Текст книги "История Авиации 2004 04"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 13 страниц)

С целью предупреждения экипажа об облучении PJIC противника на самолете устанавливалась станция предупреждения СПО-2М «Сирена-2М» с антенной в хвостовой части фюзеляжа. Для управления полетом самолета в сложных метеоусловиях, его вывода в район аэродрома, управления снижением при пробивании облачности и вывода на B1III Ан-12 комплектовался самолетным ответчиком СОД-57М системы слепой посадки «Глобус-2». Его дальность действия на высоте 1000 м с радиолокатором ПРЛ составляла 50 км, с локатором ДРЛ-Д – 75 км, а с РЛС 11–35 на высоте 10000 м – 200 км. Для определения самолетными, наземными и корабельными запросчиками системы «Кремний-2М» принадлежности машины к своим вооруженным силам и индивидуального опознавания на самолете устанавливался самолетный радиолокационный ответчик СРО-2 «Хром».

Интерьер кабины хвостового стрелка.

Схема технологического членения Ан– 12.

Носовая опора шасси и нижний люк штурманской кабины..

Основная стойка шасси шасси с четырёхколесной тележкой.

Для защиты самолета от истребителей противника со стороны задней полусферы и ведения огня по земле при полете на малой высоте в кормовой электрической дистанционной башне ДБ-65У (конструкции Федосеева) были смонтированы две 23 мм пушки АМ-23, связанные с помощью сельсинов с прицельной станцией КПС-53И. Она имела в своем составе гиродатчик ГР-2А, аналоговый баллистический вычислитель ВБ-257-1 (до машины № 9900902 устанавливался вычислитель ВБ-155), учитывавший воздушную скорость самолета, температуру забортного воздуха и заряда патронов. Кроме того, в КПС входили коллиматорный прицел, оптический внешнебазовый дальномер, радиодальномер «Гамма-54Т» и фотокинопулемет ПАУ-457. С самолета № 9901204 устанавливалась усовершенствованная станция КПС-53А с гиродатчиком ГР-3. Боезапас установки составлял 700 патронов (по 350 на каждый ствол), но при плотной укладке ленты ящики вмещали по 360 патронов. Орудия могли отклоняться на угол 70“ влево-вправо в горизонтальной плоскости, подниматься на 60° верх, или опускаться на 40° вниз. Перезарядка пушек выполнялась при помощи электропневматического автомата перезарядки АП-27.

Кроме артиллерийского, Ан-12 оснащался бомбардировочным вооружением и разведывательным фотооборудованием.

Машина могла нести несколько типов авиабомб:

– четыре авиационные бомбы для ночной аэрофотосъемки Ф0– ТАБ-100-80 или столько же ночных ориентирно-сигнальных авиабомб НОСАБ-100 либо четыре дневные ориентирно-сигнальные ДОСАБ-100 для сбрасывания с двух внешних балочных держателей с замками Дер 2-47 в передней части обтекателей шасси и двух в закрытых отсеках в хвостовой части этих обтекателей;

– шесть цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или шесть ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н либо шесть дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или шесть маяков-ответчиков типа «Штырь» или «Огонек» в ящичном держателе ДЯ-СС-АТ в кормовой части фюзеляжа.

Управление сбросом бомб с держателей – электрическое, дистанционное, а створки грузового люка бомбоотсеков открывались с помощью гидропривода.

Для прицельного сбрасывания бомб, радиомаяков, а также точного десантирования людей и грузов в кабине штурмана устанавливались бомбардировочные прицелы НКПБ-7 и АИП-32. Последний представлял собой бомбардировочный прицел ОПБ-1Р, снабженный инфракрасной приставкой.

На риверсальной раме, монтируемой на створках грузового отсека, устанавливался один дневной аэрофотоаппарат типа АФА-42 со сменным объективом с фокусным расстоянием 500 или 750 мм, или один АФА-ЗЗМ с 200-мм объективом. На ту же раму мог крениться ночной аэрофотоаппарат НАФА-МК/25. Все они могли устанавливаться в горизонтальном или вертикальном положении и предназначались, соответственно для перспективной или плановой аэрофотосъемки маршрутов, площадей и отдельных объектов в дневных и ночных условиях. Для выполнения двухмаршрутной аэрофотосъемки на раму ставилась автоматическая качающаяся фотоустановка АКАФУ-ЗЗМ, которая обеспечивала установку фотоаппаратов. Для подвижной установки фотокамер АФА-33/20 и АФА-ЗЗМ/20 использовалась специальная установочная рама.

Ап-12, принадлежащий 2-й производственной серии, выпущенный на иркутском авиазаводе в марте 1958 г..

Военно-транспортные модификации

Основой для первого этапа совершенствования военно-транспортной модификации самолета стал опыт эксплуатации, полученный испытателями и строевыми экипажами. Ан-12 заменяли стареющие поршневые машины, которые были плохо приспособлены для перевозки тяжелой и крупногабаритной техники. В ходе эксплуатации выяснилось, что самолет имеет значительные резервы, и грех было этим не воспользоваться. Конструкторы пошли навстречу пожеланиям Заказчика, и вскоре у Ан-12 величина полезной нагрузки была поднята до 16 т, а позднее и до 20 тонн.

Увеличению разрешенной максимальной взлетной массы и полезной нагрузки способствовало и то, что с сотого серийного Ан-12 было принято решение частично отказаться от унаследованной от пассажирского Ан-10 излишества – герметизации центральной части фюзеляжа. Отказ от этого позволил снизить массу планера и увеличить вес груза и топлива. Этому же способствовало и усиление шасси самолета, поскольку первоначально из-за ограничения по их прочности Ан-12 имели взлетный вес не более 54 т. Соответственно была ограничена и масса нагрузки. Первые машины могли поднять 14.200 кг груза, а после усиления – 16.000 кг. Топливо на первых Ан-12 размещалось в 22 мягких крыльевых баках общим объемом 13.300 л. В ходе серии его запас был увеличен до 14.060 л, а крайние серии (с 18–01 по 19–05) несли уже 15.440 л керосина в 26 баках.

Для полетов на большую дальность в 1960 г. один Ан-12 из 10-й серии (седьмая машина) был доработан в Ан-12УД («увеличенная дальность»), получивший дополнительные топливные баки от бомбардировщика ЗМ в грузовой кабине общей емкостью 7600 л. Это позволило довести общий запас топлива на борту до 21.870 л. Также увеличили запас масла и кислорода. На испытаниях, проведенных ОКБ Антонова совместно с ВТА и ВВС в период с 20 по 27 октября 1960 г., модернизированный самолет с полезной нагрузкой 3000 кг достиг дальности 4900 км, что на 1700 км больше, чем у «обычного» Ан-12. После испытаний Ан-12УД был передан в ВВС, эксплуатировался в строевой части и был разбит в мае 1968 г. из-за ошибки экипажа.

Такой вариант увеличения дальности полета было сравнительно дешевым и простым, но далеко не самым совершенным – все же баки занимали добрую половину грузоотсека. Более изящным решением стало включение в топливную систему двух встроенных баков емкостью по 5500 и 4350 л. Они устанавливались под полом грузовой кабины, там, где у пассажирского Ан-10 находились багажные отделения. Доработку под новые подпольные баки с 1963 по 1989 г. прошли многие Ан-12, а также последующие Ан-12А и Б, которые после этого стали называться Ан-12П, АП и БП.

В 1961 г. рассматривался и вариант Ан-12 с установкой под крыло двух подвесных баков емкостью по 6000 литров каждый и оснащения машин системой дозаправки топливом в полете, но из-за начала «ракетного бума» и отсутствия требуемого количества заправщиков этот проект так и остался на бумаге.

В том же году начался выпуск новой модификации самолета – Ан-12А (изделие «ТА»), Главным новшеством этого варианта стало добавление четырех мягких топливных баков – двух семисотлитровых в отсеках крыла возле внутренних силовых установок и двух по 450 л возле внешних. Благодаря этому общая емкость топливных баков была доведена до 16.600 литров. Ан-12А получил и усовершенствованные ТВД АИ-20 II серии с винтами АВ-ббИ сер. № 02, а в ходе выпуска – и АИ-20А (АИ-20 III серии) с увеличенным ресурсом. Выпуск АИ-20А был налажен в Перми, а с 1966 г. двигатель этой модификации освоил и запорожский завод. ТВД имел взлетную мощность 4000 л.с. и на крейсерском режиме его удельный расход топлива составлял 0,210 кг/л.с.ч. Внесли ряд других мелких изменений в конструкцию и оборудование самолета. Начиная с Ан-12А № 2340908 и № 2400501 кабина сопровождающих была рассчитана на 14 мест, а у самолетов, начиная с № 1340208 и с № 1400301 – уже на 20 человек. Число мест для десантников в грузовом отсеке не превышало 86. Продолжилось и усовершенствование оборудования самолетов. Была установлена единая курсовая система КС-6Г, радиокомпасы АРК-11 (два комплекта), система ближней навигации РСБН-2С «Свод». Ан-12А строился относительно небольшой серией, а первые «ашки» поступили в полки ВТ А зимой 1963 г.

В 1963 г. на ташкентском и воронежском авиазаводах начался выпуск Ан-12Б (изделие «ТБ»), На нем был проведен ряд конструктивных изменений, устраняющих отдельные недостатки, выявленные в процессе эксплуатации Ан-12, Ан-12А и Ан-10, а также но результатам контрольно-серийных, ресурсных и других испытаний. Проведение этих изменений позволило повысить гарантийный срок службы самолета до 2000 летных часов в течение 30 месяцев эксплуатации, увеличить вес топлива и полезной нагрузки, улучшить эксплуатационную пригодность машины.

Одним из главных отличий «бэшки» стало увеличение емкости топливных баков до 19490 литров за счет введения двух дополнительных баков-кессонов в отъемной части крыла, вмещавших 2800 л топлива. Кроме того, внесли изменения в топливную арматуру и доработали систему централизованной заправки топливом. Благодаря нововведениям дальность полета Ан-12Б была увеличена до 3600 км, а продолжительность полета – до 7 часов. В связи с увеличением емкости топливной системы самолета для обеспечения взрывобезопасной концентрации углекислого газа в топливных баках количество баллонов системы нейтрального газа довели до шести штук.

За счет введения усиленных панелей центроплана крыла с машин № 2400901 и № 2340701 и применения усиленного шасси удалось довести нормальный взлетный вес самолета до 54 т, а максимальный до 61 т. Это позволило за счет недозаправки топливом поднимать груз в 20 т, а в случае полной заправки в самолеты по № 401911 и № 3341510 включительно без снятия десантного оборудования можно загрузить 10920 кг, в самолеты последующих серий – 10670 кг грузов. В военное время разрешалось выполнить 200 полётов с взлётным весом 70 тонн. Максимальный посадочный вес Ан-12Б составлял 58 т, а в экстренных случаях и 60 т.

Для повышения эффективности триммера руля направления на Ан-12Б с № 402207 и с № 3341906 был установлен триммер увеличенной площади. Одновременно с этим в систему управления рулем направления была применена пружинная тяга, вступавшая в работу при отклонении руля на угол 16° и предотвращавшая падение усилий на педалях при его крайних отклонениях.

Недостатком двигателей АИ-20, свойственным практически всем первым отечественным и зарубежным ГТД, была высокая дымность. Всё было почта по Райкину: «Вдыхают они кислород, а выдохнуть норовят всякую гадость…»

Гражданский Дм-12 «варианта МГА» в новой цветовой схеме «Аэрофлота».

Еще одним важнейшим новшеством стала турбогенераторная бортовая установка ТГ-16, предназначенная для питания электрических стартеров при запуске двигателей АИ-20 в наземных условиях и для питания бортовой электросети самолета постоянным током. Установка была оборудована системой автоматического запуска, при этом запуск ТГ-16 осуществляется генератором ГС-24А, работающим в стартсрном режиме. Питание генератора производится от бортовых аккумуляторов или наземного источника. Для установки ТГ-16 задняя часть левого обтекателя шасси подверглась значительной доработке. Воздух для турбогенераторной установки поступал в обтекатель шасси через входной лючок, управляемый с помощью электромеханизма МП-100М-70, а продукты сгорания выбрасывались в атмосферу через эжекторно-выхлопное устройство в хвостовой части гондолы. Для доступа к ТГ-16 в обтекателе был сделан люк, в конструкцию самолета ввели дополнительную линию обогрева турбогенератора. Для тушения пожара в отсеке ТГ-16 было доработано и противопожарное оборудование Ан-12Б.

Модернизация фюзеляжа самолета заключалась в установке на левом борту четырех узлов крепления ТГ-16, улучшении герметизации верхнего люка в фонаре летчика и измененной с машины № 1901 конструкции форточки кабины, что улучшило обзор вбок и вниз. Кроме того, на Ан-12Б с № 2001 снизу носовой части фюзеляжа организовали люк для блоков ДИСС, с № 2401 изменили крышку люка наземного кондиционера, а с № 2004 в хвостовой части фюзеляжа был установлен кожух для защиты тяг управления от их повреждения фалами парашютов.

Для улучшений условий эксплуатации на воздухозаборниках ТВД Ан-12Б с 31801 изменили конструкцию створок люка маслорадиатора, которая теперь состояла из двух половин. В целях повышения эффективности обогрева носков воздухозаборников на самолетах с № 2207 в передней части носка ввели микроэжекторную систему.

Как уже сказано выше, консольная часть крыла Ан-12Б, в отличие от машин модификации «А», позволяла залить ее кессон топливом. Носок консоли по хорде несколько короче носка консоли самолета Ан-12А. Верхняя панель стабилизатора была доработана с самолета № 2101, а с Ан-12Б № 1601 изменили конструкцию нервюр руля направления.

В связи с установкой ТГ-16 в левом обтекателе шасси были сняты задние балочные держатели для бомб ФОТАБ, которые теперь подвешивались только на передние внешние замки. Таким образом, вместо четырёх бомб, подвешиваемых на Ан-12 и Ан-12А, на «бэшки» предусматривалась подвеска только двух бомб, а с 18-й серии была упрощена и система их подвески.

Поскольку створки бомболюков были упразднены, сняли и их гидравлическое управление, а для обеспечения открытия нижнего аварийного люка кабины экипажа с запаздыванием относительно момента расфиксации створок пола доработали и гидросистему машины. Для обеспечения более надежной установки стоек шасси на замки выпущенного положения в гидросистему их управления ввели линии дожатия ног шасси на выпуск при закрытии их створок. Изменения были внесены и в гидросистему управления створками грузолюка.

Продолжение в следующем номере.

ЛАСТОЧКА МОЯ…

Мой МиГ-29 из 115-го ГИАП

Андрей Тимохин фото автора

Известно, что лётчики относятся к своим самолётам как одушевлённым существам. Часто в ответственный или опасный момент полёта пилоты разговаривают со своими крылатыми машинами и последние, словно понимая своего хозяина, порой выполняют почти невозможное…

Потом уже, перейдя на новое место службы или по каким-то причинам покинув рты военно-воздушных сил, лётчики вспоминают о своих самолётах. В нынешнее не простое время эти думы в основном грустные.

Как там моя ласточка?.. Цела и летает ещё, или уже порезали?..»

Вот однажды из такого разговора и родилась новая рубрика.

Переучивание лётного и части технического состава нашего 115-го ШАП на МиГ-29 происходило в 1988–1989 гг. в липецком ЦБП и ПЛС. Перегон авиатехники с завода выполнялась лётчиками авиабазы Мары. До переучивания на МиГ-29 115-й ГИАП был вооружён фронтовыми истребителями МиГ-21бис, на которых на протяжении всего (советского) периода боевых действий в Афганистане (с декабря 1979 г. по февраль 1989 г.) выполнял БШУ по целям на территории ДРА. Мне также довелось выполнить 50 боевых валетов «за речку». Выполнив но два – три контрольных полёта на «спарках» МиГ-21УМ и МиГ-29УБ летный состав приступил к освоению авиатехники в полном объёме и освоению курса боевой подготовки истребительной авиации с последующей проверкой полка на авиабазе Мары в 1990 г. В указанный период я был майором, заместителем командира 3-й авиаэскадрильи «Москва» (командиром эскадрильи в то время был подполковник Ю.В.Рудаков).

В 1991 г я убыл из полка на учёбу в академию, а тем, кто продолжал службу, после разрыва Великой Страны «по живому» пришлось пройти многое… Люди стали «бесплатным приложением» к технике. Длительное время власти Узбекистана решали, нужна ли им военная авиация и в каком виде. Полк был задействован для решения пограничных инцидентов и в войне в Таджикистане.

В феврале 1994 г. последний командир 115-го ГИАП полковник В.В.Грига передал командование полком Т.Джурабаеву. Полк был переименован… самолёты перекрашены…

МиГ-29 (9-13) заместителя командира 3-й эскадрильи «Москва» 115-го ГИАП майора Андрея Тимохина. Полк входил в состав 73-й Воздушной Армии, входившей в состав ВВС ТуркВО. Авиабаза Кокайды, 1990 г. Внизу тот же истребитель и настоящее время.

Конец 80-х, доброе старое время… Майор Тимохин в кабине своего «45-го».

Судя по всему, за состоянием самолёта в настоящее время следят. Все заглушки на штатных местах, а фонарь кабины зачехлён. Значит нужен, значит еще послужит…

МОДИФИКАЦИИ

Воздушные командные пункты стратегического звена в вооруженных силах США

Артём Рубан

В начале 60-х годов XX вена военно-политическое руководство Соединенных Штатов Америки пришло к пониманию того факта, что существующая глобальная система оперативного управления вооруженными силами не отвечает требованиям новых реалий, одной из которых были возросшие военные возможности СССР. Стало очевидным, что без существенной модернизации, направленной на улучшение оперативности, надежности, устойчивости и скрытности управления глобальная система оперативного управления (ГСОУ) в тогдашнем ее виде не сможет обеспечить ведение Соединенными Штатами современной ядерной войны со сколько-нибудь заметной вероятностью одержать в ней победу. Ясно отдавая себе в этом отчет, американская администрация провозгласила программу масштабной модернизации ГСО.

Одним из центральных моментов проводимых работ стало повышение устойчивости управления. Улучшения этой характеристики предполагалось добиться путем расширения существовавшей сети пунктов управления всех уровней, строительства новых, защищенных в противоатомном отношении, командных центров, а также путем создания воздушных командных пунктов (ВКТТ), которые обеспечивали бы непрерывность управления войсками в случае вывода из строя наземных стационарных командных центров.

Создание специальных самолетов-ВКГ1 для стратегического звена глобальной системы оперативного управления началось в 1960 г., и было в основном завершено в 1967 г. Такие самолеты поступили в распоряжение комитета начальников штабов (КНШ) вооруженных сил США, стратегического авиационного командования (САК) ВВС США, объединенных командований вооруженных сил США в Европейской, Атлантической и Тихоокеанской зонах. Впоследствии, уже в конце прошлого века, ВКП появились также и в объединенном центральном командовании (ОЦЮ и объединенном командовании специальных операций вооруженных сил США. Все вместе они составили основу воздушной резервной системы управления вооруженными силами США WWABNCP (WorldWide Airborne Command Posl System).

Воздушные командные пункты стратегического звена создавались путем переоборудования самолетов КС-135, «Боинг-707» и «Боинг-747», обладавших большой продолжительностью полета и значительной грузоподъемностью.

Ниже приводится описание всех модификаций самолетов-ВКП стратегического звена ГСОУ вооруженных сил США.

Самолеты-ВКП на базе самолета-заправщика КС-135

С I960 г. в самолеты-ВКП более чем десятка различных модификаций было переоборудовано в общей сложности пятьдесят два заправщика типа КС-135.

КС-135А (ВКП САК). 26 мая 1960 г. на вооружение стратегического авиационного командования ВВС США поступил первый самолет-ВКП, переоборудованный из заправщика КС-135А Stratotanker (сер. № 58– 0022). Он был оснащен дополнительным специальным радиооборудованием и предназначался для использования в качестве воздушного командного пункта САК, призванного принять на себя управление подчиненными силами и средствами командования в случае вывода из строя основного и запасного командных центров.

Самолет был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями J57-P-59W (JT3C) производства фирмы «Пратт энд Уитни», каждый из которых имел тягу 6240 кге, что обеспечивало достижение на высоте 11.500 м максимальной скорости 950 км/ч. Крейсерская скорость полета – 850 км/ч. Взлетная масса самолета составляла 143 т. Дальность полета без дозаправки в воздухе достигала 7500 км, а практический потолок – 11500 м. На самолете была сохранена телескопическая штанга системы дозаправки топливом в воздухе. В состав экипажа был включен оператор этой системы.

Подобным образом было переоборудовано еще четыре самолета-заправщика КС– 135А (сер. №№ 58-0007, 58-0011, 58-0018 и 58-0019). Все эти самолеты вошли в состав 34-й заправочной авиаэскадрильи 4321-го стратегического авиационного крыла, дислоцированного в самом центре территории США – на авиабазе Оффут в штате Небраска, и составили костяк воздушной резервной системы боевого управления САК ВВС США PACCS (Post Attack Command and Control System).

С 1 июля 1960 г. было начато несение круглосуточного боевого дежурства на земле одним самолетом-ВКП в состоянии 15-минутной готовности к вмету.

С 3 февраля 1961 г. по распоряжению президента Кеннеди было введено круглосуточное боевое дежурство ВКП САК в воздухе. При этом самолет стал использовать позывной «Looking Glass». Еще один такой самолет продолжал нести боевое дежурство на земле. Несение боевого дежурства в таком режиме продолжалось в течение без малого трёх десятков лет – до 24 июля 1990 г.

В 1962 г. воздушная резервная система боевого управления САК ВВС США подверглась первой серьезной реорганизации. Помимо 34-й эскадрильи, были созданы эскадрильи запасных воздушных командных пунктов (Auxiliary Airborne Command Post) воздушных армий (ВА), которых в то время в стратегическом авиационном командовании насчитывалось три, а также четыре эскадрильи самолетов-ретрансляторов. В течение 1962–1964 гг. три из пяти имевшихся в 34-й эскадрилье самолетов-ВКП были переданы в состав этих новых подразделений: 913-й эскадрильи 2-го тяжелобомбардировочного авиационного крыла (ТБАКр), базировавшегося на авиабазе Барксдейл, штат Луизиана (место дислокации штаба 2-й ВА), 99-й эскадрильи 499-го заправочного авиационного крыла на авиабазе Вестовер, штат Массачусетс, бывшей местом дислокации штаба 8-й ВА и 22-й эскадрильи 22-го ТБАКр 15-й ВА на авиабазе Марч в Калифорнии. На авиабазе Марч размещался штаб 15-й ВА. Эти три эскадрильи числились заправочными. Запасные ВКП воздушных армий САК должны были в случае необходимости заменить основной ВКП САК.

20 июля 1962 г. приступили к несению боевого дежурства эскадрильи самолетов– ретрансляторов EB-47L. Они базировались на авиабазах Маунтин Хоум (штат Айдахо), Линкольн (Небраска), Локбурн (Огайо) и Платтсберг (Нью-Йорк).

С 1 января 1965 г. для более четкого отличия самолетов специального назначения от самолетов-заправщиков префиксы «КС» в названиях самолетов-ВКП были заменены на «ЕС». Самолеты-ВКП, созданные на базе КС-135А, получили обозначение ЕС-135А (первые с таким обозначением). В том же году они были выведены из боевого состава САК ВВС США.

КС-135А (ВКП КНШ). 1 марта 1962 г. на вооружение 1000-й авиационной эскадрильи ВКП 1001-го авиабазового крыла, входившего в состав существовавшего в то время Штабного командования ВВС США (USAF Headquarters Command) и базировавшегося на авиабазе Эндрюс в штате Мэриленд, был принят самолет-ВКП КС-135А (сер. № 55– 3126). Этот самолет был переоборудован из заправщика и предназначался для использования в чрезвычайной обстановке в качестве воздушного командного пункта комитета начальников штабов вооруженных сил США NEACP (National Emergency Airborne Command Post). Позывной – «Silver Dollar». ВКП КНШ при необходимости должен был принять на борт высшее военное руководство США (National Command Authorities – NCA) – президента и министра обороны. Самолет был в целом аналогичен по составу оборудования ВКП САК, но на нем была демонтирована кормовая заправочная штанга. Машина эксплуатировалась в качестве ВКП, как минимум, до 1972 г.

ЕС-135С. В 1963 г. фирма «Боинг» построила 17 новых самолетов-заправщиков КС– 135В (сер. №№ 62-3581, 62-3582, 62-3583, 62-3584, 62-3585, 63-8046, 63-8047, 63– 8048, 63-8049, 63-8050, 63-8051, 63-8052, 63-8053, 63-8054, 63-8055, 63-8056, 63– 8057), главным отличием которых от предыдущей модификации КС-135А стало применение на них двухконтурных турбореактивных двигателей взамен ТРД.

В 1964 г. 14 самолетов КС-135В были переоборудованы в самолеты-ВКП САК. С 1 января 1965 г. они получили новое обозначение – ЕС-135С.

Три самолета КС-135В (сер. №№ 63-8055, 63-8056 и 63-8057) были оборудованы под ВКП КНШ и получили обозначение EC-135J. Позднее в вариант EC-135J был переделан и самолет с серийным номером 62-3584.

Все самолеты ЕС-135С оснащались специальной радиосвязной аппаратурой, а также аппаратурой приема, обработки, отображения и передачи информации АСУ силами САК 465L.

За время эксплуатации самолеты прошли несколько этапов модернизации, связанных с установкой на их борту системы управления пуском МБР ALCS (Airborne Launch Control System), более совершенного радиоэлектронного оборудования, в том числе (на последних этапах) новых вычислительных средств, а также цифровой системы коммутации DA1SS (Digital Airborne Intercommunication Switching System).

В состав БРЭО самолетов ЕС-135С входили следующие устройства:

– AN/ARC-89(V) – узловая УКВ радиостанция с диапазоном частот 225–399,9 МГц. Использовалась для радиосвязи с абонентами в системе связи САК. Она обеспечивала возможность одновременного ведения переговоров по нескольким радиотелефонным каналам (от 3 до 63), как с наземными абонентами, так и с абонентами, находящимися в воздухе. Применялась совместно с каналообразующей аппаратурой AN/ACC-1, -2, -3, -4, -5 и -6;

– AN/ARC-58 – радиостанция КВ диапазона. Использовалась для дальней радиосвязи стратегической авиации. Диапазон частот составляет от 2 до 30 МГц;

– AN/ARC-96 – аппаратура резервной системы СДВ связи. Должна была применяться в чрезвычайной обстановке для управления стратегической авиацией и силами МБР. Диапазон частот составляет от 12 до 60 кГц. Мощность передатчика около 20 кВт. В этой радиостанции использовалась буксируемая антенна длиной около 5 км;

– AN/ARC-138 – УКВ радиостанция. Работала в режиме амплитудной модуляции;

– AN/ARC-146 – аппаратура спутниковой УКВ связи системы AFSATC0M. Она использовалась для глобальной радиосвязи стратегической авиации и для связи с пунктами управления пуском МБР. Диапазон частот – 225–399,9 МГц;

– AN/ARC-164(V) – радиостанция УКВ диапазона. Скорость передачи данных до 45 кбит/с. У радиостанции имелись режимы амплитудной и частотной модуляции. Применялось фазово-импульсное кодирование. Имелось 7000 частотных каналов через 25 кГц. Дежурный канал находился в диапазоне 238–248 МГц. Полоса пропускания при частотной модуляции – 8 кГц, при амплитудной – 20 кГц. Оснащалась устройствами защиты от помех;

– AN/ARC-186(V) – типовая для ВВС США УКВ радиостанция, используемая для радиосвязи в системе УВД. Диапазон рабочих частот: 30–87,975 МГц и 108–115,975 МГц. Имела 2320 каналов в режиме частотной модуляции и 1760 каналов в режиме амплитудной модуляции. Дежурные каналы располагались на частотах 12,5 МГц (в режиме AM) и 40,5 МГц (в режиме ЧМ);

– AN/ARC-190(V) – УКВ радиостанция с диапазоном рабочих частот 2 – 30 МГц;

– AN/AYQ-21 – подсистема защиты данных;

– AN/ASQ-121 HARDS – аппаратура управления узлом связи самолета-ВКП.

Уже в 90-е годы прошлого века четыре самолета ЕС-135С были оборудованы аппаратурой системы спутниковой связи MILSTAR AN/ARC-208(V). Антенны этих радиостанций размещались в обтекателях, установленных в верхней части фюзеляжей самолетов.

Силовая установка самолета ЕС-135С состояла из четырех двухконтурных двигателей TF33-PW-102 (JT3D-3) производства фирмы «Пратг энд Уитни», каждый из которых развивал максимальную тягу 8160 кгс. Установка этих ТРДД, имевших лучшую топливную экономичность, привела к увеличению продолжительности полета самолета по сравнению с предыдущей модификацией. Машина оснащалась полным комплектом системы дозаправки топливом в воздухе, в том числе кормовой заправочной штангой, и могла, при необходимости, сама выступать в роли самолета-заправщика.

Экипаж самолета насчитывал 24–27 человек, из них пять человек – летный экипаж, семь человек – техники, занятые обслуживанием бортовой радиоаппаратуры и 12–15 человек входили в оперативную группу штаба САК, возглавляемую дежурным генералом или адмиралом (Airborne Emergency Action Officer – AEAO).

Самолеты EC-135C первоначально поступили на вооружение 34-й, 22-й, 99-й и 913-й заправочных эскадрилий, где они заменили прежние самолеты КС-135А (ЕС-135А).

В августе 1966 года на авиабазу Оффут было передислоцировано 55-е стратегическое разведывательное авиационное крыло СтРАКр), в связи с чем самолеты ЕС-135С были переданы из состава 34-й заправочной эскадрильи в 38-ю стратегическую разведывательную авиаэскадрилью 55-го СтРАКр.

С 1 апреля 1970 года в стратегическом авиационном командовании ВВС США начались масштабные организационные преобразования, в ходе которых управление 8-й воздушной армии было выведено из подчинения штаба САК. После этого командование стало включать в себя только две воздушные армии: 2-ю и 15-ю.

В системе PACCS также произошли изменения: заправочные и стратегическая разведывательная эскадрильи, в чей состав до этого момента входили самолеты резервной системы боевого управления САК, были освобождены от выполнения задач в рамках PACCS и передали соответствующую материальную часть вновь сформированным эскадрильям ВКП (Airborne Command and Control Squadron – ACCS). Самолеты EC– 1350 из состава 38-й, 22-й, 99-й и 913-й эскадрилий были переданы в состав 2-й эскадрильи ВКП (авиабаза Оффут), вошедшей в состав 55-го СтРАКр 14-й авиационной дивизии (АД) 15-й ВА, 3-й эскадрильи ВКП (авиабаза Гриссом, штат Индиана), вошедшей в состав 305-го заправочного авиационного крыла (ЗАКр) 42-и АД 2-й ВА и 4-й эскадрильи ВКП 28-го ТБАКр 4-й АД 15-й ВА, базировавшегося на авиабазе Элсворт (штат Южная Дакота). При этом ВКП воздушных армий были упразднены, а вместо них были организованы запасные зональные ВКП САК.

Самолеты ЕС-135С из состава 2-й эскадрильи ВКП 55-го СтРАКр, размещавшиеся на авиабазе Оффут, обеспечивали боевое дежурство основного ВКП САК («Looking Glass») и, в течение некоторого времени, запасного ВКП САК (MIDAUXCP), использовавшего позывной «Achieve». Последний нес боевое дежурство на земле и обеспечивал выживаемость штаба САК и самого командующего в силу того, что он находился в непосредственной близости от основного командного центра, размещенного в заглубленном сооружении на территории авиабазы Оффут, мог в течение короткого времени после получения сигнала тревоги принять на борт командование САК, и быстро подняться в воздух.