Текст книги "История Авиации 2004 04"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)

15 октября 1948 г. для обеспечения наилучшего взаимодействия между американскими и Королевскими ВВС было организовано Смешанное Транспортное Оперативное Соединение (Combined Airlift Task Force) под командованием американского генерал– майора Уильяма Х.Таннера. Его заместителем стал представитель британской стороны коммодор авиации Дж. В.Ф.Мерер. Чтобы упорядочить организацию воздушного моста, действовавшие в Европе С-54 свели в пять Troop Carrier Groop – 60, 61, 313, 317 и 513 TCG. Британская авиация была подчинена 46 TCG. Эскадрилью VR-6 подчинили 513 TCG, VR-8 – 61 TCG.

С целью снижения потерь времени Таннер лично посетил все аэродромы. К его удивлению, он увидел загруженные самолёты, простаивавшие без экипажей – нилоты отлучались в центр управления для получения информации о погоде и обстановке в пункте назначения. Для устранения подобных потерь времени всю нужную информацию стали передавать по радио, а несколько грузовиков переоборудовали в передвижные буфеты. Теперь пилотам не было необходимости покидать свои самолёты. В результате принятых мер от приземления самолёта до взлёта проходило всего 25 минут.

Особенно трудно пилотам транспортных самолётов пришлось зимой 1948–1949 гг. Сильные ветры, обледенелые взлётно-посадочные полосы и плохая видимость заставили отказаться от ночных полётов, однако по возможности компенсировать это в дневных вылетах. Тем не менее, погода всё ухудшалась и американские авиаторы, как они позже горько шутили, впервые столкнулись с «генералом Зимой». Поток грузов в Берлин заметно уменьшился, и попытки компенсировать это снижение в редкие дни с ясной погодой проваливались. В начале января прибыли посадочные РЛС, которые были установлены в Темпельхофе и Фассберге. Одновременно четыре эскадрильи разведчиков погоды постоянно держали свои самолёты в воздухе, непрерывно поставляя во Франкфуртский центр управления воздушным движением информацию о направлении ветров и облачности. Оттуда информация поступала в центры управления в Берлине и Франкфурте. Эти меры позволили обеспечить доставку грузов практически в любую погоду. В апреле 1949 г. был установлен своеобразный рекорд – в течение шести часов с помощью радарного привода обеспечивалась посадка в среднем одного самолёта каждые четыре мииуты. Тем не менее, главной проблемой оставалось обледенение во время полёта в облаках.

Молоко для берлинцев. Довольно быстро от молока в бутылках отказались в пользу сухого, имевшего меньший вес

Берлинцы приветствуют заходящий на посадку С-54-

Наступление зимы ухудшило и без того неважное положение берлинцев. Несмотря на все усилия, производительность «воздушного моста» так и не удалось довести до планируемой. Угля хватало только для отопления жилых домов, и то не всегда. Вскоре все берлинские деревья были спилены на дрова. Берлинцам пришлось всерьёз заняться ботаникой, выясняя съедобность разных растений. Однако их настроение оставалось оптимистичным. Многие берлинцы всеми силами помогали осуществлять «воздушный мост», разгружая самолёты в Темпельхофе. Ими был поставлен своеобразный рекорд – 10 тонн угля были выгружены из С-54 всего за 10 минут. Огромным подспорьем для союзников стали бывшие механики Люфтваффе. Из них были сформированы обслуживающие бригады, которые, сначала с помощью переводчика и инструктора, а затем и самостоятельно, обслуживали самолёты. Каждая американская эскадрилья, участвовавшая в осуществлении «моста», получила по 80 техников-немцев.

С наступлением зимы флотские лётчики быстро завоевали уважение своих сухопутных коллег. Имея опыт полётов в условиях плохой видимости и по приборам, а также слепых посадок, они осуществляли полёты в то время, когда ВВС были вынуждены держать большую часть своих самолётов на земле. Интересно, что обе эскадрильи прибыли в Германию с наземным оборудованием и техническим персоналом на борту, что позволило совершить первый вылет всего через четыре часа после прибытия. В течение первых двух недель эскадрильи перевезли 6526 тонн грузов. К концу декабря 1948 г. VR-8 вышла на первое место среди эскадрилий, участвовавших в осуществлении «моста», по загрузке самолётов, эффективности использования матчасти и тоннажу перевезённых грузов. На втором месте прочно обосновалась VR-6, оттеснившая две эскадрильи ВВС, претендовавшие на это место.

Существенно затруднила зима и действия эскадрильи F-80. Самолёты обледеневали, не успевая подняться в воздух. Положение спасло устройство, представлявшее собой двигатель от F-80, установленный на грузовик. С его помощью удавалось удалить весь лёд с самолётов, и даже высушить их. Позже в США заказали ещё шесть таких устройств для обработки транспортных самолётов.

Наиболее необычным грузом, который пришлось перевозить С-54, был уголь. Он создавал столько проблем, сколько не было ни от какого другого груза. Угольная пыль проникала во все щели, вызывая замыкания в электросети и провоцируя коррозию. Вдобавок она доставляла немало неприятностей экипажам, страдавшим от головной боли и антракоза. Поэтому было решено перевозить уголь только в упаковке. Опытным путём выяснили, что самой удобной тарой являются армейские пехотные вещмешки, и полмиллиона этих полезных предметов были доставлены со складов в США. Однако выяснилось, что пыль по-прежнему продолжает портить самолёты и здоровье экипажей. Частично удалось решить эту проблему застелив полы в грузовых отсеках брезентом и заменив вещмешки на тканевые. Для пущей надёжности их сверху смачивали или дополнительно упаковывали в бумажные пакеты. Тем не менее, полностью решить проблему угольной пыли так и не удалось. Коммандер Герман Крол вспоминал, что, когда он пригнал свой R5D в США для обслуживания, оказалось, что вес самолёта превышает паспортный на 1000 фунтов (450 кг). Выяснилось, что угольная пыль заполнила все скрытые полости в фюзеляже самолёта. Аналогичные проблемы возникали при перевозке муки. Всего в Берлин было перевезено 1,5 млн. тонн угля, что составило почти две трети от всего объёма доставленых грузов. Специально для перевозки угля 38 самолётов были облегчены, что позволило увеличить полезную нагрузку на 1135 кг. Эти машины были названы С-54М. После разгрузки уголь перегружался на баржи и по реке Гавел перевозился к пункту назначения.

Не меньше проблем доставляла перевозка жидкого топлива. Сначала его перевозили в 55-галлонных металлических ёмкостях. Быстро выяснилось, что ёмкости слишком тяжёлые и уменьшают вес полезной нагрузки. К тому же, после того, как топливо из них выливали, сосуды требовалось обработать паром, чтобы избавиться от взрывоопасных паров, а затем вывезти из Берлина. Проблему удалось решить, когда англичане привлекли к доставке топлива транспортные Lancastrian авиакомпании Flight Refueling Company.

В разгар воздушного моста к работе были привлечены 354 С-54. Они базировались в Рейн-Майне, Висбадене, Селле и Фассберге. Однако при этом в среднем 128 самолётов реально занимались перевозками, тогда как остальные простаивали на земле, ожидая ремонта двигателей. Это было обусловлено местной спецификой. Дело в том, что С-54 проводили в воздухе по восемь – десять часов ежедневно, совершая по пять рейсов в Берлин. При этом даже во время погрузки и разгрузки двигатели не прекращали работать! К тому же С-54 был пассажирским DC-4, приспособленным для работы в качестве военно-транспортного самолёта, и ему приходилось перевозить грузы большей массы, чем тс, на которые он первоначально рассчитывался – во время осуществления воздушного моста самолёты совершали многочисленные взлёты с полной нагрузкой и жёсткие посадки. Создавшаяся ситуация привела к тому, что командование ВВС отдало приказ о поведении профилактических работ каждые 50 часов. Работа на авиабазах длилась 24 часа в сутки, семь дней в неделю. После третьего профилактического осмотра, когда подходил срок четвёртого, самолёт перегоняли в Бартонвуд, Англия, где был оборудован ремонтный центр. Когда же приближался срок пятого осмотра, С-54 летел в США, на один из заводов-подрядчиков, осуществлявших обслуживание машин этого типа. При этом каждый самолёт брал с собой один-два двигателя для капитального ремонта.

Мешки с мукой в грузовой кабине С-47.

Двигатель R-2000 устанавливается на С-54 (слева). Из-за отказа тормозов С-54 выкатился за пределы ВПП и врезался в аэродромные строения, Август 1948 г.

Тем не менее, несмотря на столь эффективную схему поддержания самолетов в лётном состоянии, износ двигателей С-54 достиг критической степени. По расчётам, к январю 1949 г. все С-54 могли оказаться прикованными к земле из-за отсутствия двигателей. Выходом стала доставка двигателей R-2000 прямо в Европу для их замены на месте. Эту задачу возложили на С-74 Globemaster эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Брукли в Алабаме. На тот момент этих огромных транспортников было построено всего 12. В августе 1948 г. один из них был направлен в Рейн-Майн для прохождения испытаний и к 18 сентября налетал 100 часов. В тот день он совершил восемь рейсов в Берлин, каждый раз доставляя туда по 40 тонн угля. Еще десять самолетов не принимали в снабжении непосредственного участия, но выполняли не менее важную работу, доставляя двигатели для С-54. За один рейс С-74 перевозил с авиабазы Келли в Техасе в Рейн-Майи по 14 двигателей, забирая столько же для ремонта. С-74 совершали по одному рейсу в день.

Гейл Халиорсен прилетел к Темпельхоф. Видны маленькие парашюты, некоторых сброшены сладости детям.

Гейл Халворсен в окружении берлинских детей (справа). Гейл Халворсен по кличке Chocolate Bomber (внизу).

Первые С-82 также были привлечены к перевозкам. Они оказались весьма удобными при перевозке крупной техники, например строительной. В числе прочих грузов, С-82 доставили в Берлин оборудование для тепловой электростанции – имевшаяся осталась в советском секторе. К сожалению, машин этого тина было слишком мало, и существенно повлиять на эффективность воздушного моста они не могли. Также американцы использовали один С-97, который вскоре был повреждён при посадке и больше к перевозкам не привлекался.

Пилоты и наземный персонал направлялись для участия в «воздушном мосту» в течение 45–90 дней. Однако по мере нарастания объёма перевозимых грузов многие из них оставались на своих должностях до 180 дней. Огромной была и нагрузка на наземный персонал – помимо 324 самолётов требовалось обслуживать 1600 автомобилей и 500 единиц аэродромной техники. Улучшившаяся погода позволила существенно увеличить объём доставляемых в Берлин грузов. Так, в феврале 1949 г. было доставлено 152.240 т (или 5437 т в день), в марте – 196.160 т (6328 т в день), а в апреле – 235.364 т (7845 т в день). Это было существенно больше, чем доставлялось в Берлин по суше и морю до начала блокады. В апреле 1949 г. две флотские эскадрильи перевезли 23.550 т грузов проведя в воздухе 8234 часа или по 13,1 часа на каждый самолёт в сутки.

Огромным был расход авиационного топлива. Если до начала Берлинского воздушного моста американские ВВС в Европе расходовали в среднем 30 000 баррелей бензина в месяц, то за первый месяц перевозок было израсходовано 82 500 баррелей, в январе 1949 г. – 191.000 баррелей, а в июле 1949 г. – 291.000 баррелей! Доставка топлива осуществлялась танкерами в Бремерхафен, откуда по трубопроводам или в железнодорожных цистернах – на аэродромы. Всего за время воздушного моста было доставлено около 100 млн. баррелей 100-октанового бензина, что привело к существенному сокращению деятельности американских авиакомпаний по всему миру! В Бремерхафене находился также мясной терминал. Говяжьи туши хранились в холодильниках, откуда их отвозили на аэродром.

Одним из символов Берлинского воздушного моста стал лейтенант Гейл С. Халворсен. Во время каждого рейса в Берлин Халворсен сбрасывал со своего С-54 пакеты с шоколадом и жевательной резинкой для берлинских детей. В один из свободных дней Халворсен, увлекавшийся съёмкой любительских фильмов, отправился в Берлин в качестве пассажира. Пройдя до конца ВПП чтобы снять посадку самолётов, Халворсен встретил немецких детей, с которыми заговорил. Дети задавали вопросы о самолётах, их скорости и грузоподъёмности, однако не просили у него конфет и жвачки. В кармане у лётчика оказались всего две пластинки жвачки и он отдал их детям. При этом он пообещал, что если они не передерутся из-за них, он на следующий день сбросит им с самолёта ещё жвачки и сладостей. А чтобы они не спутали его самолёт с другим, он обещал покачать крыльями при заходе на посадку. Пилот выполнил своё обещание, использовав в качестве миниатюрных парашютов носовые платки и обрывки ткани. В следующих вылетах Халворсен продолжал снабжать детей шоколадом.

История имела неожиданное продолжение. Спустя некоторое время Халворсена вызвал командир эскадрильи спросил: «Чем вы занимаетесь?» Халворсен ответил: «Летаю, сэр.». Комэск повторил вопрос и получил тот же ответ. Тогда он дал Х. алворсену газету, на передовице которой был запечатлеет его самолёт со множеством маленьких парашютов позади. Халворсен был вынужден признаться, за что получил выговор. Однако генерал Таннер, которому доложили о провинившемся пилоте, воспринял всё иначе. Он понял, какой мощный пропагандистский материал попал ему в руки. Спустя короткое время сбросом шоколада и жвачки занимались практически все пилоты, а миниатюрные парашюты производились в США. Часть подарков передавалась в берлинские школы и детские больницы. Сам Халворсен получил сразу два прозвища – Candy Bomber и Chocolate Bomber стал самым знаменитым пилотом из всех, принимавших участие в «воздушном мосте». Интересно, что советская пресса довольно своеобразно отреагировала на инициативу Халворсена. В советских газетах была опубликована статья о том, что толпы немецких детей, преследовавших самолёт Халворсена, затоптали кладбище неподалёку от темпельхофа. Сладости от Халворсена были не единственным подарком берлинским детям. Персонал 525-й истребительной эскадрильи прислал живой подарок – верблюжонка по имени Кларенс.

Имелась и другая сторона «воздушного моста». Естественно, предприимчивые янки не упустили шанса заработать лишних долларов. Помимо продовольствия и угля, самолёты доставляли в Берлин и «особые» грузы. Так, один из лётчиков 317th TCG вспоминал, что один немецкий бизнесмен предлагал новый «Фольксваген» за 1000 мешков сахара. К несчастью для пего, блокада Берлина была снята, и лётчик остался без вожделенного транспортного средства.

Советская сторона не могла оспорить подписанный ею документ о воздушных коридорах. Официальные заявления советской администрации гласили, что никаких препятствий перевозкам не чинилось. Однако американские и британские лётчики постоянно сообщали о советских истребителях, сближавшихся на опасное расстояние, дрейфующих в воздушных коридорах аэростатах, обстрелах из малокалиберного оружия, ослеплявших пилотов мощных прожекторах. В числе наиболее часто чинимых «гадостей» называют также постановку помех на рабочих радиочастотах. В то же время, никаких попыток столкновений не было. Вероятно, свою роль сыграли базировавшиеся на британских аэродромах В– 29. Любопытно, что ни один из них не мог нести ядерное оружие, однако советской стороне это было неизвестно.

Естественно, не обошлось и без потерь. 30 июля 1948 г. С-47, заходивший на посадку, разбился в районе Фридренау. Экипаж – лейтенанты Чарльз Кинг и Роберт Стабер – погиб. В августе из-за отказа тормозов тяжело груженый С-54 выскочил за пределы полосы и врезался в строения, разрушился и сгорел. 6 декабря в трёх километрах от аэродрома Фассбург разбился С-54 с грузом угля, три члена экипажа погибли. Не все лётные происшествия заканчивались столь печально. 14 сентября 1948 г. капитан Кеннет Слэкер и лейтенант Кларенс Стебер покинули свой С– 47 над советской зоной после отказа обоих двигателей. Стебер был задержан советским патрулём и на следующий день передан американцам, а Слэкера гражданские немцы просто вывели к границе американской зоны. 18 октября три авиатора погибли в разбившемся неподалёку от Франкфурта С-54. 15 ноября 1948 г. (по другим данным – 1 ноября) во время ночной посадки разбился флотский B5D-3. Ещё один С-54 разбился во время взлёта из Фассберга 5 декабря. Новый, 1949 г. продолжил череду катастроф. 12 января С– 54 разбился из-за ошибки пилотов при посадке во Франкфурте, погибли три человека. 18 января 1949 г. очередной С-54 разбился в Фассберге, погиб один член экипажа. 4 марта из-за пожара двигателя разбился С-54 неподалёку от Фульды, погиб один авиатор. Последний С-54 был потерян 12 сентября 1949 г. Во время осуществления воздушного моста погибли 65 американских, британских и немецких лётчиков и техников. Другие источники называют цифру в 31 американца, 41 британца (включая австралийцев и южноафриканцев) и пять немцев.

К апрелю 1949 г. технология грузоперевозок была отлажена, и американское командование решило провести эффектную демонстрацию. Чтобы продемонстрировать командованию группировки советских войск в Германии возможности американской авиации, американцы с 12:00 15 апреля до 12:00 16 апреля 1949 г. в течение суток перевезли по воздуху 12.941 т угля в ходе 1398 вылетов, что примерно равнялось загрузке 600 железнодорожных вагонов. Это «западный парад», как окрестил это мероприятие генерал Таннер, показал возможности системы управления воздушным движением. В тот день три берлинских аэродрома, расположенные на расстоянии не более 20 миль друг от друга, приняли и выпустили более 2800 самолётов! Интересно, что воодушевлённые результатом американцы смогли сохранить теми, и после «Западного парада» перевозили в день в среднем 8893 т угля против 6729 до «парада».

Успешное использование единственного YC-97A заставило американцев задуматься о частичной замене С-54 на более грузоподъёмные С-97. Кроме того, на вооружение начали поступать новые С-124. Однако этим самолётам не удалось поучаствовать в снабжении Берлина, так как к тому времени, когда они были освоены экипажами, блокада с германской столицы уже была снята.

Немалую лепту в спасение осаждённого Берлина внесли англичане. Как уже упоминалось выше, именно им принадлежала идея снабжения города по воздуху. Сразу же после того, как советская сторона заблокировала город, британский министр иностранных дел Эрнест Бевин информировал американское правительство о том, что британский сектор Берлина не будет оставлен. Более того, Королевские ВВС уже приступили к доставке грузов в Берлин. Вероятно, англичане были уверены, что СССР, продемонстрировав свой антагонизм, через несколько дней сам снимет блокаду.

С-74 доставил из США рождественские подарки экипажам, участвовавшим в доставке снабжения в Берлин.

На самом деле заявление Бовина не совсем соответствовало действительности. На тот момент основным транспортным самолётов англичан, как и у американцев, была «Дакота» (их, кстати, было в полтора раза больше, чем у американцев – около 150). Имелись и более мощные четырёхмоторные «Йорки». Однако 24 июня, когда советские войска перекрыли шоссе и железные дороги, ведущие в Берлин, в Германии находилась только 30 эскадрилья «Дакот», которая утром 25 июня перелетела в Кембриджшир. Для снабжения британского гарнизона в Берлине Транспортное командование RAF в середине июня выделило две эскадрильи «Дакот». 24 июня было принято решение перебросить одну из эскадрилий из Уотербич в Вюнсторф, где ей предстояло пребывать в 48-часовой готовности. В ночь с 27 на 28 июня аналогичный приказ получила вторая эскадрилья.

Поначалу англичане собирались в рамках операции «Кнайкер» (Knicker) снабжать только свой гарнизон. Для этого хватало 24 самолето-вылетов «Дакот» в день. Однако вскоре стало ясно, что снабжать придётся весь Берлин. 29 июня 39 «Дакот» (из состава 38, 46 и 47 групп) собрали в Оукингтоне, а на следующий день перегнали в Вюнсторф. Название операции сменили на «Картер Ратэрсон» (Carter Paterson), а в начале июля – на «Йлэйнфайр» (Plainfire). Для управления перевозками в Германию был откомандирован груп-капитан Ноэль Хайд. Одновременно в Гатов перебросили восемь истребителей «Темпест» на случай, если советская администрация попытается сорвать снабжение но воздуху.

Вюнсторф был не очень большим аэродромом, и в начале июля нагрузка на нег о превышала допустимую. Аэродромное хозяйство включало две бетонных ВПП, бетонные площадки перед ангарами и ограждение периметра. Первоначально планировался 161 самолето-вылет «Дакот» в день плюс шесть самолето-вылетов для решения текущих задач. В день планировалось доставлять в Берлин 400 т грузов. Из-за плохой погоды достичь запланированного количества самолето-вылетов не удалось. С 4 июля число самолето-вылетов «Дакот» сократилось до 84, а объём перевозимых грузов – до 210 тонн. Снижение интенсивности работы «Дакот» планировалось компенсировать 120 самолето-вылетами 40 «Йорков» 47 группы. Первые «Йорки» прибыли вечером 2 июля, однако выяснилось, что аэродром может принять не более 12 самолётов этого типа. Пришлось срочно расширить площадь аэродрома с помощью металлического настила. Это позволило 4 и 5 июля перегнать остальные «Йорки».

Англичане сразу же разработали строгие правила «воздушного движения»: отрыв от полосы предписывалось совершать на 0,9 её длины. После взлёта пилот должен был набирать высоту в течение двух минут летя со скоростью 145 узлов, но не поднимаясь выше 1000 футов. Затем следовал разворот влево на Вальсроде. При взлёте с другой полосы надлежало набирать высоту в течение 2 минут при скорости 160 узлов, поднимаясь примерно до 3500 футов. Дальнейший маршрут выглядел следующим образом: Вальсроде – Эгесторф – Ресторф – Фронау. На походе к радиомаяку Фронау, экипажи связывались с контрольной башней Гатова и сообщали позывной, расчётное время прибытия и тип груза. В свою очередь, Гатов сообщал установки альтиметра относительно уровня моря, возвышение аэродрома, данные об открытой ВПП и о силе и направлении ветра на земле. Проходя над радиомаяком Фронау, командир экипажа вводил уставки альтиметра, после чего запрашивал разрешения на заход на посадку.

Дальнейшие действия зависели от того, с какой стороны самолёт выходил к Гатову. В случае захода с запада экипажи держали курс 210° по магнитному компасу, ориентируясь по сигналам приводного маяка Грюневальд. Снизившись до 1500 футов, над Грюневальдом «Йорки» ложились на курс 260°, после чего командир экипажа менял частоту радиостанции, связывался с наземным диспетчером и запрашивал разрешения выходить на посадочную глиссаду. Установив визуальный контакт с аэродромом, пилоты вновь связывались с контрольной башней Гатова и просили разрешения на посадку.

Если самолёт должен был выйти к Гатову с востока, то поначалу он следовал курсом 210° на высоте 2500 футов (750 м), ориентируясь на сигналы маяка Густон. Над Густоном самолёты разворачивались на 260“ и снижались до 1500 футов. Примерено в шести милях от ВПП самолёты разворачивались на курс 90° по магнитному компасу и запрашивали разрешения на посадку.

Прибытие «Йорков» позволило заметно увеличить объём перевозимых за день грузов. Если 6 июля «Йорки» и «Дакоты» перевезли вместе 474 т грузов, то 18 июля в Берлин перебросили уже 995 т.

Приводная РЛС аэродрома Темпельхоф.

«Я высыпал на экран его радара пригоршню муравьев!» – одна из карикатур на операторов РЛС службы управления воздушным движением, имевшая хождение во время «Берлинского моста».

Справедливости ради необходимо отметить, что персонал этой службы буквально сходил с ума от количества «бортов», которые требовалось сначала «поднять», «провести», а потом ещё и «посадить» на аэродромы назначения.

15 ноября 1948 г. при посадке разбился флотский R5D.

Интересным моментом в истории воздушного моста является участие в нём летающих лодок «Сандерленд». 28 июня, когда первые британские «Дакоты» приземлялись в Гатове, девять экипажей 201-й и 230-й эскадрилий находились на очередных курсах «повышения квалификации», изучая новые методы тактики борьбы с подводными лодками. Начало воздушного моста не вызвало у них никаких эмоций – авиаторы справедливо рассудили, что это дело Транспортного Командования. Однако 2 июля поступил срочный приказ вернуться на базу в Кэлшоте. В течение ночи техники эскадрильи подготовили самолёты, погрузили в них всё оборудование, и на следующее утро все девять «летающих дикобразов» приземлились на гидродроме Кэлшота. В тот же день персонал обеих эскадрилий и 235 OCU (оперативного подразделения) прослушал инструктаж скуодрон-лидера МакРея. 'МакРей сообщил, что новообразованное соединение поступает под командование уинг– коммандера Кросби Эко, который ожидает своих новых подопечных на их новой базе – гидродроме заводов «Блом унд Фосс». Гидродром располагался на реке Эльба в Финкенвердере западнее Гамбурга. Инструктаж завершился приказанием готовиться к перебазировании! на следующий день. 4 июля четыре «Сандерленда» – один из 201-й и три из 230– й эскадрильи – перелетели в Гамбург. 6 июля к ним присоединились остальные машины, а также две (но другим данным – три) гражданских летающих лодки «Шорт Хайз».

Маршрут полёта «Сандерлендов» оказался самым удобным. Гамбург находился в одном из трёх воздушных коридоров, по которым осуществлялась доставка грузов в Берлин. Летающие лодки после взлёта должны были лететь по прямой час и десять минут и приземлиться на озере Гафель. Но имелись и проблемы. Первая заключалась в заправке, а вторая – в швартовке гидропланов. Топливо приходилось подвозить в бочках на армейских амфибиях DUCK и перекачивать в баки вручную. Естественно, это была тяжелейшая работа. В результате в первый день «Сандерленды» выполнили только восемь вылетов. Примерно через неделю удалось добыть нефтеналивную баржу. Скуодрон-лидер Фицпатрик предложил изготовить из пустых бочек поплавки, к которым крепился шланг. Шланг протягивался от пришвартованной баржи к самолёту, после чего осуществлялась заправка. Это позволило довести число вылетов до 16 в день. Вскоре ВВС передали два автомобиля-заправщика, и проблема с заправкой была решена.

С-82 привлекались к перевозке тяжёлой техники (вверху). На фото внизу – часть гидроаэродрома, куда садились британские летающие лодки «Сандерленд». К сожалению, не все посадки проходили в штатном режиме.

Не настолько простой оказалась проблема швартовки. Поначалу в качестве якорей использовались бочки, к которым крепился бетонный груз. Позже бочки заменили на более мелкие сосуды. Однако этот способ был несовершенен, ночью самолёты сносило ветром. К концу июля были доставлены буи фирмы «Шорт», что сняло и вторую проблему.

Самолёты загружались в Гамбурге с барж английскими парашютистами, разгрузку в Гафеле осуществляли немцы. «Сандерленды» перевозили продовольствие, но основным грузом была соль. Так как конструкция летающих лодок была приспособлена к эксплуатации в контакте с морской водой, то это предотвращало возникновение коррозии. На обратном пути из Берлина перевозились различные материалы для экспорта, а с наступлением холодов – дети.

Тем временем, подобно американцам, англичане начали массовое облегчение самолётов. Демонтировав всё ненужное оборудование вроде спасательных лодок, им удалось увеличить массу перевозимых каждым «Йорком» грузов до 30.000 фунтов (примерно 13.620 кг). В то же время, на протяжении первой стали операции «Плэйнфэйр», продлившейся с 30 июня по 3 июля, так и не удалось достичь запланированной эффективности – 160 самолёто-вылетов в день – из– за плохой погоды. Максимальное число вылетов было совершено 16 июля – 125.

29 июля все «Дакоты» из Вюнсторфа были переведены в Фассберг, который подвергся серьёзной модернизации, а в Вюнсторфе стали базироваться только «Йорки». Они действовали из Фассберга до 22 августа, когда на аэродром прибыли американские С-54. «Дакоты» перелетели в Любек, также модернизированный. Полёты с этого аэродрома требовали от пилотов особой внимательности, гак как он находился всего в двух милях от границы советской зоны. 5 октяоря гражданские «Дакоты», использовавшиеся наряду с военными, выделили в состав особого подразделения и перебазировали в Фюльсбюттель. К тому времени в Германии действовали семь эскадрилий военных «Дакот».

В августе 10 «Йорков» и 12 «Дакот» вместе с 36 экипажами были выведены из работы и привлечены к тренировке новых экипажей. В результате, тоннаж перевозимых по воздуху грузов заметно упал.

К 1 августа «Сандерленды» выполнили 270 вылетов, налетав 595 часов. Однако к тому времени стало ясно, что воздушный мост – это надолго. Для его успешного осуществления требовалось снизить нагрузку на технику и персонал. В начале августа был получен приказ уменьшить число вылетов в месяц 360 самолёточасов. Тем не менее, приказ остался невыполненным, и в августе «Сандерленды» налетали 477 часов в 205 вылетах. Было также решено, что экипажам будет предоставляться 7 дней отдыха каждый месяц, как правило в то время, когда их самолёты выводились на профилактический ремонт. Большая часть лётчиков проводила «отпуск» в одном из центров «восстановления», организованных в Германии. Как ни странно, это привело к неожиданным результатам. Для пилотов и техников воздушный мост стал чем-то отдалённым, в результате чего к своим обязанностям персонал стал относиться прохладно. Число вылетов упало до шести в день, и в сентябре летающие лодки налетали всего 391 час в 164 вылетах. Положение выправилось в октябре, когда все ограничения были сняты, и налёт составил 518 часов в 214 вылетах. При этом в октябре полёты проводились в течение всего 17 дней против 29 в августе! В ноябре дальнейшее ухудшение погоды сократило налёт до 376 часов в 159 вылетах. 24 ноября был установлен своеобразный рекорд – 19 вылетов за день.

Компенсировать снижение грузоперевозок удалось в ноябре. 1 ноября 1948 г. в дело вступили десять новых транспортников «Гастингс С.Мк.1» из 47-й эскадрильи. Они базировались в Шлезвигланд.

Напряжённый график полётов привёл к ряду инцидентов. 21 сентября 1948 г. (другие источники называют дату 19 сентября) «Йорк» (борт. №MW288) разбился при ночном взлёте с аэродрома Вюнсдорф. Самолёт сгорел полностью вместе с пятью членами экипажа. Причиной инцидента стал отказ двигателя на взлёте. 13 октября танкер «Либерейтор» авиакомпании Scottish Airways, который перегоняли в Англию для профилактического ремонта, выкатился за пределы ВПП в Ливерпуле и столкнулся с фонарными столбами, после чего был списан. 19 ноября произошла ещё одна катастрофа. «Дакота» борт. №KN223 разбилась в советской зоне. Два члена экипажа погибли сразу, штурман умер в госпитале в Шонеберге. 22 ноября танкер «Ланкастриан», который направлялся в Таррант Раштон для текущего обслуживания, в тумане сбился с курса и столкнулся с деревьями. Погибли два экипажа и три инженера Flight Refueling. Уцелеть удалось только радиооператору, который выбрался из горящего самолёта через аварийный люк.