Текст книги "История Авиации 2005 03"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 16 страниц)

Прямой эфир

Дело было на одном из учебных аэродромов, на котором проходило лётную практику (проще говоря, первоначаль– >учение) очередное поколение курсантов одного из авиационных училищ. Надо сказать, что процесс обучения курсантов лётному делу носит творческий характер. При этом он невероятно яркий, изобилующий массой самых разных приколов, основанных на неимоверной серьёзности процесса, с одной стороны, и неисчерпаемом источнике анекдотических ситуации, с другой.

Так вот, даже если курсант на земле подготовлен на «пять», то в воздухе (первое время, естественно) он все равно двоечник, ибо воздушная обстановка диктует свои законы. При этом задача инструктора – сократить до минимума время, потребное на то, чтобы курсант преодолел в полете «эффект опупения» и начал более-менее внятно соображать.

И вот одному нашему инструктору (мужику, надо сказать, весьма темпераментному) попался в группу курсант из очень ближнего (по нынешним меркам) зарубежья, который весьма заторможено воспринимал лётную науку. При этом «шкраб», недавно пришедший из истребителей и к тому же преподававший первый год, сам ещё не обвыкся в кабине нового для него самолета (что, в принципе, для нормального летуна не проблема, настоящий летчик всё равно делает свою работу в конечном итоге правильно – инстинкт, наверно). Так вот, этот день явно был «не его», «тормозящий» курсант буквально вывел его из себя, за лексикой он, по обыкновению, не следил, и при этом постоянно путал на штурвале кнопки.

А надо сказать, что в самолете на штурвале у летчиков имеется рядом две кнопки: одна для радиосвязи с руководителем полётов (РП) и со всеми остальными «бортами» тоже, а вторая – для разговоров по СПУ (самолетное переговорное устройство) со вторым, так сказать, членом экипажа. Все, что говорится в кабине, – слышно только экипажу, а прочая «говорильня» типа «разрешите взлет», «к первому 300» и т. д. – слышат все, у кого включена радиостанция и установлена данная частота.

Понятно, что в лётный день в училище на стартовой площадке по обыкновению находилась масса курсантов, курившая в ожидании своей очереди, инструкторы, технота и прочий аэродромный народ. Там же был установлен и громкоговоритель а-ля «В бой идут одни старики», чтобы, так сказать, атмосфера ощущалась, плюс на столе (а также в машине) у командира полка такой же, а также у оперативного дежурного, у диспетчера авиаузла, у начальника связи, у группы объективного контроля, у черта лысого, и т. д. и т. п., не считая тех, кто в это самое время на своих «птичках» бороздит голубые просторы великого и необъятного Пятого океана.

Так вот, уж не знаю, чего там у них в полёте происходило, но мы, сидящие на стартовой площадке, слышали примерно следующее. Дальнейшее изложение текста радиопереговоров приводится почти дословно.

Руководитель полётов (РП): – 645-й, заход на посадку разрешаю.

Курсант (К): – 645-й, понял, выполняю.

Инструктор (И): – Твою мать, разворот вправо, а не влево, совсем, что ли, охренел? Завтра, мля, ты у меня попрыгаешь на разборе. Летать будешь как сраный веник…

РП: – 645-й, не путайте кнопки!

И: – Прощенья просим.

К: – 645-й, на четвертом.

РП: – Выполняйте.

И: – Ты шасси выпустил, мухтар долбаный?.. На указатели, желторотый, смотри!

РП: – Не путайте кнопки!

И: – Вот, млять…

К: – 645-й к посадке готов.

РП: – Посадку разрешаю.

К: – Понял.

И: – Кто понял?.. Ты понял?.. Куда ты хреначишь?!.. Блин, полоса вон где!! За высотой смотри, убьешь всех к ё…ой матери!!!

РП: – 645-й, не путайте кнопки, сколько можно?!

И: – … (от переполнявших его чувств «шкраб» на этот раз выдал в эфир что-то вообще нечленораздельное, но, по всей видимости, ощутимо облегчившее его уже «до нельзя» измученную душу).

Тут уже руководитель полётов, видимо, отчаялся наставлять «шефа» на путь истинный, а может быть сам «прочувствовал» кайф ситуации… В общем, он уже не вмешивался в комментарии инструктора, да и момент ответственный – посадка все-таки! А все мы, млея от восторга, глядя на приземлившийся и рулящий снова на взлет «борт», вперемежку с докладами других экипажей слушаем переговоры дальше. Понятно, что большую часть трёх-, четырёх-, а также пятиэтажной лексики здесь привести, по понятным причинам, просто невозможно…

И: – …Где ты взялся на мою голову, братское твое чувырло?!.. Только попробуй мне, как в тот раз, после взлета вместо уборки шасси «движки» убрать на малый газ, я тебя кончу прямо в этой кабине!!.. Ё-кэ-лэ-мэ– нэ!.. Наберут бабаёв, а мне расхлёбывай!..

…Аэродром уже умирает от смеха…

И: – Мама, ты, моя, ну куда же ты прёшь на полосу без доклада?! Запрашивай, раздолбай, твою мать!!..

К: – 645-й, исполнительный

РП (со вздохом): – Разрешаю…

И: – Сил моих больше нет! Ну, только попробуй, учуди сейчас чего, я тебя к бабе твоей, хер собачий отпущу завтра. Будешь у меня «Руководство…» всю ночь зубрить, пока не кончишь…

К: – 645-й, к взлету готов.

РП: – 645-й, взлет разрешаю.

…Аэродром затаил дыхание… «Элка» как– то с трудом отрывается от земли и, словно нехотя, набирая высоту, скрывается за деревьями. На несколько секунд среди зрителей воцарила напряжённая тишина – кто его знает, может у ребят «движок» сдал в самый ответственный момент… Небо это не шоссе! Не остановишься и под капот не заглянешь…

РП: – 645-й, что-то вы низковато ушли…

Среди курсантов кто-то удачно подхохмил, заметив, как бы между прочим, видать к дождю…

Пауза… И… полный обвал:

И: – Плять!.. Твою мать, пехота ё…ая, ни на; секунду отвлечься нельзя! Надо же,, ёкарный бабай, умудрился без закрылков взлететь!!.. Хорошо ещё никто не заметил!!!..

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

Мое любимое «шило»

Александр Чупин фото автора

Иногда меня спрашивают: вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх? Пожалуй, нет, хотя, возможно кому-то это и покажется странным.

Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма».

Очень досаждало невозможность уволить офицера по его нежеланию служить. Обычно это касалось офицеров-техников, ну не хочет старший лейтенант служить, а уволить можно только через суд чести офицеров, на него можно попасть только через нарушения службы, то есть через злоупотребление алкоголем. Проводится суд чести, подаются документы на утверждение вышестоящему командованию и получаем ответ – «Плохо воспитываете, продолжайте заниматься воспитанием». В конце концов, человек спивается и вот только тогда его, едва ли не совершенно опустившегося, увольняли…

С 1975 г. всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, существовало требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того, ты должен в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», а иначе – жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании. Была такая шутка – «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне?», – это требует разъяснения. При полёте по маршруту летали в составе пар, ведущий на основном эшелоне, а ведомый на высоте плюс 300 метров, так вот, эту высоту назвали верхним эшелоном.

Страха перед полётами не было, хотя порой случалось переживать не слишком приятные мгновения. Например, однажды мы выполняли проверку системы ПВО ЗакВО. Взлёт произвели с аэродрома Моздока и выходили к целям со стороны Каспийского моря на высоте 100–150 метров южнее Баку.

Проходим всю долину, а впереди-то горы! И мы волей-неволей начинаем набор высоты, и вот тут-то оператор меня спрашивает по СПУ, а какой у нас потолок на одном двигателе? Глянул я в инженерно-штурманский план и понял, что в случае отказа одного движка мы останемся там – развернутся на обратный курс нам не дадут ущелья, через которые мы мчались, а перелететь хребты тяги одного «движка» не хватит. Сразу вся красота горного ясного зимнего дня потеряла своё очарование. К счастью, всё прошло благополучно.

В другой раз моя душа вздрогнула на учениях в Баренцевом море, когда мы шли на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем, пробив её, мы снизились до 100 метров под облака. И тут я впервые увидел такие большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось могут захлестнут и нас. Судя по всему, у остальных членов экипажа это зрелище также не вызвало положительных эмоций, так как по СПУ тут же попросили больше не снижаться. В это время в авиации флота уже были морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных лётных костюмах с спасательным поясом (жилетом). Если пришлось бы прыгать, то до прибытия спасательного самолёта (тем паче корабля) мы бы погибли от переохлаждения. После этого полёта я ещё сильнее проникся уважением к лётчикам морской авиации.

Не раз волновались мы и перед взлётом. Представьте: вылетаем всем полком на маршрут. Полётная масса машины – 92 тонны. И вот все экипажи смотрят, как взлетит первый самолёт. А летом уже при температуре воздуха более +25 °C, отрыв производился всего лишь за 30–50 метров до окончания ВПП! А ведь полоса была у нас отнюдь не маленькая – свыше 3000 м! Требовались очень точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, в случае отказа одного из двигателей скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку тяжёлой машины в пределах ВПП, а скорость продолженного взлёта в случае отказа не обеспечивала продолжение взлёта…

И вот смотрим, ведущий отрывается в расчётном месте и, поднимая клубы пыли, проходит над ближней приводной радиостанцией, едва её не задевая. А располагается она на расстоянии одного километра от ВПП!.. Всё нормально, значит и у меня будет также. Однако самолётов одинаковых не бывает. Это подтвердит любой лётчик. Разные машины одного и того же типа лётная братия за различия в лётных качествах называет по-разному. Бывают отличающиеся необыкновенной летучестью «ласточки», а бывают «мустанги» или «жеребцы», с которыми надо держать ухо востро. Но иногда попадались и «ослы», плохо слушавшиеся управления, или, того хуже, проявлявшие свой коварный нрав исключительно на посадке. В 341-м полку было несколько таких самолётов, внешне ничем не отличающихся от других, но которые именно на посадке требовали к себе особого внимания. Но это ещё цветочки, был ещё в части борт № 24, который почему-то называли не иначе как «грозой империализма». Почему он получил такое название, мне выяснить так и не удалось. Но на этом «пепелаце», как иногда называют летательные аппараты на виртуальных авиафорумах, избегали летать даже опытнейшие лётчики-инспекторы из управлений боевой подготовки вышестоящих штабов, многим из которых был сам чёрт не брат. Позже я узнал, что подобные экземпляры имелись и в других частях Дальней Авиации.

Вообще не зря говорят в авиации: «взлетел-то взлетел, ещё посмотрим как сядет…». С местами, где можно было приземлиться на Ту-22, тоже имелись изрядные проблемы. И дело было не только в секретности или в том, что этому самолёту для посадки требовалась бетонка длиной 2500 м. В 70-х годах таких аэродромов в СССР было уже довольно много. Но вот плотность грунтов, на которых лежали плиты и сами размеры плит часто не соответствовали даже посадочной массе Ту-22. А ведь такие авиабазы часто фигурировали в планах применения Дальней Авиации в качестве оперативных!

Однажды несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Ю.П.Кожиным садились на такую вот «точку», в качестве которой использовался один из аэродромов Харьковского ВВАУЛ. А так как там была полоса и рулевые дорожки из маленьких бетонных плит, то они как клавиши у рояля под пальцами исполнителя начали играть под колёсами шасси наших гигантов. В результате, буквально через полчаса после посадки первого Ту-22, авиабаза оказалась фактически выведена из строя, и её пришлось экстренно ремонтировать, что, понятно дело, заняло немало времени и стоило огромных денег.

Вообще говоря, полёты на аэродромы с ВВП довольно-таки ограниченных размеров были не редкостью в практике Дальней Авиации. В курсе боевой подготовки указывалось, что экипаж должен был ежемесячно тренироваться в посадке на узкую ВПП. Конечно, «кошмарить» персонал небольших «аэродромов» нам приходилось только в ходе учений, а для повседневных тренировок на наших широких ВПП были нанесены специальные полосы, и при выполнении упражнений нужно было сесть внутри них.

При полётах продолжительностью более четырёх часов в полёт выдавался бортовой паёк в тубусах. Чтобы покушать, их надо было вкручивать в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие же тубусы демонстрировались на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток». Чаще всего мы его не использовали, а приносили домой. Одной из причин было то, что всё-таки борщ из тубуса был невкусным, а после напитков приходилось справлять нужду в «писсуар». Делать это в нашем полку как-то не было принято, потому что после полёта забывали его выносить, выливать и мыть. Был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом.

В самолёт садились за 3045 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё-таки вредно. Правда, без масок летать было тяжело. В Зябровке, в учебном центре, был случай, когда в арабском экипаже (командир корабля и штурман арабы) на самолёте Ту-22У в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор (фамилию, к сожалению, уже не помню). В ходе полёта по маршруту на полигон «Дубно» пропала связь с лётчиком. Наш штурман тут же перевёл самолёт на снижение и на высоте порядка 4000 м лётчик вдруг заговорил. Как оказалось, он не пристегнул кислородную маску и потерял сознание от недостатка кислорода. Далее посадку уже выполнил араб.

После запуска двигателей их было необходимо прогреть на двух– и трёхминутных режимах, одновременно проверялась система управления и работа оборудования. При этом технический состав, находящийся под самолётом, должен был одевать специальные пояса и шлемы от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали, а вот пояса почему– то игнорировали.

О том, насколько вредным было РЛ-излучение бортового ПРНК, и говорить не приходится – ведь он видел цели на дальности 500 км – можно представить, какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На самолётах постановщиках помех при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон, так что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под РЭБовский самолёт на стоянке положить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала, настолько сильное было электромагнитное излучение! Кроме того, эти машины были очень шумными, особенно на взлёте, который производился на максимальном форсажном режиме двигателей, а город Житомир находился на расстоянии всего лишь 18 км от нашего аэродрома. Можно представить, сколько «радости» приносили жителям города наши ночные полёты. В Афганистане, обеспечивая действия бомбардировщиков Дальней Авиации, Ту-22П шедшие в головном эшелоне, ставили настолько мощные помехи, что не работало телевидение и телефонная связь в сопредельных странах! А это было верным признаком того, что будет наносится удар силами Дальней Авиации.

Когда в Озёрное прибыли первые Ту-22, то суслики ушли со стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, немало досаждали жителям Рязани, Минска, Барановичей. При этом города почему-то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а эти крупные аэродромы были созданы ещё до воины! Помню, после взлёта с аэродрома Дягилево в районе Рязани пролетаешь над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Похоже, что безопасность жителей никого особо не беспокоила.

В 1984 г. в 290-й ОДРАП пришла команда сбросить бомбу ФАБ-9000. До этого мы бомбы такого калибра не применяли, хотя они входили в один из вариантов полезной нагрузки Ту-22. О том, как прошли эти испытания, мне много позже рассказал мой однокашник по училищу подполковник В.Чернышев. Так как такие бомбы были на складе в Бобруйске, то вылет на полигон Херсон выполняли с аэродрома Бобруйск. Подвешивавшие бомбу специалисты-оружейники оказались не лишены чувства юмора, решив нарисовать этому чудовищу глаза и написали на борту «Ищи цель». Возможно, они уже тогда понимали, что такие боеприпасы в конце XX века являются анахронизмами и требуют замены на высокоточные средства поражения. После этого была произведена заправка самолёта топливом.

Сброс выполнялся с высоты 6000 м. После того как бомба попала в цель, КП дал команду выполнить повторный заход и произвести фотографирование. Открывшимся зрелищем экипаж в первый момент был шокирован – при подходе к полигону авиаторы увидели гигантский гриб черно-коричневого цвета, поднявшийся до нашей высоты полёта, который своей формой напоминал ядерный взрыв! О том, что должно было подумать местное население при виде этого зрелища, можно было только догадываться…

И всё же, когда ты находишься в воздухе все эти неурядицы и даже откровенные просчёты конструкторов и ошибки командования отступали на второй план. Особенно когда проходили учения.

Дважды мне довелось выполнять пуск ракеты Х-22 с головкой ПГ. Первый раз по морской цели, на скорости соответствующей числу М=0,9 в один из притопленных на мелководье кораблей в Каспийском море. Второй пуск наш экипаж произвёл на сверхзвуковой скорости М=1,15, на сухопутном полигоне по цели, имитирующей железнодорожный мост.

Танкер до (вверху) и после (внизу) попадания крылатой ракеты Х-22ПГ, попавшей в кормовую часть в машинное отделение под трубой.

Вообще-то до нас готовился пускать ракету другой экипаж, но у них во время оолёта полигона постоянно возникали какие-то проблемы то с ракетой, то с самолётным оборудованием и, в конце концов, в штабе полка их решили заменить нами. Это, надо признать, было большой для меня неожиданностью. Основная сложность заключалась в том, что пускать Х-22 в то время разрешалось только в отсутствии американских спутников– разведчиков над полигоном, что позволяло сохранить в тайне параметры телеметрии ракеты и комплекса в целом. Однако с течением времени «соглядатаев» в космосе становилось всё больше, а время вылета на такого рода упражнения всё более строго регламентировалось. К тому же, из-за высокой температуры воздуха в летнее время взлетать приходилось в ранние часы. Посадка после выполнения задания производилась в Моздоке или в Полтаве. Радиообмен с полигоном происходил в зашифрованном виде. При этом нельзя было повторно применять одни и те же шифры, что было довольно неудобным.

И вот, когда всё уже было готово к пуску, вдруг получаем с земли команду «быть на связи». Вроде и запрета нет, но и разрешение на пуск не прошло. Как быть?..

А самолёт-то ведь не на привязи! Скорость и расход топлива-то никуда не денешь! Расстояние до цели тоже, между прочим, сокращается. Мой штурман В.И.Селезнёв докладывает, что «всё нормально, разрешите пуск?..»

Что было делать? А команды с земли всё нет…

И я даю команду на пуск с докладом на землю, что по цели отработал.

…Ракета вынырнула впереди по курсу, размером со спичку с ярко оранжевым пламенем и стремительно стала набирать змейкой высоту, а уже на большой высоте за ней выстелился белый инверсионный след. В общем, всё почти прекрасно, но… в эфире воцарилась тишина, т. е. подтверждения, что руководитель полётов на полигоне принял мою информацию, нет. Мы стали волноваться, наверно что-то не так?.. В общем, дело начало пахнуть керосином…

Но тут в эфире прозвучал наш позывной, и сообщают «точно».

Попали!!..

Садимся в Моздоке, техники ещё не прилетели на транспортнике и поэтому приходится «вылазить» из кабины на не опущенных креслах. Осматриваем самолёт и обнаруживаем на балочном держателе, на одном «ШР» часть обшивки ракеты. Видимо, ракета отошла под углом и оторвала кусочек своей обшивки. Докладываю на КП, а мне говорят, что я пустил ракету без разрешения. Если бы она не попала в цель, то у меня были бы очень большие неприятности. Но, как говорится, победителей не судят, и мы получили в подарок наручные часы. Причина задержки с выдачей команды на запуск стала известна позже. Оказывается, перед самым пуском пропала телеметрия с ракеты, и руководитель полётов на полигоне решил просто дождаться восстановления связи…

До сих пор храню фотографии этого корабля до пуска и после.

Второй пуск прошёл уже спокойнее – мы попали точно в «опору» моста.

Все дневные взлёты и посадки снимались кинокамерой и на следующий день на разборе полётов просматривались всеми командирами кораблей. Это имело сильное воспитательное воздействие. Если на посадке совершил грешок, сел с высокого выравнивания или с отделением, то чувствуешь себя отвратительно, ведь все видят, как ты садился. В полку в Озёрном хранилась кинозапись катастрофы капитана Варваричева, когда на выравнивании самолёт взмывает вертикально вверх и падает на хвост. Её показывали всем вновь прибывшим лётчикам. Эту запись первоначально использовали даже в первых кадрах фильма «Нежность к ревущему зверю», который снимала киностудия им. Довженко.

Тогда, в ходе съёмок, было снято много эпизодов с полётами Ту-22. Пилотировали командир эскадрильи Ю.Казаков и его заместитель Н.Куцаков. Нам показали эти полёты, и мы пришли в восхищение от увиденного. Особенно были красивы полёты на «преступно» малой высоте над гидропарком города Житомира. Первыми зрителями были мы, затем фильм был отправлен в Москву на утверждение. Но там его забраковали, наверно из-за секретности Ту-22. После этого на аэродром пригнали из Тамбовского ВВАУЛ самолет Ту-134УБЛ и заново отсняли полёты. На экран фильм вышел без Ту-22, а это было очень жалко – съёмки были потрясающе красивыми и, я бы сказал, мощными. Руководство полка просило не вошедшие в фильм кадры оставить в полку, но киностудия этого не сделала. Остаётся надеяться, что может быть в её архивах эти плёнки до сих пор лежат.

Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировались в районе аэродрома проходом над ВПП. Но, как-то помню, в конце июня полёты начинались ночью и заканчивались днём. А в тот день в местной школе был выпускной вечер, и я предложил другому лётчику А.П.Тихачёву пройти левее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что мы и сделали. Как они нам махали! Было очень здорово. Техники, видевшие эти пролёты, а мы прошли над стоянками, тоже были довольны мощью продемонстрированной в этом полёте.

При полётах по маршрутам не редко тренировались в проведение маловысотных прорывов на участке между полигонами Херсон и Калиновка. Естественно, что такой полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно мы «отрывались» при полётах на проверку ПВО. При этом разработка этих рейдов часто выполнялась нами, и проверяемые частенько могли только догадываться, откуда появятся «атакующие». Часто заходы выполнялись на высотах 100–150 м со стороны Чёрного моря, и дальше мы мчались по большим оврагам (балкам), летя ниже их краёв!

Как-то наша пара самолётов (ведущим был М.Полунин, а я – ведомым) на малой высоте пролетели до района Кременчуга. Смотрю, впереди несколько заводских труб, а Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту и, только когда вариометр показал примерно 1000 м заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО.

Вообще полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А летом вышестоящее командование не разрешало заправлять самолёты «шпагой» – спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха, поступающего в кабину от седьмой ступени компрессора двигателя. В результате температура в кабине ещё на земле была под 30 °C, а в полёте поднималась вообще под 50 °C! В общем, пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор воздуха напрямую снаружи, но он гнал такой же горячий воздух какой был на высоте полёта.

Пару слов собственно о «шпаге». Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью в 30 градусов, которой на борту было более 200 литров (ёмкость бака 380 л). В 1973 г. нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством с годами стали расход уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор, а на самолётах без штанги заправки в воздухе – командир корабля. В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха, что смесь практически не расходовалась, после полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. Вместе с тем, надо признать, что «шпага» была большим горем для семей, особенно технического состава. Лётчики всё же ограничивали её употребление внутрь т. к., переборщив, можно было запросто завалиться на предполётном медицинском контроле, а вот с техниками было посложнее. Много семей разрушилось из-за неё, говорили, что жёны обращались к руководству заменить её чем-либо другим. Со временем ответ Туполева – «заменить можно, но только на коньяк, а это выйдет существенно дороже…» – стал своего рода анекдотом, но это была чистая правда. Дело в том, что практически все остальные виды замены этого «антифриза» выходили более дорогими.

Командир 341-го ТБАП подполковник Демидов, поздравляет перед строем полка экипаж майора А.И.Чупина с прямым попаданием в цель. Рядом с командиром штурман В.И.Селезнёв и оператор I5.ЕДавыдов. В одном из букетов цветов спрятана бутылка коньяка. Аэродром Озёрное, лето 1981 г.

А на предполётной подготовке иногда мы рисовали друг другу вот такие шуточные шаржи…

С другой стороны, «шпагу» использовали как валюту. Так, например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что вскоЬе должны приехать иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и – вперёд. У командира эскадрильи нет ни досок, ни даже гвоздей – одни только самолёты. И вот снаряжается команда (естественно во вред полётам и морали) в ближайший лес к леснику, а затем на лесопилку и далее на ремонт забора.

Ещё одной величайшей глупостью была сдача металлолома, каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3,5 тонны, (у, где, спрашивается, в гарнизоне можно было найти столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно чтобы не попасть в «дураки» и не откатиться в соцсоревновании на последнее место за определённое количество литров «шпаги» приобреталась справка соответствующего содержания. И подобных примеров было много.

Вообще на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов, возили дёрн, чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны со щебёнкой, потому что в гарнизоне собирались проводить сборы по службе войск. В общем, глупостей хватало…

С топливом осенью были проблемы – то его не хватало, то приходило столько, что под заглушку заправляли все самолёты или часть самолётов поднимали в воздух над аэродромом, эшелонировали по высоте и занимались тактическими пусками ракет по Киеву. Впрочем, это хотя бы шло на пользу.

К настоящему времени, по моим данным, сохранилось 11 самолётов Ту-22 в качестве памятников или музейных экспонатов.

1. В Озёрном стоит Ту-22К как памятник. Этот самолет посадил с убранным шасси Жеребцов, его восстановили, но уже он не летал, первоначально бортовой номер был красный «09». Как памятник его поставил командир дивизии М.М.Опарин, номер стал 90. При незалежной Украине, чтобы лучше забывалось советское прошлое, звёзды заменили трезубцем, бортовой номер поменяли на синий «07».

2. В Монино Ту-22Б.

3. В Энгельсе, перед гарнизоном, Ту-22К, с надписью «Недаром называют цветом нации, кто был, кто есть, кто будет в авиации».

4. В Энгельсе в музее, Ту-22К.

5. В Энгельсе в музее, Ту-22Р.

6. В Энгельсе в музее, Ту-22П.

7. В Энгельсе в музее, Ту-22У.

8. В Дягилеве в музее Ту-22П.

9. В Саратове в парке победы, Ту-22К, с надписью на фюзеляже «Великий» и эмблемой 121-го ТБАП.

10. В Иркутском ВАТУ Ту-22Р.

11. В Полтаве в гарнизоне Ту-22Р.

А.И.Чупин у Ту-22У, на борту которого написаны строки, вызывающие слёзы не только у ветеранов Дальней Авиации. На заднем плане, как видно процесс утилизации самолётов идёт полным ходом. Даже без обвальных перестроечных сокращений век Ту-22 уже закончился. Энгельс, 2006 г.

В Энгельсе в музее также есть кабина с тренажёра КТС-22 где её можно посмотреть изнутри.

В 2006 г. на встрече с однополчанами в Озёрном подполковник Н.Кирий рассказывал, что уже при независимой Украине он перегонял Ту-22, как ему говорили для музея авиации в Васильков, но там его уже нет. Возможно ещё в Авиатехнических училищах (университетах) остались Ту-22. Раньше он был в Тамбовском ВВАУЛ и Челябинском ВВАУШ на стоянке УЛО. До 2000 года Ту– 22 был виден на туполевскои стоянке в ЛИИ в Раменском. Имелись эти машины ещё не так давно и в НИИ ВВС (ГЛИЦ).

На одной из встреч выпускников Тамбовского ВВАУЛ 70-го года в Энгельсе, на площадке, где утилизировали Ту-22, я попросил у командира дивизии Н.Мохова взять на память штурвал самолёта. Оказывается, это было уже невозможно, потому что после того как однажды штурвал был подарен министру обороны Грачёву, он тут же дал команду пересчитать оставшиеся самолёты, снять с них штурвалы и передать ему на сувениры. И всё же помимо фотографий и некоторых документов у меня осталась частичка одной из наших «ласточек» – крышка от штурвала с эмблемой «Ту-22». На базе по утилизации Ту-22 меня и А.Мамаева (зам. командира полка на Ту-22 в 30-м ОДР АП ВВС ЧФ, аэродром Саки) до слёз тронула надпись на самолётах, пригнанных из Белоруссии:

Прости нас Белорусская земля Не мы тебя с Россией разлучили.

Мы как Россию берегли тебя И как Россию мы тебя любили… Ежегодно в день перехода 341-го ТБАП в состав ВВС Украины (эта печальная дата имела место 6 июня 1992 г.) все те, кто отказался служить «нэзалежной» и решили вернуться в Россию, собираются на даче у штурмана Н.Деревяго на построение с подъёмом авиационного флага, с рапортом последнему командиру полка полковнику В.Ф.Кочармин и вспоминаем былые дни. На встречу приезжают из Тамбова, Нижнего Новгорода, Санкт-Петербурга, Рязани, Барановичей и Мачулищ до 50 человек. Я служил в трёх полках, и наиболее дружным оказался именно 341-й ТБАП. Мы первыми стали организовывать встречи, а вот разведчики растерялись. Кстати, когда я служил в 199-м ОДРАП и 290-м ОДРАП, то сразу обратил внимание на какую-то недружность среди лётного состава «следопытов». Какие-то они все были индивидуалисты, хотя среди них имелось немало по– настоящему классных экипажей и хороших ребят, а вот коллективы в целом как-то не сложились…