Текст книги "История Авиации 2005 03"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 16 страниц)

22* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М. «Яуза/Эксмо», 2006. С.344.

23* Речь идёт о так называемых Лондонских и Вашингтонских соглашениях по ограничению морской мощи ведущих держав, в ходе которых основные страны-победители (Англия и США), попытались на международном законодательном уровне обосновать своё исключительное право на военное превосходство в военно-морских силах на всех основных океанских и морских ТВД.

24* Например, у японских тяжёлых крейсеров типа «Фурутака» дальность плавания 14-узловым ходом составляла 7900 миль, а у кораблей аналогичного класса «Аоба» – 8200 миль.

25* Надо сказать, что в теоретической аэродинамике воздушных винтов и сейчас ещё зияют «белые пятна», а более 80 лет назад она почти вся была делом тёмным…

26* Полеты в ночное время и при плохих погодных условиях не прошли бесследно – за четыре месяца, пока Авиационный Корпус армии США занимался проблемами авиапочты, не менее четырех В-7 были потеряны в катастрофах. Вскоре после этого оставшиеся В-7 и 0-35 направили в учебные центры, а последнюю машину этого типа сняли с эксплуатации в феврале 1939 г.

27*Ещё 206 «Мартинов-139» было продано за рубеж, что в то время было расценено как небывалый коммерческий успех.

ТБ-3 – основа ударной мощи ВВС РККА в 30-х годах.

Конечно, это было благое дело – в условиях кризиса военная авиация приносила хоть какую-то пользу, занимаясь перевозкой почты. Но понять, против кого нацеливались новые бомбардировщики с быстро набиравшими опыт экипажами, сейчас уже практически невозможно. Создаётся впечатление, что, не начни разгораться очаги напряжённости в Европе и на Дальнем Востоке, вся эта мощь без сомнения была бы брошена против соседней Мексики или какой-нибудь из стран Латинской Америки.

Обычно критики советских военных программ 30-х годов, любят вспоминать к месту, а чаще всего совершенно не к месту, как одновременно с созданием армад четырёхмоторных туполевских тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3 в Поволжье и на Украине свирепствовал голод, вызванный с одной стороны неурожаем, а, с другой, сворачиванием новой экономической политики. Что и говорить, конечно, НЭП жалко. Если бы он был оставлен хотя бы частично на уровне сельского хозяйства и мелкого предпринимательства, то многое в нашей стране было бы не так или не совсем так, как сейчас.

Вместе с тем стоит отметить, что в 20-30-х годах XX века бомбардировочная авиация являлась достаточно дешёвым родом вооружённых сил. Это достаточно убедительно показал в своей работе «Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны» итальянский генерал Дж. Дуэ, который выдвинул аксиому (т. е. утверждение, не требующее доказательства), что стоимость 1000 бомбардировщиков эквивалентна стоимости всего одного дредноута, который к тому же мог нанести ущерб только тем объектам, которые находились в зоне досягаемости его орудий. Согласно расчётам итальянского военного теоретика, масса залпа английского линейного флота составляла 194.931 кг, т. е. масса залпа одного корабля в среднем равнялась примерно 6,5 т. Таким образом, одна эскадрилья бомбардировщиков способна сбросить на объект налёта примерно такую же массу средств поражения, какую в одном залпе могут по нему выпустить из своих орудий три дредноута 28*

[Закрыть].

Правда, стоит отметить, что, сравнивая массу залпа дивизии линкоров 29*

[Закрыть] и эскадрильи бомбардировщиков 30*

[Закрыть] , Дж. Дуэ в своих расчётах упустил одну очень важную деталь. Для выполнения «повторного залпа», эскадрилье бомбовозов потребуется несколько часов, которые будут затрачены на возвращение на свой аэродром, заправку и обслуживание матчасти, а также загрузку боеприпасов и новый полёт к цели. В тоже время вышедший на позицию стрельбы линкор может легко вести огонь по цели из своих башенных орудий, давая залпы с интервалом 1–2 минуты! Если учесть, что в артиллерийских погребах корабля находится весьма приличный боекомплект 31*

[Закрыть], то очевидно, что со скоростью его транспортировки к цели всё далеко не так просто, как казалось итальянскому военному теоретику.

Что касается стоимости, то надо признать, что дредноуты были в то время самыми дорогими «игрушками». К примеру, родоначальник этого класса кораблей линейный корабль «Дредноут» 32*

[Закрыть] , спущенный в 1906 г., обошёлся британским налогоплательщикам в 1.797.494 фунтов стерлингов 33*

[Закрыть].В рассматриваемое время 1 фунт стерлингов равнялся 9,46 рубля, а один рубль обменивался на 1,94 доллара США 34*

[Закрыть] . Однако и аэропланы если и считались когда-то дешёвым захватывающим аттракционом, «собранным из палочек, реечек и ткани», то отнюдь не после окончания Первой Мировой воины. К этому времени даже одномоторный истребитель «СПАД S.XIII», вооружённый двумя пулемётами стоил 10.242 доллара! Что касается бомбардировочной авиации, то она в полном смысле этого слова, набирала высоту. Например, новейший двухмоторный американский двухмоторный бомбардировщик МВ-2, разработанный фирмой «Гленн Л.Мартин компании» в 1921 г., вооружённый пятью пулемётами и способный поднять всего лишь 907 кг бомб (т. е. в два раза меньше, чем требовалось в рамках теории Дуэ), будучи выпущен в количестве 132 экземпляров, стоил уже 50.000 долл. 35*

[Закрыть] !

Можно, конечно, предположить, что в случае полномасштабного производства в количестве 1,5–2 тыс. экземпляров его цена сократилась бы в 2–3 раза, но и в этом случае мы получаем стоимость самой армады в 1000 машин равную 17–25 млн. долл. И это даже без учёта запасных самолётов для восполнения потерь! Правда, справедливости ради стоит отметить, что в рассматриваемое время это была уже не цена для линейного корабля! За такую «смешные деньги», к примеру, в 20-30-е годы на американских верфях строились так называемые тяжёлые «вашингтонские» крейсера, имевшие водоизмещение всего лишь около 10 тыс. тонн, максимальную скорость хода до 34 узлов, 203-мм артиллерию главного калибра и крайне слабую бронезащиту. Аналогичную стоимость (только в фунтах стерлингов) платил Королевский флот за примерно такие же корабли, строившиеся в это же время на английских верфях. В частности, тяжёлые крейсера типа «Бервик» 36*

[Закрыть] , обходились британскому бюджету в довольно-таки кругленькую сумму – 1.970.000 ф. ст. каждый 37*

[Закрыть]!

Понятно, что даже с учётом всех необходимых запасов и подготовки лётно-технического состава, затраты на группировку из 1000 бомбардировщиков составили бы лишь малую часть от средств, необходимых на создание полноценной эскадры с дивизией линкоров в качестве ядра основных сил.

В этой связи стоит отметить, что причитания Виктора Суворова (Резуна) по поводу того, что наша страна «отрывала кусок у умирающих детей, но тяжёлые бомбардировщики строила…» 38*

[Закрыть]выглядят весьма глупыми. Как не крути, а разведчик-аналитик, закончивший высшее военное училище и военно-дипломатическую академию, просто обязан разбираться в таких вопросах. Отсюда напрашивается логический вопрос к самому Резуну, может он сбежал к англичанам после того, как осознал, что не имеет перспектив по службе?.. 39*

[Закрыть]А всё что им описано в его «Аквариуме» по поводу его личных достижений в разведке просто сказки на ночь для глупого «пипла», который, как известно, «схавает всё»? Особенно за сходную цену…

Уместен вопрос: а что должен был начать строить СССР конце 20-х годов?.. Океанские флоты с авианосцами, линкорами и крейсерами на Баренцевом, Балтийском и Чёрном морях с Тихим океаном в придачу?..

Да, наша страна строила самолёты. Потому что в тех условиях сведённые в авиакорпуса авиационные бригады, оснащённые бомбардировщиками ТБ-1 и ТБ-3, были наиболее эффективным средством противодействия внешним угрозам на огромных приграничных пространствах, не имевших серьёзной защиты. Да и высокую маневренность авиации сбрасывать со счетов не стоит. Что же касается того, что СССР в 20-х годах никто не угрожал, так этот тезис ещё надо доказать. В свете имеющейся в настоящее время информации сделать это будет весьма и весьма не просто, поскольку, как не крути, но в рассматриваемое время СССР действительно находился во враждебном окружении, а его промышленная и военная отсталость могли легко по окончании Великой Депрессии на Западе обернуться военным поражением. И поэтому не приходится удивляться, что промышленный рывок в виде Магнитки, Днепрогэса и прочих индустриальных комсомольских и лагерных строек в массе своей был оплачен именно продовольствием, а также некоторыми видами возобновляемых ресурсов, во многих случаях продаваемых по демпинговым ценам. Нельзя забывать, что мировой экономически кризис вызвал существенное снижение цен практически на всё, включая большую часть видов сырья. Но при этом стоимость его добычи отнюдь не упала. В результате топить тепловые электростанции подчас было выгоднее русским хлебом, нежели, скажем, каменным углём, добытым на германских шахтах Рура или на французских в Эльзасе. Так что, при ближайшем рассмотрении многие действия высшего политического руководства, возглавляемого И.В.Сталиным, выглядят понятными и вполне боснованными. Особенно с учётом ИМЕВШЕМСЯ ТОГДА, (а не сейчас!) информации. И развёртывание широкомасштабного производства современной авиатехники, «в то время когда Гитлер только зачищал политическое пространство» для манёвров «с использованием картонных макетов танков…» стоит в одном ряду этих действий. Для тех очень немногих специалистов, кто смог при прочтении «Майн Кампф» пробраться к её сути сквозь дебри расовых нацистских теорий, было очевидно, что Германия Гитлера рано или поздно двинется на восток за пресловутым «жизненным пространством». И в этом ей легко могли составить компанию достаточно многие страны Европы.

Гораздо труднее понять, против какого именно врага начали вооружаться США!..

Между тем, пока Гитлер «производил уборку на своей территории», а лётчики американских строевых частей осваивали новые бомбардировщики В-10 и В-12, вошедшее во вкус командование Авиационного корпуса армии США опубликовало в феврале 1934 г. спецификацию под шифом XBLR, получившую наименование «Проект А» (Project А) на сверхдальний бомбардировщик, способный доставлять 900 кг бомб на расстояние 8000 км. При этом количество моторов, и, самое главное, взлётный вес, в задании четко не оговаривались, что привело к довольно широкому толкованию самого задания.

На исход конкурса наложила значительный отпечаток нехватка средств у правительства, нашедшего деньги только на один опытный образец, которым стал ХВ-15, разработанный компанией «Боинг Эйрплейн Компании», имевший внутрифирменное обозначение «Модель 294». Летом 1934 г. была начата его постройка. В то время это был самый большой из когда-либо до этого строившихся в США самолётов с размахом крыла более 45 м. Прототип, оснащённый четырьмя двигателями «Пратт энд Уитни Твин Уосп R-1830– 11» мощностью по 850 л.с., впервые поднялся в воздух в октябре 1937 г. Однако в связи с огромной стоимостью и низкими лётными характеристиками из-за маломощных двигателей, в серию самолёт не пошёл, будучи оставлен на службе в качестве транспортного самолёта. Кстати им было установлено сразу несколько рекордов по перевозке различных грузов.

Настоящего монстра предложила создать в ходе этого конкурса фирма «Дуглас Эйркрафт Компании», у которой, по всей видимости, благодаря хорошо наладившемуся сбыту её DC-2 и DC-3, явно не было материальных затруднений. На чертежах авантпроектов даже боинговский ХВ-15 смотрелся рядом с этим гигантом (длина фюзеляжа более 40 м и размахом крыла почти 65 м) довольно небольшим аппаратом. Осознавая финансовые трудности, которые испытывал Белый Дом, руководство компании предложило отложить представление своего прототипа под обозначением XBLR-2, позднее получившего индекс ХВ-19, до июня 1941 г.! 40*

[Закрыть]

Что касается двух проектов компании «Гленн Л.Мартин Компани» то они были отклонены на ранних стадиях разработки 41*

[Закрыть].

В мае 1934 г., уже после разработки спецификации XBLR, командование USAAC выдало на первый взгляд гораздо более скромное тактико-техническое задание в рамках спецификации 35–36 на тяжёлый бомбардировщик, способный переносить внутри фюзеляжа бомбовую нагрузку массой 2000 фунтов (до 907 кг) на дальность от 1020 миль (1640 км) до 2200 миль (3540 км) со сбросом её на середине маршрута и при этом иметь максимальную скорость от 200 до 250 узлов (322–402 км/час).

В конкурсе изъявили желание участвовать всего три фирмы – «Боинг Эйрплейн Компании», «Гленн Л.Мартин Компани» и «Дуглас Эйркрафт Компании». Приз, который по результатам состязания должен был достаться победителю, был куда более внушительный, нежели то, что отхватила фирма Гленна Мартина в первой половине 30-х годов – контракт на серийный выпуск сразу 220 экземпляров с дальнейшей перспективой его увеличения ещё на 50 %!

Сказать, что для компании «Боинг Эйрплейн Компании» этот заказ был своего рода последней ставкой, значит не сказать ничего! После откровенного провала, постигшего бомбардировщик В-9, а также последовавшей за ним не слишком удачной разработки коммерческого пассажирского самолёта лёгкого класса «Модель-247», быстро вытесненного на обочину куда более совершенными DC-2 и DC-3, фирма вложила значительные средства в проект ХВ-15. И хотя правительство покрыло эти расходы, но отсутствие серьёзных заказов постепенно сталкивало фирму в трясину финансовой депрессии. Фактически от того, кому достанется новый заказ, зависело само существование «Боинг Эйрплейн Компании»!

Тем не менее, затянув все возможные пояса, правление компании выделило на разработку и постройку опытного образца 275 тыс. долларов, но ко времени её окончания в проект пришлось вложить почти ещё столько же! Однако опыт создания 247-й и 294-й моделей не прошёл даром, и 17 июля 1935 г. прототип «Модели-299» покинул заводской сборочный цех в Сиэтле, а 28-го числа того же месяца совершил свой первый полёт. Уже через три недели машина совершила беспосадочный перелет дальностью 3380 км со средней скоростью 252 узла (406 км/час), что являлось весьма впечатляющим достижением даже спустя несколько лет!! Тогда же это событие было воспринято как триумф, и таковым оно в сущности и являлось..

20 августа «299-й» был представлен на полигон Райт-Филд для сравнительных испытаний с «Моделью-146», разработанной специалистами «Гленн Л.Мартин Компани» и DB-1, созданной в «Дуглас Эйркрафт Компании».

Прототип нового бомбардировщика «Мартин-146» фактически представлял собой усовершенствованный вариант «139-й модели». Фюзеляж стал чуть длиннее и, соответственно, тяжелее, для компенсации чего разработчики снова увеличили размах крыла. А с целью повышения скоростных характеристик поставили двигатели R-1820-G5 мощностью по 800 л.с. Однако уже первые сравнительные испытания выявили, что проект КБ Гленна Мартина явно уступает по своим характеристикам DB-1 и тем более «299-й модели», а потому он очень быстро выбыл из числа претендентов на победу.

28* Дуэ Дж. Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны. – М.: «Воениздат», 1936. С.63.

29* Как правило корабли всё-таки сводят в формирования, например, дивизии, в составе которых может находится до шести кораблей одного типа, например, авианосцев, крейсеров или тех же линкоров.

30* Хотя в ВВС разных стран численность эскадрильи может сильно довольно сильно отличаться, но в данном примере это не имеет большого значения.

31*Например, на русском линкоре «Императрица Мария» боезапас башен главного калибра составлял по 100 снарядов, т. е. всего на корабле имелось 400 снарядов.

32*Линкор «Дредноут» имел водоизмещение 17900 т, мощность паровых машин – 24712 л.с., скорость хода – 20,9 узл. Основное вооружение – десять 305-мм орудий.

33*Jane's Fighting Ships of World War I. – London, Studio Editions, 1990. P.41. м.

34* Народное хозяйство в 1913 г. – Петербург, 1914. С.632.

35* Groehler O. Geschhichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. – Berlin, Militarverlag der DDR, 1981.C.562.

36* Перед Второй Мировой войной на английских верфях было построено десять кораблей этого типа, в том числе три – для Королевского австралийского флота.

37* Jane’s Fighting Ships of World War II. – London, Studio Editions, 1989. R46.

38* Суворов В. День M: Когда началась Вторая мировая война? – М. 1994. Глава 2. Почему Сталин уничтожил свою стратегическую авиацию?

39* Во многих своих интервью Виктор Суворов не устаёт повторять, что, придя в английской посольство, и сдавшись на милость английской разведке, он не выдал никого из своих коллег! Уместен вопрос: а зачем тогда английскому посольству в Женеве и разведке Её Величества весь этот «гимор» с нелегальным вывозом драгоценного «тела» сдавшегося офицера ГРУ? Что мог ещё предложить англичанам Володя Резун кроме имён, явок и паролей?.. Что через полтора-два десятка лет напишет серию книг, в которых разоблачит коварные замыслы Сталина в 20-30-х годах?. И Вы в это верите?!.. Ну, тогда вы наивные люди!

40* Прототип ХВ-19 совершил первый полёт 27 июня 1941 г. В его бомбоотсеках можно было разместить более 16 тонн бомб! Однако ни мощнейшие звездообразные двигатели воздушного охлаждения «Райт Циклон R-3350-5», ни сменившие их рядные «Эллисоны V-3420-11» жидкостного охлаждения мощностью 2600 л.с. не могли обеспечить этому гиганту достаточно высокие лётные данные. Учитывая же сумму, в которую обходилась постройка такого летательного аппарата машины, Авиакорпус армии США, вскоре превратившийся в ВВС, поспешил отказаться от серийного выпуска этого левиафана пятого океана. Самолёт направился туда же, куда и его прямой конкурент – перевозить почту.

41* Четырёхмоторный «Martin XBLR», получивший индекс ХВ-16, как и его шестимоторный вариант ХВ-16-2 так и остались на чёртёжных досках конструкторского бюро.

Очень удобный для военного бюджета в посткризисное время, но при этом абсолютно бесперспективный В-18 (слева), едва не перекрыл дорогу в серийное производство и на вооружение легендарной «Летающей крепости».

Что касается DB-1, то его конструкция в значительной мере базировалась на решениях, заложенных в хорошо отработанный серийный DC-2. Во всяком случае, опытный образец DB-1 сохранил почти аналогичные прототипу оперение и силовую установку. В конструкцию крыла были внесены два отличия: его размах увеличился на 1,37 м, а сам самолёт из низкоплана стал среднепланом, что позволило создать весьма ёмкий бомбоотсек. Три огневые точки и места для шести членов экипажа окончательно превратили пассажирский самолёт в бомбардировщик, оснащавшийся двумя моторами «Райт Циклон R-1820-45 (9)» мощностью по 930 л.с.

Сравнение боинговского и дугласовского прототипов вскоре продемонстрировало превосходство первого во всём, кроме поднимаемой массы бомб – по этому показателю DB-1 превосходил «Модель-299» более чем на 35 % (2948 кг против 2176 кг). Но по всем остальным параметрам последний крыл своего конкурента «как бык овцу», в некоторых аспектах демонстрируя просто подавляющее превосходство. Результаты этого конкурса стали, с одной стороны, оглушительной победой «Боинг Эйрплейн Компании», а, с другой стороны, едва не похоронили её. Как оказалось впоследствии, таких великолепных показателей не ожидали даже разработчики! Корреспондент газеты «Сиэтл тайме», присутствовавший на официальном показе по окончании испытаний, за большое количество пулемётов 42*

[Закрыть] (знал бы он, до какого числа оно возрастёт в недалёком будущем!) назвал самолёт «Летающей крепостью» – это название закрепилось за этой машиной навсегда!

Правда, к этому времени военные уже посчитали, что и 220 новых бомбардировщиков им будет мало, а потому затребовали 350 самолётов! При этом в штабе USAAC решили, что сразу строить столько экземпляров одной модификации не имеет смысла, а потому на первом этапе подготовили заказ «только» на 133 самолёта, тянувший примерно на 25 млн. долларов! В руководстве «Боинг Эйрплейн Компании» уже потирали руки в предвкушении этого «куша». И действительно, казалось, что аппетиты военных в отношении «299-й модели» не могло умерить ничто! Ни в двое большая цена по сравнению с DB-1, ни возможности значительной унификации парка матчасти бомбардировочной авиации с быстро разраставшимся флотом транспортно-пассажирских DC-2 и DC-3.

Трудно сказать, как развивались бы события дальше, но вечером 30 октября во время взлёта при сильном боковом ветре с дождём прототип «Летающей крепости» по вине пилотов потерял управление на малой высоте и, рухнув на землю, полностью сгорел. Вместе с уникальным самолётом погиб шеф-пилот «Боинг Эйрплейн Компании» Тауэр и второй пилот Хилл. Эта-то катастрофа, достаточно обыденная в авиации, поставила компанию на грань банкротства, поскольку Конгресс, умевший считать деньги и приходивший в ужас от стоимос-ти данной военной программы, тут же ухватился за эту катастрофу как за доказательство того факта, что «Модель-299» не является достаточно надёжным самолётом.

Возражения военных не были приняты во внимание, и победителем конкурса был признан DB-1, на котором в спешном порядке смонтировали электропривод на пулемётных турелях, после чего этот самолёт под обозначением В-18 был запущен в серийное производство в 1936 г. В следующем 1937 г. военные разместили заказ на 177 В– 18А. Эта модификация отличалась от предыдущей новыми моторами «Райт R-1820-53», развивавшими по 1000 л.с., что несколько повысило скоростные характеристики машины, но не настолько, чтобы всерьёз конкурировать с «Моделью-299». В середине 1938 г. производство было завершено выпуском ещё 40 самолётов.

Между тем, военные продолжали давить на законодателей и 12 января 1936 г. «Боинг Эйрплейн Компании» всё-таки получила первый заказ на 13 бомбардировщиков войсковой серии YB-17 плюс один, который первоначально должен быть разломан в ходе статических испытании. Построенные в спешке тяжёлые машины имели массу конструктивных недостатков, связанных с отказами двигателей и поломками шасси, что в конечном счёте послужило причиной ещё одной катастрофы, произошедшей 7 декабря 1936 г. В результате Конгресс снова возразил военным, требовавшим профинансировать развёртывание серийного производства В-17, обосновав свой отказ тем, что «этот бомбардировщик пока не достиг необходимого уровня надёжности». «Медные каски» со своей стороны указывали, что возможности двухмоторного В-18 не эквивалентны потенциалу четырёхмоторной машины. Однако переубедить конгрессменов не удалось, и в разделе военных заказов госбюджете на 1937 г. появилась статья о закупке 253 В-18. В реальности, основной причиной отказа была отнюдь не мнимая ненадёжность «Летающей крепости», а её в два раза большая цена по сравнению с довольно заурядным, но сравнительно дешёвым «Боло», которые уже весной 1937 г. начали заменять в строевых частях В-10 и В-12.

В связи с этим было бы очень интересно получить ответ на вопрос: против какого врага в середине «30-х годов XX века Авиационный корпус армии США собирался использовать планируемые к закупке 350 В-17?!!..

Замечу, что масса бомб на YB-17 только в бомбоотсеке составляла 4800 фунтов (2180 кг), а на паре наружных бомбодержателей можно было легко разместить ещё две фугаски по 1000 фунтов (454 кг), т. е. максимальная масса бомбового залпа, как очень любит выражаться Марк Солонин, этого американского самолёта составляла 3088 кг, а всей армады – примерно одна килотонна. Так против кого же в перспективных американских планах середины 30-х годов нацеливалась эта армада?..

Мексика, или Канада?.. А может Парагвай или какой-нибудь Гондурас?.. Или всё-таки Япония?.. Хотя, а что там, в Японии-то, искать американцам? Полезных ископаемых нет. Никаких супертехнологий типа микроэлектроники и всего остального «нанообразного» ещё нет. Японцы сами в то время всё что могли покупали. А что не могли, то просто воровали (если удавалось, конечно). Автомобилей японцам самим не хватало 43*

[Закрыть] . Да что там автомобили!.. Япония покупала где только могла металлолом! По большому счёту, в Стране Восходящего Солнца кроме местного колорита – ну, там, чайные церемонии, восточные единоборства, опять же гейши – ничего интересного для американцев не было! А учитывая, что В-10, ведомые заместителем командующего USAAC генералом Арнольдом, всё-таки летали стаями на Аляску, можно вполне предположить, что «янки» примеривались к нашей Чукотке и Камчатке. Там-то было гораздо больше всего стоящего… Одного золотишка сколько! Но темны воды американской истории, а потому вряд ли мы когда-нибудь точно узнаем, для чего на самом деле В-10 летали на Аляску…

42* В то время «Модель-299» несла пять огневых точек, вооружённых 7,62-мм пулемётами «Кольт-Браунинг», что как минимум в два раза превосходило обычное число пулемётов на бомбардировщиках того времени.

43* Достаточно сказать, что если в США в 1940 г. было произведено 4,5 млн. автомобилей всех типов, то в Японии едва 48 тыс.!

СТРАНИЦЫ БОЕВОЙ КАРЬЕРЫ