного флота, колоссальными бомбовыми залпами, превосходными летно-тактическит данными истребителей».
Наиболее подготовленная и уже освоившая «МиГи» эскадрилья капитана Атрашкевича оказалась распыленной по разным аэродромам: звено Фигичева было переброшено на полевую площадку Пырлица для засадных действий против нарушителей границы. 20-го числа летчики преследовали разведывательный «Юнкере» и в горячке вошли в воздушное пространство Румынии. Официальный Бухарест выразил энергичный протест, и разбираться на месте вылетел командир полка. Однако его УТИ-4 из– за поломки сел в поле. На место происшествия вылетел и командир эскадрильи Атрашкевич. А если добавить к этому и то, что звено Покрышкина «сидело» в Григориополе, куда они перегоняли новенькие «МиГи», то многие из первых потерь полка становятся объяснимыми.
В первые минуты войны аэродромная площадка в Пырлице, находившаяся практически в нескольких километрах от границы, была накрыта артогнем. Но самолетам звена Фигичева под разрывами снарядов все же удалось благополучно взлететь.
К моменту нападения на аэродром Бельцы личный состав был поднят по тревоге, но дежурное звено в воздух не взлетело. Фактически отражать удар вражеской авиации по аэродрому было некому: сказалось отсутствие восьми наиболее подготовленных летчиков. В результате первой атаки в 05:10 были разрушены сооружения и казармы, повреждены бетонные полосы, уничтожены ёмкости со всем горючим, осколками ранены и убиты два техника и много молодых и плохо обученных военных строителей.
Большой группе бомбардировщиков, прикрытых Bf 109, противостояло пять летчиков, фактически не закончивших переучивание на МиГ-3. При взлете истребитель лейтенанта Семена Овчинникова попал под бомбы и потерпел аварию, летчик чудом уцелел, и,^ пересев на другой самолет, вступил в бой. В результате бомбежки были списаны три МиГ-3. Интересно, что имеется описание утреннего налета на аэродром и с румынской стороны. Причем фигурируют три «Мессершмитта», летчики которых заявили о поврежденном «трехмоторном самолете» и четырёх – пяти самолетах, сожженных на земле. Значительное преувеличение потерь, понесенных противником, станет традиционным для боевых отчетов всех противоборствующих сторон в разворачивающейся войне.
Звеном Миронова в 07:00 был атакован и подбит разведчик «Хеншель-126». Скорее всего, летчики атаковали самолет (сер. № 3401) из состава разведотряда 5.(Н)/13, который по данным противника получил по немецкой классификации 40 % повреждений (а наблюдатель был ранен) «от вражеского огня» в районе Скулени. Никто из советских истребителей на победу над разведчиком в данном районе не претендует, хотя «костыль» (именно так впоследствии прозвали Hs126 наши пилоты) мог быть поврежден и зенитным огнем.
Также у румын получил повреждения схожий по внешнему виду с «хеншелем» IAR-39 (пилот – младший лейтенант Михал Базак), совершавший разведполет по маршруту Бельцы – Липник – Бельцы – Флорешты – Бельцы – Унгены. Летчик из 20-й разведывательной эскадрильи смог вернуться на базу.
По заданию командира дивизии в 11 часов на разведку в район Плоешти вылетело звено во главе с Павлом Крюковым, при этом летчики едва успели освоить новый истребитель (например, ведущий выполнил всего два самостоятельных полета по кругу на МиГ-3!). Понятно, что разведвылет провалился с треском: у летчиков элементарно не хватило горючего и двое из них, с трудом перетянув «ленточку», совершили вынужденную посадку. Истребитель Крюкова упал на лес, но летчик уцелел. Позже выяснилось, что при аварийной посадке в районе станции Мардановка МиГ-3 младшего лейтенанта Константина Миронова потерпел катастрофу (попал колесами в канаву и скапотировал). Летчика выбросило из кабины, так как он не одел привязные ремни. При падении Миронов сломал позвоночник и через два дня умер в больнице в Котовске. Самолет Николая Яковлева сел вынужденно на территории противника и летчик только через несколько дней с трудом выбрался к своим.
В дневном налете на авиабазу в Бельцах (в 13:30) приняли участие девять бомбардировщиков врага в сопровождении семи истребителей, но им удалось лишь уничтожить одиночный ТБ-3, случайно оказавшийся на аэродроме. В этом бою погиб «герой дня» – лейтенант Овчинников. Один самолет противника сбил старший лейтенант Константин Ивачев, причем вражеский летчик попал в плен. Как пишет в своих мемуарах Речкалов, «Пленник – капитан, на его груди вызывающе блестят два железных креста – награда фюрера за разбойничьи полеты над Африкой и Европой». В немецких документах с этим случаем может быть соотнесена боевая потеря самолета Bf109E-7 (сер. № 1092) из состава штабного звена 77-й истребительной эскадры Люфтваффе (Stab/JG77). По данным противника самолет был сбит зенитным огнем (путаница причин потерь авиатехники, а зачастую и просто подмена их на более «выгодные» с точки зрения престижа пилотов – обычное дело в документах), пилот «Мессершмита» лейтенант Х.Эбелинг (Lt. H.Ebelmg) выбросился с парашютом и числится пропавшим без вести.
Во второй половине дня звено А.Покрышкина произвело разведку румынских аэродромов в районе Яссы и Роман. На аэродроме Роман обнаружили большое скопление самолетов противника. В череде боевых вылетов полка первого дня войны стоит выделить этот, так как в нем в качестве воздушного бойца дебютировал (правда, крайне неудачно) будущий Трижды Герой Советского Союза: Покрышкин – он расстрелял… ближний бомбардировщик Су-2 с красными звездами на крыльях! Вот что после войны вспоминал будущий маршал авиации, а тогда еще молоденький лейтенант Иван Пстыго: «Я вел свое штатное звено. Мне в воздухе штурман докладывает: «Истребители прикрытия подошли, теперь веселее пойдем!» Тут один «МиГ» развернулся и врезал по моему командиру эскадрильи – Гудзенко Михаилу Ивановичу. Су-2 задымился и пошел вниз. В «МиГе» летел Покрышкин, тогда капитан [тут уважаемый ветеран ошибается: на тот момент Покрышкин был старшим лейтенантом – Прим. Авт]. Мы отбомбились, вернулись. Командир полка приказал мне на По-2 лететь на место падения. Командир был жив, а у штурмана три пули в сердце. Выкопали могилу, дали из пистолета салют». По меркам любой армии за такую, мягко говоря, «оплошность», летчика ждало суровое наказание, однако, очевидно, из-за обстановки общей неразберихи первого дня войны^ этот случай не имел тяжелых последствий для старшего лейтенанта Покрышкина.
«Отметил» работу полка и командир 20– й авиадивизии генерал А.С.Осипенко в своем первом за войну приказе:
«1. Несмотря на достаточное количество времени с момента объявления тревоги до налета противника, части все же не смогли уйти из-под удара с наименьшими потерями (45– й СБП, Бельцы) и нанести ущерб противнику. Противник ушел безнаказанно, а мы понесли большие потери на земле благодаря преступной халатности и неорганизованности.
2. Рассредоточение материальной части было неудовлетворительным во всех полках. Самолеты скучены; вместе на одном поле стоят исправные и неисправные самолеты.
3. Маскировки, можно считать, нет, особо плохо в 55-м ИАП.
4. КП полков не обеспечивают четкого и быстрого управления эскадрильями (нет дублирования средств связи), слабо знают сигналы…
5. Летчикам неудовлетворительно ставят задачи – не знают, куда и зачем летят, какую задачу поставили эскадрилье, и в результате неполная отдача в работе. Много потерь ориентировки, особенно в 55-м ИАП…»
Боевой состав 20-й САД на 22 июня 1941 г.
(по данным «Советская авиация в ВОВ в цифрах»,1962 и Архива МО. ф.35, оп.107559 сс, д.5 (т. 1), лл.116–153.170-207).
| Части и подразделения | Базирование | Тип матчасти | Всего/исправны | Кол-во экипажей* |
| Штаб 20-й САД | Кишинёв | СБ | 1/1 | 2/1 |
| 4-й ИАП | Григориополь/Кишинёв | И-153, И-16 | 71/59 | 30/30 |
| МиГ-3 | 70/53 | 22/22 | ||
| 55-й ИАП | Бельцы/Семёновка | И-153, И-16 | 54/39 | 48/39 |
| МиГ-3 | 62/62 | 22/22 | ||
| 45-й СБАП | Тирасполь/Гросулово | СБ | 54/50 | 27/27 |
| Пе-2 | 5/5 | 0/0 | ||
| 211-й ББАП | Котовск | Су-2 | 18/12 | 76/12 |
* В знаменателе указано количество боеготовых экипажей.
Стоит сказать, что южное направление в первые дни не рассматривалось немецкими генералами в качестве основного и было в значительной степени «отдано на откуп» союзникам – румынам. Главный штаб румынских ВВС выделил для нападения на СССР несколько подразделений, сведенных в «авиагруппу вторжения». Кроме того, командование Люфтваффе задействовало в операции «Барбаросса», дислоцированную в Румынии группировку, но при этом некоторая часть истребителей из её состава была привлечена для прикрытия нефтяных промыслов, черноморских портов и столицы от ответных ударов советской авиации.
Bf109F-2 командира 7./JG77 обер-лейтенанта Вольфа-Дитриха Хюи. Аэродром Бакэу, Румыния, лето 1911 г. Всего одержал 40 побед, из них 37 – на Восточном фронте. Принял непосредственное участие в потоплении британского крейсера «Фиджи» в ходе сражения за остров Крит. Был награждён «Рыцарским Крестом с Дубовыми Листьями». Был сбит 29 октяря 1942 г. над Северной Африкой и попал в плен.
Предположительный внешний вид МиГ-3 старшего лейтенанта Валентина Фигичева. Согласно мемуарной литературе, пилот летал нa истребителе с тактическим номером «8».
Предположительный внешний вид И-153 младшего лейтенанта Григория Речкалова. Согласно его воспоминаниям, он летал на серебристой – чайке» С синим тактическим номером «13».
Bf109E-4N командира l(J)/I.G2 гауптмана Герберта Илефсльда. Аэродром Роман, Румыния. лето 1941 г. Всего одержал 132 победы, из них 9 в Испании и 67 – на Восточном фронте. Был награждён «Рыцарским Крестом с Дубовыми Листьями и Мечами».
He11Н-5 (сер. 3678) из состава 2./KG27, который пилотировал фельдфебель Р.Хааман, пропал без вести 28 июня 1941 г. после воздушного боя с истребителями 55-го ИАП над районом города Котовск.
Ближний бомбардировщик Су-2 из состава 211 – го ИАП. Аэродром к районе города Котовска. Одну из таких машин в первый день войны ошибочно атаковал и подбил старший лейтенант Александр Покрышкин.
PZL H.11f ВВС Румынии. Эти устаревшие самолеты использовались противником в основном для штурмовок наземных целей.
Наконец, последний налет авиации противника на Бельцы в этот день был произведен в 20:10. По данным, отраженным в архивных материалах, его произвели 20 бомбардировщиков, причем одна машина была сбита, а один наш истребитель потерян. В итоге, по советским данным, враг не досчитался четырёх самолетов, но ценой за это стали пять потерянных полком «МиГов» (три сгорело на аэродроме, два сбито в бою). Кроме того, погибли два летчика.
Не менее напряженным стал следующий день, 23 июня. С утра шесть «МиГов» вылетали на прикрытие г. Бельцы. Частью сил велась разведка. Во время разведывательного полета А.Покрышкин, согласно его собственным мемуарам, в воздушном бою против пяти Ме-109, открыл боевой счет, сбив свой первый самолет противника (этот весьма любопытный факт не нашел отражения в документах, хранящихся в ЦАМО). Позже его звено на МиГ-3 произвело разведку по реке Прут, но переправ между Хуши и Липканы не обнаружило. С 19:00 пять МиГ-3 сопровождали бомбардировщики 45-го СБАП, совершившие удары по переправам на р. Прут и целям в р-не Скулени и Яссы.
24 июня с утра летчики полка разделились: с 05:55 до 07:00 девять МиГов сопровождали бомбардировщики, совершившие налет на скопление противника в районах Скулени и Унгены. В то же время десятка И-153 произвела бомбардировочный налет на скопление противника на дороге Скулени – Бокша и в районе Скулени. Причем после бомбометания летчики пулеметным огнем обстреляли живую силу противника.
В следующем вылете (с 11:13 до 12:50) целями для 12 И-153 снова стали объекты в районе Скулени. Согласно докладу «сброшено 24 шт. АО-25 и 24 шт. AO-10, израсходовано 4800 патрон. Три самолета не возвратились на свой аэродром».
В то же время 11 «МиГов» прикрывали действия 45-го СБАП и 221-го ББАП.
Вечерний вылет был проведен совместными усилиями – 13 МиГ-3 и семь И-153 последовательно атаковали несколько целей. Сначала в 18:15 атаке подверглись части противника в районе Куханешти и мост (последний по докладу летчиков горел). Затем в 19:20 метким ударом был уничтожен понтонный мост через реку Прут. Через 10 минут девять МиГ-3 пулеметным огнем в районе Рокшаны атаковали «скопление танков под брезентами», однако «результат атаки не наблюдался».
В 19:45 все летчики произвели посадку на свой аэродром. В вылете было израсходовано 28 бомб АО-10 и один боекомплект.
Из потерь за этот день стоит отметить гибель инспектора по технике пилотирования старшего лейтенанта Курилова, который в 6:45 при резком выходе из строя на высоте 300 метров не справился с управлением. В результате самолет сгорел, летчик погиб.
Интересно, что эти днем А.Покрышкин датирует свою вторую победу (Ме-109), которая опять-таки не нашла отражение в документах.
25 июня прошло по «накатанному» сценарию. Утром (с 04:50 до 06:00) пара МиГ– 3 была поднята на разведку района Куханешти – Стефанешты – Яссы – Скулени. Примерно в 5:25 в районе Гладены летчики атаковали самолет противника, опознанный ими как ПЗЛ-24. После второй атаки румынский самолет пошел на снижение и сел в районе Гладены. Согласно докладу «мост через р. Прут в р-не Куханешти разрушен, основание его догорает».
После завтрака в 07:40 И И-153 атаковали скопление артиллерии и автотранспорта в районе Солонец. Хотя над целью штурмовики были обстреляны зенитками, однако советским летчикам удалось благополучно сбросить 22 АО-10, 22 АО-25 и израсходовать пять боекомплектов. Вражеские истребители в воздухе не появлялись.
В это же время семь МиГ-3 привлекались для сопровождения бомбардировочного рейда в районе Куханешти, а еще четыре машины – для прикрытия бомбардировщиков в районе Скулени.
В полдень «МиГи» отдельными звеньями производили разведку в районе Унгены – Яссы – Хуши. Всего согласно документам произведено шесть самолетовылетов.
После обеда до 21:00 таким же способом осуществлялось прикрытие^ частей 35-го стрелкового корпуса в районе Фалешти, Пырлица. Всего произведено 18 самолетовылетов.
В 19:19 поступило сообщение о приближении большой группы бомбардировщиков в район Оргеева. На перехват взлетели девять «МиГов», однако противника обнаружить не удалось.
26 июня «рабочий день» полка начался в 04:45 утра, когда все наличные «МиГи» отправились прикрывать части 35-го стрелкового корпуса в район Бельцы – Фалешти. С 10:20 до 11:25 два звена МиГ-3 сопровождали бомбардировщиков 45-го СБАП в район Скулени. Через час 16 МиГ-3 и три И-153 были снова подняты на прикрытие самолетов этого полка, в этот раз в налете на вражеские цели в районе Ясс. Стоит отметить, что в этих вылетах потерь истребители не понесли.
Германские авиачасти из состава 4-го Воздушного флота, действовавшие в полосе ответственности 20-й САД и 55-го ИАП.
| Части и подразделения | Матчасть | Всего/в лётном состоянии | База |
| Части, подчиняющиеся напрямую штабу 4-го Воздушного флота | |||
| 4.(F)/122 Wekusta | Ju88 | 8/7 | Рейшхоф |
| He 111 | 6/6 | Рейшхоф | |
| Ju88 | 5/4 | ||
| Bf110 | 3/2 | ||
| KGrzbV50 | Ju52 | 42/30 | |
| KGrzbV104 | |||
| Ju52 | 43/31 | ||
| 4-й авиакорпус | |||
| Stab/KG27 | He 111 | 5/5 | Фокшань-южный |
| I/KG 27 | He 111 | 30/22 | Фокшань-южный |
| II/KG27 | He 111 | 24/21 | Фокшань-южный |
| III/KG27 | He 111 | 28/25 | Зилиштя |
| II/KG4 | He 111 | 24/8 | Зилиштя |
| Stab/JG77 | Bf109E | 2/2 | Бакэу |
| II/JG77 | Bf109E | 39/19 | Роман |
| III/JG77 | Bf109E/F* | 35/20 | Бакэу |
| II(J)/LG2 | Bf109Е | 40/20 | Роман |
| 3.(F)/121 | Ju 88 | 10/8 | Ромаиикул-Сарат |
| Bf110 | 3/3 | ||
| 8. Secnotstaffel | 6 He59 | 6/4 | Сютгёл |
| Миссия Люфтваффе в Румынии | |||
| Stab/JG52 | Bf109F | 4/3 | Бухарест/Мизил |
| III/JG52 | Bf109F | 43/41 | Бухарест/Мизил |
| Подразделения авиации, взаимодействующие с сухопутными войсками. | |||
| Koluft 11 | Пятра Нямц | ||
| 2. (F)/122** | Ju 88 | 11/9 | Бакэу |
| 6. (Н)/12*** | Hs 126 | 10/8 | Ботошаиь |
| 5. (Н)/13**** | Hs 126 | 8/6 | Белчешгь |
| 3. (Н)/13***** | Hs 126 | 9/8 | Васлуй |
* В стадии перевооружения.
