Текст книги "История Авиации 2004 04"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 13 страниц)

По всей видимости, наибольшие единовременные потери спасатели понесли 9 июля 1941 г., когда звено «Харрикейнов Mk.Il» (четыре машины) из состава базировавшейся на Мальте 126-й эскадрильи, возглавляемое скводрон лидером Александром К.Рабальятти, отправилось на экскурсию к гавани Сиракуз. Появления англичан там никто не ждал, и потому пилоты истребителей славно поработали, доложив о шести уничтоженных и четырёх повреждённых в ходе штурмовки итальянских гидропланах. При этом пять сгоревших и затонувших «506-х» принадлежали 612-й поисково-спасательной эскадрильи (612° Squadriglia). На счёт ведущего были отнесены по одному уничтоженному CANT Z.501 и CANT Z.506, а также два повреждённых гидросамолёта последнего типа. Для Александра К.Рабальятти это были соответственно 20-я и 21-я победы. Судя по всему, подобные «визиты вежливости» ему понравились, и он стал регулярно наведываться «в гости» к итальянцам. Так, 16 и 20 августа этот пилот смог уничтожить в непосредственной близости от итальянской базы по одному «канту» (2з-я и 24-я победы), а в последнем случае расстрелял ещё и четыре аэростата воздушного заграждения. Кроме того, ещё один самолёт этого типа он смог сбить в районе Мальты 10 августа.

Экипаж занимает места в гидроплане. Самолёт несёт защитную окраску введённую в 1941 г.

Разведчики и спасатели нескольких эскадрилий в бухте острова Родос.

Чем дольше продолжалась война, тем более ожесточёнными становились воздушные бои, тем больше противоборствующим сторонам требовалось самолётов. Поскольку верфи в Монфальконе и ранее были не в состоянии обеспечить производство необходимого количества CANT Z.506, то ещё в 1939 г. было принято решение о развертывании лицензионного производства этой машины на фирме «Пьяджо» (Piaggio) в Винья-ди-Валле (Vigna di Valle). Гидросамолёты в четырех производственных сериях строились с июня 1939 г. по июнь 1941 г. Для восполнения потерь, понесённых спасательными эскадрильями CANT Z.506 во второй половине 1941 г., потребовалось снова подключить к их производству дополнительные производственные мощности фирмы «Пьяджо», которая с августа 1942 г. по январь 1943 г. в ещё четырёх производственных сериях построила 128 «506-х».

Сами разведчики всё менее соответствовали предъявляемым к ним требованиям. Последним шансом поднять их высотно-скоростные характеристики до минимально необходимого уровня стали испытания на них «Усилителя де Люка» (De Luca booster), являвшегося фактически итальянским аналогом германской системы MW-50. Попытки внедрения её в серийное производство начались летом 1942 г., когда первые испытания на истребителях МС.200 и МС.202 дали положительные результаты. На испытаниях с этой системой повышения мощности двигатели «Альфа-Ромео A.R.126 RC-34» смогли в течение десяти минут развить по 880 л.с. при 2300 об/мин против 780 л.с. на взлётном режиме в стандартной конфигурации. Однако рост максимальной скорости оказался не столь значительным, как на это рассчитывали специалисты – фактически больше 410 км/ч на высоте 4800 м развить не удалось, но это всё же было неплохо, и на первом этапе предполагалось оснастить этой системой все разведчики.

В подтверждение той важной роли, которая возлагалась на новую модификацию флотских разведчиков, вышел приказ Генерального штаба об установке на все «цапли» этих систем. Позже предполагалось заменить моторы на более мощные, что вкупе с использованием «Усилителей де Люка» позволяло ещё больше увеличить скорость CANT Z.506B. В итальянском Главном штабе ВВС вполне разумно предполагали, что это повысит выживаемость разведчиков, поскольку повышение мощности силовой установки позволяло радикально усилить оборонительное вооружение, разместив в верхней и нижней турелях по одной 20-мм пушке, а в сдвинутых вперёд боковых шкворневых установках – по одному крупнокалиберному пулемёту. Эго, в свою очередь, давало теоретическую возможность экипажам этих машин вернуться в разряд ударных авиачастей. Инженеры в принципе соглашались, что повышение мощности силовой установки до 3000–3600 л.с. 7*

[Закрыть] позволит без особых проблем увеличить и массу оборонительного вооружения и бомбовой нагрузки. Последнюю предполагалось довести до 2000–3000 кг, подвесив часть фугасок на внешних бомбодержателях под центропланом. Однако итальянская промышленность была просто не в состоянии производить необходимое количество моторов требуемой мощности, что фактически и привело авиацию дуче, которой он так гордился, на грань коллапса. Не удалось развернуть и производство в необходимых количествах «Усилителей де Люка», которые выпускались в совершенно недостаточных объёмах, и помимо истребителей их получили лишь несколько серий торпедоносцев S.79.

7*Т. е. при использовании двигателей мощностью 1000–1200 л.с.

CANT Z.506B из состава эскадрильи школы морской авиации. Пола. 1940 г.

CANT Z.506B из состава 6 12-й поисково– спасательной эскадрильи итальянских ВВС 1941 г.

CANT Z.506B из состава 144-й разведывательной эскадрильи итальянских ВВС, 1941 г.

CANT 7.506С переделанный в поисково-спасательный самолёт из пассажирского гидроплана авиакомпании «Ала Литторио». 1942 г.

CANT Z.506B с верхней турелью Капрони Ланчиани «Дельта тип Е» (Caproni Lanciani Delta Е) с 12,7-мм пулеметом Скотти из состава 171-й эскадрильи, 1942 г.

Транспортно-пассажирский CANT Z.506C, принадлежавший авиакомпании «Нуклеа Коммуникациони», 1943 г.

CANT Z.506B из состава германской поисково– спасательной эскадрильи Seenotstaffeln 7,1943 г.

CANTZ.506B из состава 149-й поисково-спасательной эскадрильи итальянских ВВС, принявших участие в боевых действиях на стороне союзников, 1944 г.

Производство CANT Z.506, начавшееся ещё в 1935, закончилось в январе 1943 – военные дела Италии стремительно «катились под гору», на море брали верх флот и авиация союзников, а вместо не слишком оправдавших возлагавшихся на них надежд «506-х» теперь строились более скоростные двухмоторные гидросамолёты «Фиат R.S.14». Всего было построено 315 самолётов CANT Z.506 модификаций «В» и «S» в 15 производственных сериях (IX серия была отдана под производство CANT Z.506C). При этом 140 из них сошли со стапелей компании C.R.D.A., а 175 построила фирма «Пьяджо». К сентябрю 1943 г. в авиации Итальянского Королевского флота (Aviazione per la Regia Marina) всё ещё числилось 68 боеготовых гидропланов CANT Z.506B, С и S.

CANT Z.506C. принадлежащий авиакомпании «Ала Литторио».

Спасатель из состава 612-й эскадрильи подбирает сбитых итальянских лётчиков.

CANT Z.506S представлял собой заводскую переделку разведчика-бомбардировщика в спасатель.

После подписания перемирия 8 сентября 1943 г. в составе примкнувших к союзникам итальянских ВВС имелось 3 °CANT Z.506B и один CANT Z.506C, а 35 самолётов этого типа остались к северу от линии фронта и принимали дальнейшее участие в войне на стороне Германии. Почти все имевшиеся на севере «Аироне» были введены в состав 10-го авиакорпуса Люфтваффе, получили германские опознавательные знаки и с конца 1943 г. продолжили свою службу в качестве разведчиков и спасателей. На Адриатике CANT Z.506 модификаций «В» и «S» по-прежнему базировались в Медолино, (пригород Полы). 171-я эскадрилья действовала из французского Тулона, достаточно много самолётов работало над Эгейским морем, базируясь в основном на залив Суда на Крите. В дальнейшем большую часть «греческих» «цапель» немцы перебазировали в северную Италию.

К августу 1943 г. авиакомпания «Ала Литториа» была переименована в «Ала Итальяна» (Ala Italiana) и всё ещё располагала 12 CANT Z.506. После того как 8 сентября 1943 г. Италия подписала перемирие, все самолёты, находившиеся к северу от линии фронта, были переброшены в Триест и переданы в распоряжение 6-го отдела штаба морских сил Германии на Адриатике в Триесте (K.M.I. Stab Marine Adria-Abteiluna 6). В конечном итоге из всех переживших войну CANT Z.506/506C десять продолжали работать на линии Венеция – Триест – Фиуме – Зара, и лишь один CANT Z.506C с гражданской регистрацией I-DANO и военным серийным номером М.М.60637 остался в составе ВВС (Aeronautica Militare).

Вплотную с гидропланом CANT Z.506 союзники познакомились в 1942 г., когда один самолёт этого типа модификации «S» (per. М.М.45432), перевозивший пленных английских лётчиков, прилетел на Мальту после того как «томми» сумели освободиться и захватили самолёт. По прибытии на базу эта машина получила английский серийный номер НК977. Позже к нему присоединились ещё два трофейных 506-х, получивших номера НК978 и НК979. Все они использовались в качестве курьерских и транспортных. Однако это были, так сказать, штучные образцы. В полном объёме (если можно так говорить о трёх десятках машин) использование «506-х» в интересах союзников началось с сентября 1943 г., практически сразу после подписания перемирия. Так восемь CANT Z.506 и один CANT Z.501 147-й эскадрильи, базировавшиеся на острове Лерое, немедленно примкнули к союзникам и доставляли в Египет раненых, а на острова – предметы снабжения, оружие и пр. Эта достаточно напряжённая работа продолжалась до октября, дальше продолжать вылеты не позволяла сильная изношенность матчасти. Базировавшиеся на Бриндизи CANT Z.506 из 171-й эскадрильи совершили несколько вылетов для поддержки гарнизонов островов Корфу и Кефалония, на которые был высажен германский десант. Острова, в конце концов, были захвачены немцами, а 141-я эскадрилья потеряла от противодействия Люфтваффе три гидросамолёта. В Египте, в Александрии, на «Аироне» была сформирована специальная часть, которая позже базировалась в Абукире. Эти 506-е для корректной передачи разведывательной информации часто использовались с английским радиооператором в составе экипажа.

К моменту окончания войны в строю всё ещё оставалось 36 CANT Z.506, включая машины, возвращённые из Египта и один самолёт, экипаж которого перелетел к союзникам с севера Италии. Несколько гидросамолётов этого типа ещё в ходе ведения военных действий прошли капремонт на заводе S.A.C.A. в Бриндизи, по требованию союзников они были при этом модифицированы для перевозки десяти пассажиров. После войны все гидропланы CANT Z.506B были переоборудованы в модификацию «S» на заводах S.I.A.I. в Сесто Календе и S.R.A.M. в Таранто. 14 апреля 1947 г. в новых итальянских ВВС была образована поисково-спасательная служба (Servizio Ricerca е Soccorco dell’Aeronautica Mililare), а в следующем году – Спасательное Командование (Commando Soccorco), которое взяло под свой контроль все оставшиеся Cant.Z.506S, сведённые в три группы (Gruppo): 83°, 84° и 85° Gruppo.

Более десяти лет «506-е» исправно служили спасателями, но усталость конструкции давала о себе знать всё больше, и с 1958 г. им на смену стали поступать американские SA-16 фирмы «Грумман». 1 октября 1959 г. была распущена 288-я эскадрилья, последняя из эксплуатировавших Z.506.

Гидросамолёты CANT Z.506 славились своей хорошей мореходностью и позволяли производить взлёт и посадку даже при умеренном волнении на море, в чём, конечно же, громадная заслуга инженера Филиппо Дзаппата, который всегда в первую очередь учитывал мореходность будущей конструкции, иногда даже в ущерб аэродинамике. Поплавки проектировали с учётом испытания конструкции в гидродинамическом бассейне в Гидонии. Только сочетание аэродинамической чистоты конструкции и гидродинамического совершенства поплавков и позволило успешно эксплуатировать деревянный самолёт в течение 23 лет, даже тогда, когда сам тип поплавкового патрульного бомбардировщика считался совершенно устаревшим. С другой стороны, очевидная слабость оборонительного вооружения делала CANT Z.506 недостаточно подходящим для дальних разведывательных полётов без истребительного прикрытия, и в роли морского разведчика он применялся вынужденно, поскольку изначально предназначенный для этой работы CANT Z.501 просто никуда не годился. «506-й» превосходил его по максимальной скорости более чем на 120 км/ч и имел несколько лучшие шансы уйти от неприятельских истребителей.

На развитие конструкции CANT Z.506 повлияли не только инженерные таланты Дзаппата, но и вулканический темперамент шеф-пилота фирмы Марио Стоппани, который всякий раз, вернувшись из очередного рекордного полёта, в знак благодарности рабочим и инженерам верфей садился на буксировочный трактор и объезжал всё предприятие. Поговаривали, что при этом он уже обдумывал следующий рекорд. Мечтая о том, чтобы уравнять скорости гидросамолётов и сухопутных самолётов, Марио Стоппани установил на этом тине гидроплана 29 международных рекордов в своём классе.

Небольшое количество гидросамолётов CANT Z.506S имелось на вооружении германских спасательных эскадрилий Seenotstafeln 6 и 7, оперировавших над Средиземным морем.

Самолёты 139-й и 143-й эскадрилий, личный состав которых наряду с другими авиачастями перешёл на сторону союзников.

В настоящее время сохранился один экземпляр CANT Z.506S VIII серии с серийным номером ММ45425, выпущенный фирмой «Пьяджо» в начале 1942 г. и прошедший переоборудование в поисково-спасательную модификацию в 1948 г., который выставлен в Музее ВВС в Винья-ди-Валле. Этот самолёт эксплуатировался в составе 84-й группы спасателей (84° Gruppo SAR) до 1960 г.

В составе итальянской 84-й поисково-спасательной авиагруппы трёхмоторные гидропланы CANT Z.506S активно применялись до начала 60-х гг. XX века, тем самым поставив своеобразный рекорд долговечности деревянной конструкции.

РЕТРОСПЕКТИВА

Хроники «Интрудеров»

«Харрикейны», «Турбинлайты» и другие… (продолжение)

На заставке запечатлён «Хэмпден Мк.1» из состава 455-й эскадрильи, часть экипажей которой зимой 1941–1942 гг. непродолжительное время использовались в качестве «интрудеров».

Сергей Алексеев, Александр Булах, Петра Каминский, полковник авиации, канд. тех. наук Александр Медведь.

Продолжение, начало в ИА №№ 25–28.

Зима 1941–1942 гг. оказалась очень суровой и принесла противоборствующим сторонам немало разочарований. Начав летом 1941 г. вторжение в Советский Союз, Германия вынуждена была перейти к обороне на всех остальных ТВД. К декабрю, несмотря на гром звучавших в Берлине победных литавр и сообщения ведомства доктора Геббельса, что с Россией уже фактически покончено, в Главном штабе Люфтваффе достаточно объективно оценивали складывающуюся обстановку, со всей очевидностью говорившую о том, что Германия втягивается в войну на истощение, выиграть которую у неё шансов немного. Начавшееся советское контрнаступление под Москвой подтвердило эти, как вскоре выяснилось, совершенно обоснованные опасения.

Для британского руководства это время также оказалось периодом тяжёлых потрясений связанных с одной стороны с очередным успехом стран «Оси» в бассейне Средиземного моря и Северной Африке, а также началом японского блицкрига на Дальнем Востоке. Совершенно неудовлетворительными оказались и результаты английского воздушного наступления на Германию.

Первым фактором, существенно снижавшим эффективность ночных авиаударов, с которым английские экипажи столкнулись ещё в 1940 г. была неблагоприятная погода и промышленная дымка, стоявшая над объектами Рура практически постоянно, несмотря на достаточно мощные воздушные течения. Более того, с изменением температуры и влажности воздуха дымка существенно уплотнялась, заметно ухудшая видимость, что существенно осложняло нанесение ударов даже при ясной погоде. Устранить влияние этого, а также метеорологического фактора предполагалось внедрением на бомбардировщики аппаратуры радионавигационной системы «G», что, как тогда представлялось, должно было совершить переворот в самолётовождении в ночных условиях и прицельном бомбометании при отсутствии видимости земли. С помощью этой аппаратуры штурман бомбардировщика в любое время мог определить своё местонахождение, отсчитав время прохождения радиоимпульсов бортового передатчика, отражённых тремя наземными ретрансляторами, находящимися в различных точках английского побережья. Установка этих станций началась ещё летом 1941 г., но оснащение бомбардировщиков элементами этой аппаратуры продвигалось чрезвычайно медленно, и к февралю 1942 г. только 200 машин имели эти приборы.

Другой немаловажной причиной была низкая точность бомбометания слабо подготовленных по сокращённым программам экипажей. На основе данных фоторазведки аналитики Главного Штаба Королевских ВВС смогли выяснить, что из каждых трёх самолётов, экипажи которых докладывали об успешном выполнении боевого задания, только один подходил к объекту удара ближе чем на 5 миль (примерно 8 км. – Прим. Авт.), а при проведении налётов на Рурский промышленный район на такое расстояние к целям приближался вообще только один из десяти бомбардировщиков!

Типичной иллюстрацией эффективности ударов эскадрилий Бомбардировочного Командования может служить серия из 33 налётов на Кёльн, предпринятая за период с 1 июня 1941 г. по 28 февраля 1942 г. По английским данным, над городом побывало почти 2 тыс. бомбардировщиков, сбросивших 6600 тонн фугасных и 147 тыс. штук зажигательных бомб. На основе информации аэрофоторазведки и агентуры был сделан вывод о том, что в городе разрушены 67 промышленных предприятий, 41 объект транспортной инфраструктуры, 10 военных объектов и 947 жилых домов. Однако полученные после окончания войны немецкие данные говорили о существенно меньшем ущербе от налётов. Так, количество упавших на город фугасных бомб оценивалось в шесть раз меньше (не более 1100 т), а «зажигалок» вообще на порядок (примерно 12 тыс. штук)! В той или иной степени оказались повреждены лишь 23 промышленных предприятия, но ни одно из них не простаивало более месяца, урон же, понесённый транспортной инфраструктурой оценивался вообще в доли процента! Людские потери составили 138 убитых и 277 раненных и были в общем сопоставимы с потерями, понесёнными английскими бомбардировочными эскадрилиями, лишившимися 55 самолётов. Некоторую проблему для городского хозяйства представляли оставшиеся без крова 13 тыс. чел., но говорить о серьёзном влиянии этого фактора на экономику или настроения населения даже целого города не приходилось.

Тот факт, что многие английские экипажи сбрасывали бомбы вдалеке от целей, объяснялся не только трудностями навигации в ночном небе Европы в сложных метеоусловиях, но и быстро увеличивавшимся уровнем потерь. Этот показатель вскоре начал внушать всё большую тревогу сначала персоналу штабов авиагрупп, а потом и высшему военно-политическому руководству страны. Действительно, если во время ночных налётов в 1940 г. относительное количество не вернувшихся на свои аэродромы английских бомбардировщиков составляло 1,6 % от общего числа задействованных в налёте машин, то к августу 1941 г. этот параметр возрос до 3,5 %, а к ноябрю того же года – уже до 4,8 %! Причины его роста безусловно крылись в быстром количественном и качественном росте германской ПВО. Так, если число тяжёлых зенитных батарей в составе ПВО Германии и Западного фронта в 1941 г. составляло 537 и 97 подразделений соответственно, то в 1942 г. – уже 744 и 122. Аналогичным образом возростало число лёгких и прожекторных батарей. Первых в составе ПВО Германии и Западного фронта в 1941 г. имелось 395 и 146, а в 1942 г. – уже 438 и 183. Число вторых увеличилось со 138 и 71 до 174 и 99. Куда более значительным было возрастание в системе ПВО доли ночных перехватчиков, увеличившейся с нескольких эскадрилий, имевшихся в 1940 г., до восьми авиагрупп к началу 1942 г. не считая штабов эскадр! 1*

[Закрыть].По состоянию на 1 марта 1942 г. на вооружении этих частей уже находилось 235 Bf11 °C/D/E/F и Do215B 2*

[Закрыть] .

«Хэмпден Мк. I» из состава 49-й эскадрильи, авиабаза Скэмгпон, осень 1941 г. Сбит в ночы на 9 ноября 1941 г. над районом Бергена немецким ночным истребителем Bf 110 из состава II/NJG2, который пилотировал экипаж фельдфебеля Зигрфида Нея. Экипаж и составе уоррент-офицера К.Э.Саундерс (пилот), а также сержантов Дж. М.Де Арси (штурман) и воздушных стрелков С.П.Малленгера и Дж. И.Кихи – погиб.

«Бленхейм Mk.IV» из состава 82-й эскадрильи, авиабаза Бодней, зима 1941–1942 гг.

Самолёт не вернулся из боевого вылета в ночь на 16 января 1942 г. в район немецкого аэродрома Соистербург. Пересекая Северное море, английский «интрудер», оказался в опасной близости от германского каботажного конвоя, шедшего вдоль северофраицузского побережья, и был сбит зенитным огнём. Весь экипаж – пилот флайт-офицер Н.Х.Браун, штурман пайлот офицер В.Г.Скарлетт и сгрелок– радист пайлот фицер И.В.М.Гэрстайн – погиб.

«Хэмпден Мк. I» из состава 106-й эскадрильи, авиабаза Конигсби, зима 1941–1942 гг. Сбит в ночь на 22 февраля 1942 г. на маршруте в район Кобленц – Кёльн. Экипаж в составе сержантов П.Д.Бишопа (пилот), Р.Ф.В.Хирега (штурман), а также воздушных стрелков Н.Д. Райта и Ф.Х. Дентона – погиб.

«Харрикейн Мк. IIС» из состава 87-й эскадрильи, авиабаза ЧэрмиДаун, весна 1942 г.

Хэмпден Mk.l из состава 455-A эскадрильи, авиабаза Уинсли. зима 1942 г. Сбит в начале 22 февраля 1942 г. на маршруте в район Кобленц Кёльн. Экипаж в составе сержанта Дж. Р.Муди (пилот). пайлот офицера Э.Т.Дэли (штурман) а также воздушных стрелков Дж. Дж. Дэвея и К.Р.Скотта – погиб.

«Харрикейн Mk.IIC» скводрон-лидера Дж. Л.Ф.Маклэчлана из состава I – й эскадрильи, авиабаза Тангмер. весна – лето 1942 i

«Харрикейн Mk.IIC» скводрон-лидера И.Р.Глиида из состава 87-й эскадрильи, авиабаза Чэрми Даун, лето 1942 г.

«Бленхейм Mk V» пайлот офицера Дж. Р.Н.Молесуорта из состава 114-й эскадрильи. В ночь нa 27 апреля 1942 г. экипаж этого интрудера сбил пулемётным огнем в районе Эйндхофена Ju88, а затем и ходе бомбо-штурмового удара по аэродрому уничтожил два Do217Е и серьезно повредил ещё 11 самолетов этого типа из состава II/KG2.

На обратном пути уже над английским побережьем самолёт был повреждён огнем своих зенитных батарей и был разбит при вынужденной посадке на аэродром Рэлхэн.

«Харрикейн Mk.IIC» сержанта И.У.Берьера из состава 45-й эскадрильи, авиабаза Тангмер, лето 1942 г.

Именно этим фактором во многом и объяснялся рост потерь английских бомбардировщиков. С учётом понесённых значительных небоевых потерь, в середине зимы 1941–1942 it. в составе Бомбардировочного Командования насчитывалось всего лишь около 400 исправных самолётов, более полусотни из которых составляли лёгкие «Бленхеймы», а около 70 – новейшие четырёхмоторные машины. Боевые потери к концу года составили 1341 самолёт, 15 самолётов были уничтожены на аэродромах и ещё 156 были утрачены по небоевым причинам. Общие же потери с начала войны составили 2795 бомбардировщиков. Было очевидно, что, с учётом сложившегося уровня потерь, стратегическая компонента Королевских ВВС может просто исчезнуть в случае продолжения налётов уже в течение буквально нескольких месяцев, поскольку промышленность просто не успевала выпускать необходимое количество бомбардировщиков новых типов, а учебные центры – готовить для них экипажи.

Приняв во внимание все эти факторы возглавлявший Бомбардировочное Командование маршал авиации Пирс с молчаливого согласия британского Военного Кабинета и Комитета Начальников Штабов принял решение фактически приостановить воздушное наступление, тем более что погода ухудшилась настолько, что сам поиск объектов даже для хорошо подготовленных экипажей разведчиков стал представлять серьёзную проблему. Вместе с тем по целому ряду причин отказаться от продолжения широкомасштабных налётов на Германию английское руководство не могло, и постепенно в недрах штабов начала вызревать новая стратегия воздушного наступления, в рамках которой было решено отказаться от ударов по «ключевым» объектам экономики вроде предприятий, вырабатывавших синтетическое топливо, выплавлявших алюминий, производивших подшипники и прочих, очень важных с точки зрения ведения войны. Теперь ставка делалась на удары по крупным промышленным городам. Сменивший Пирса во главе Бомбардировочного Командования, маршал авиации Артур Харрис считал, что эта стратегия уже через полгода вызовет серьёзные трудности в германской экономике, а спустя год – в середине 1943 г. – когда у него будут 4000 бомбардировщиков, противник будет поставлен на грань катастрофы. Но пока это были только планы, а пока, с учётом возможностей бортовой аппаратуры «G», выбор объектов на территории Западной и Северо-Западной Германии, подлежащих уничтожению в первую очередь был ограничен радиусом 650 км.

В рамках выбранной стратегии значительная роль принадлежала и эскадрильям «интрудеров», которые теперь должны были не столько заниматься поиском аэродромов немецкой бомбардировочной авиации, сколько препятствовать боевой работе немецких ночных перехватчиков. К началу 1942 г. в боевом строю находились семь эскадрилий – 1, 3, 23, 32, 43, 253-я и 247-я. Все они, за исключением 23-й, имевшей двухмоторные «Бостоны», были оснащены различными модификациями «Харрикейнов». В январе к ним присоединилась 87-я эскадрилья, оснащённая истребителями этого же типа, а ещё две части – 418-я и 486-я эскадрильи – находились в процессе боевой подготовки. Кроме того, на английских авиационных базах продолжалось накопление поступавших из США «Хэвоков-Турбинлайтов», а подразделение 3-й эскадрильи продолжало отработку способов боевого применения смешанного звена «интрудеров».

И всё же сил для проведения отвлекаю щих операций и противодействия становившихся всё более многочисленными и опасными немецких ночных перехватчиков у Истребительного Командования не хватало, и на одном из совещаний, проходившем в Главном штабе Королевских ВВС в конце октября 1941 г., руководству Бомбардировочного Командования было предложено подумать над созданием собственных частей подобного типа. Поначалу даже обсуждалась идея передачи некоторого количества «Харрикейнов Мк. ПС» частям Бомбардировочного Командования и перевооружения тоёх бомбардировочных эскадрилий – 49, 83-й и 106-й из состава 5-й авиагруппы, большая часть которой в это время ещё была вооружёна двухмоторными средними бомбардировщиками «Хэмпден». Достаточно сказать, что в воспоминаниях знаменитого английского пилота бомбардировочной авиации Гая П.Гибсона, можно найти упоминания о планировавшемся перевооружении его 83-й эскадрильи на истребители «Харрикейн». Причём у него лично эта перспектива вызывала массу положительных эмоций. Поскольку цели такого перевооружения командование держало в тайне, то большая часть пилотов считала, что им предстоит «охотиться за поездами», что считалось «и безопасным, и интересным…».

Однако позже здравый смысл «в верхах» возобладал, и было решено оставить эскадрильи на освоенной ими материальной части. Более того, вскоре английские специалисты отказались от идеи оснащения средних бомбардировщиков дополнительным стрелковопушечным вооружением и превращения их таким образом в тяжёлые истребители. Иными словами, перед экипажами бомбовозов не ставилась задача охотиться за взлетавшими и приземлявшимися немецкими ночными перехватчиками вблизи авиабаз. Идея состояла в другом: бомбардировщик-«интрудер» должен был нести вооружение, состоявшее из мелких, как правило, 20-фунтовых осколочно-фугасных и зажигательных бомб, и, оставаясь как можно дольше в районе вражеского аэродрома периодически атаковать лётное поле, сбрасывая серии фугасок по любым местам, где его экипаж отмечал хотя бы малейшую активность. В английских штабах не без основания предполагали, что, подтягивая к вражеским авиабазам в течение ночи одну машину за другой можно будет надёжно заблокировать их работу в ночное время. Атаки же немецких самолётов с использованием бортового стрелкового вооружения являлись для экипажей бомбардировщиков-блокировщиков делом второстепенным и должны были выполняться лишь в исключительно выгодных условиях. Например, когда на посадку заходил уже повреждённый самолёт.

Надо сказать, что некоторые высшие офицеры из оперативного отдела штаба Бомбардировочного Командования к реализации этой идеи поначалу отнеслись без особого энтузиазма. Причины для скепсиса были более чем серьёзные. Дело в том, что только в июле 1941 г. бомбардировщики выполнили 374 боевых вылета для ударов по немецким аэродромам в дневное время под сильным прикрытием своих истребителей, в ходе которых, даже по признанию самих членов экипажей, существенного ущерба авиабазам Люфтваффе нанести не удалось. Теперь же предлагалось приступить к действиям в ночное время отдельными самолётами. Вскоре было решено, что на начальном этапе этим видом боевой деятельности займутся не три, а только две эскадрилий – 49-я и 106-я.

Надо сказать, что стоявшие на вооружении этих частей бомбардировщики «Хэмпден Мк.1» к концу 1941 г. считались уже устаревшими, поскольку их конструкция разрабатывалась ещё в первой половине 30-х годов под значительным влиянием планировавшихся ограничений потенциала воздушных средств нападения, живо обсуждавшихся в то время в Лиге Наций. И хотя попытки ограничить рост воздушной мощи в Европе тогда не увенчались успехом, всё же своё отрицательное влияние на конструкцию «Хэмпдена» они сыграли 3*

[Закрыть] . Как бы там ни было, эти машины поднимали 4000 фунтов (1816 кг) бомб на внутрифюзеляжных бомбодержателях и ещё 1000 фунтов (454 кг) на двух подкрыльевых узлах. Правда, в последнем случае их наивыгоднейшая крейсерская скорость снижалась на 13 км/ч, а максимальная на 28 км/ч. При подвеске лишь 2000 фунтов (908 кг) бомб и полной заправке горючим, дальность полёта с крейсерской скоростью 269 км/ч со сбросом бомб на середине маршрута составляла 3200 км. С полной бомбовой нагрузкой этот показатель снижался до 2800 км. Два звездообразных мотора воздушного охлаждения «Бристоль-Пегасус XVIII», развивавшие на номинальном режиме 885 л.с. на высоте 4720 м, разгоняли самолёт до 426 км/ч. Оборонительное вооружение состояло из шести пулемётов «Виккерс К» и «Браунинг FN».

То обстоятельство, что на роль «интрудеров» были предложены экипажи 49-й эскадрильи объясняется тем фактом, что осенью 1940 г. её лётный состав вместе с 44-й эскадрильей на своих «Хэмпденах» участвовал в отражении знаменитого германского ночного ища», в ходе которого командование Люфтваффе надеялось поставить Англию на колени. С целью усиления вооружения в мастерских были оперативно разработаны подвесные четырёхпушечные контейнеры, которые смонтировали под самолётами. К сожалению, заметно снизившаяся максимальная скорость, отсутствие навыков поиска воздушных целей в ночном небе и низкая надёжность работы дополнительного пушечного вооружения не позволили экипажам «Хэмпденов» добиться сколько-нибудь заметных успехов. Зимой 1940–1941 гг. пушечные контейнеры по распоряжению командования были сданы на склады до лучших времён, и 49-я эскадрилья вместе с 44-й снова вернулись к выполнению ночных бомбардировочных вылетов. Что касается 106-й эскадрильи, то решение о переводе её в разряд «интрудеров» было продиктовано тем обстоятельством, что к этому времени она явно лидировала по числу потерь не только среди всех частей 5-й авиагруппы, но и Бомбардировочного Командования в целом, в штабе которого сочли, что её лётному составу явно требуется «сменить род деятельности» и «прийти в себя»…