Текст книги "История Авиации 2005 03"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 16 страниц)

История Авиации 2005 03

Дизайн логотипа разработан Сергеем Цветковым. На первой обложке фото.

КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР…

Прототип ПАК ФА – в воздухе

«Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…»

Марш ВВС СССР и России.

Мы долго ждали этой минуты. Многие уже не верили, что это вообще когда-нибудь произойдёт. И вот он, наконец, взлетел! 29 января 2010 года впервые поднялся в воздух прототип песпективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА, Т-50, Изделие 701, истребитель 21), говоря по простому, русский истребитель пятого поколения.

Хотя работы над этой машиной фактически начались в нескольких КБ ещё в конце 70-х годов прошлого века, когда была открыта НИОКР «Истребитель-90» (И-90), однако последующие экономические трудности и развал СССР не позволили довести до этапа государственных испытаний ни один из разрабатывавшихся образцов. Свою роль сыграл и громадный эволюционный потенциал, заложенный разработчиками в истребители 4-го поколения МиГ-29 и, особенно, в Су-27. Именно главный конструктор последнего – опытнейший Е.Иванов – с полным основание утверждал в 80-х годах, что отечественным истребителем 90-х годов станет именно Су-27 и его модификации.

Однако время не стоит на месте. Появление американского F-22 и дальнейшее его совершенствование, подкреплённое «с той стороны» ожиданиями в скором будущем получить более дешёвый, но не менее эффективный F-Зэ, требовали адекватного ответа и со стороны России. В конце концов, даже если отбросить вопросы военной безопасности страны, то и в этом случае требовалось сохранить за собой уже завоёванные рынки вооружения. Данная задача является не менее (если не более!) важной, нежели вопросы обороны страны. Всё-таки, как не крути, а экспортируем мы пока не такую широкую номенклатуру товаров, как развитые страны Запада. Кроме того, экспорт оружие, подразумевает и своеобразный экспорт военной доктрин и взглядов на его применение, а это означает обеспечение своей безопасности за счёт чужих средств! Словом, начиная с конца 90-х, нашей оборонке снова требовалось напрячь все ещё оставшиеся силы…

Надо сказать, что даже сама по себе задача создания такого боевого комплекса была неординарной. Новой крылатой машине требовалось обеспечить:

– превосходство при ведении ближнего воздушного боя на околокритических режимах с большими углами атаки;

– сверхзвуковую крейсерскую скорость полёта на бесфорсажном режиме работы двигателей;

– низкую заметность в РЛ– и ИК-диапазонах;

– существенно лучшие взлётно-посадочные характеристики;

– более простое обслуживание, которое диктовалось ухудшившимся экономическим состоянием страны и её вооружённых сил.

Именно невозможность микояновцами удовлетворить все эти требования в своём «изделии 1-42», привела к тому, что ВВС переориентировались на создаваемый почти в инициативном порядке С-47, получивший в 2001 г. почти серийное обозначение Су-47 и имя собственное – «Беркут». Безусловно, это была более серьёзная машина. Особенно с точки зрения компоновки. Однако достаточно высокая нагрузка на крыло (около 450 кг/м 2), что примерно в два раза превосходило ожидаемый аналогичный показатель F-22, отсутствие в то время необходимых двигателей AJI-41, которые тогда ещё только разрабатывались, а также не до конца удовлетворившие разработчиков характеристики крыла обратной стреловидности, привели к отказу и от этого варианта будущего боевого самолёта.

К тому же стало очевидно, что в сложившихся условиях даже ОКБ им. П.О.Сухого уже не поднять водиночку такой проект как ПАК ФА. Требовались усилия всей отрасли и, в первую очередь, кооперация разработчиков. И она была достигнута созданием Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), одной из важнейших задач которой стало именно создание отечественного перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации 5-го поколения.

Первый полёт успешно завершён.

Но даже после окончания нелегкого процесса объединения разных фирм, у каждой из которых были свои интересы, задача создания нового боевого самолёта не стала проще. Безусловно, у каждого ОКБ имелась масса наработок, но за прошедшие годы страна утратила колоссальное количество технологии и видов производств. Нарушились десятилетиями нарабатывавшиеся связи. А потому многое приходилось делать заново.

Именно поэтому переоценить тот подвиг, который совершили наши авиастроители, просто невозможно! Если быть до конца откровенным, то даже в нашей стране очень многие, связанные с авиацией специалисты, не верили, что в условиях мирового кризиса, который больнее всего ударил именно по России, наша страна сможет создать сложнейший образец боевой техники нового поколения.

Фактически это уже было делом чести нашей страны!

«…Это будет очередной ремейк Су-27/Су-37… зализанный с элементами малозаметности,, но ничего принципиально нового ожидать не приходится…». Опусами примерно такого содержания были буквально завалены все интернет-форумы, на которых хоть как-то обсуждались перспективы ПАК ФА.

Казалось бы, видимые реалии подтверждали эти мрачные прогнозы. В декабре 2007 г. генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян сообщил, что испытания нового самолета запланированы на 2009 г. Хотя официальные лица, вроде вице-премьера Сергея Иванова и Главкома ВВС Александра Зелина в публичных заявлениях демонстрировали оптимизм, однако начавшийся в 2008 г. мировой экономический кризис быстро продемонстрировал, что Россия не является не только «островком стабильности», как об этом заявлял президент Дмитрий Медведев, но и сама едва выгребает… Какие уж тут истребители пятого поколения?..

Но оказалась, что работа не просто идёт, а идёт достаточно быстро, поскольку, участие в создании ПАК ФА приняла Индия, взявшая на себя часть финансирования проекта, а тянуть время бесконечно, когда в разработку вложены иностранные средства было нельзя. И вот 29 января 2010 г. пилотируемый заслуженным лётчиком-испытателем Сергеем Богданом первый прототип ПАК ФА был поднят в свой первый полёт, продолжавшийся в течение 47 минут. После его завершения, Сергей Богдан отметил, что все системы самолёта работали штатно, а главное, «им легко и приятно управлять». Из деталей выполненного полёта известно только то, что в ходе него была произведена уборка и выпуск шасси.

Справедливости ради стоит отметить, что без интриги не обошлось, поскольку в обнародованном многими СМИ видеосюжете внимательные телезрители тут же заметили отличия в хвостовых частях приземлившегося на полосу прототипа и летевшего в воздухе. Позже стало известно, что к этому времени в лётном состоянии находилось уже два прототипа Т-50.

По словам разработчиков, новый боевой самолёт оснащён новейшим комплексом БРЭО, значительно разгружающим пилота, который имеет больше возможностей для сосредоточения своего внимания на решении непосредственно боевой задачи, а, кроме того, создающаяся машина будет в полном смысле слова являть многофункциональной, способной наносить эффективные удары по наземным и надводным целям. Этого качества создатели американского F-22 в полной мере так ещё и не смогли обеспечить своему детищу, несмотря на то, что с момента поступления на вооружение первых самолётов этого типа прошло уже около десятка лет.

Конечно, сравнивать Т-50 и F-22 пока ещё рано, поскольку для нашего самолёта процесс создания РЛС с АФАР и двигателей ещё не завершился. Продолжаются доводочные работы и на американских «стервятниках». Но, вместе с тем, кое какие выводы уже можно сделать хотя бы даже на основе опубликованных данных.

Анализируя табличные характеристики видно, что по таким определяющим параметрам, как тяговооружённость и нагрузка на крыло, русский истребитель заметно обошёл американский. В пользу нашей машины играет большая масса оружия во внутренних грузоотсеках и большая дальность полёта без ПТБ. Безусловно, все эти качества будут немногого стоить без соответствующей СУВ и БРЛС. Последняя, как известно, создаётся на базе станции НО35 «Ирбис», которая уже продемонстрировала свои достаточно высокие характеристики.

Авторскому коллективу журнала «История Авиации» остаётся только поздравить всех причастных к созданию ПАК ФА и пожелать успехов и больших творческих удач на этом труднейшем пути!

Тактико-технические характеристики ПАК ФА Т-50 и F-22.

Характеристики	ПАК ФА Т-50	F-22
Длина,м	22 м	18,92
Размах крыла, м	14,2	13,56
Высота, м	6,05	5,00
Площадь крыла, м²	78,8	78,04
Масса пустого, кг	18.500	19.660
Нормальная взлётная масса, кг	26.000	30.206
Максимальная взлетная масса, кг	37.000	37.606
Масса топлива, кг	10.300	9.367 1* [Закрыть]
Масса двигателя, кг	2x1.350	—
Тяга максимальная, кгс	2x9.800	—
Тяга на форсаже, кгс	2x15.500 2* [Закрыть]	2 х 15.810 3* [Закрыть]
Максимальная скорость на высоте, км/ч	2.600 (2,35М)	2.100(1,9М)
Крейсерская скорость, км/ч	1.800 (1.63М)	1.800 (1.63М)
Дальность полёта, км	4.000 4* [Закрыть]	2.500 5* [Закрыть]
на сверхзвуковой скорости, км	2.500	1300
Продолжительность полёта, ч	3,3	—
Практический потолок, м	свыше 20.000	19 200
Скороподъёмность, м/с	350	—
Длина разбега/пробега, м	350-400	915 6* [Закрыть]
Нагрузка на крыло, кг/м²
при максимальной взлётной массе	470	481
при нормальной взлётной массе	330	387
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе	0,84	0,84
при нормальной взлётной массе	1,19	1,05
Максимальная эксплуатационная перегрузка	+10-11д	9,5д
ЭПР, м²	0,05	—
Вооружение
Пушечное:	30-мм 7* [Закрыть]	20-мм
Боевая нагрузка, кг
максимальная	7.500 8* [Закрыть]	10.370
в варианте для воздушного боя и только
во внутренних грузоотсеках	2.260	1.116

1* На четырёх наружных демонтируемых пилонах F-22 можно подвесить четыре ПТБ с суммарной массой топлива 7200 кг

2* На прототипе ПАК ФА Т-50 в настоящее время установлены «изделия 117С», имеющие отклоняемый вектор тяги в диапазоне ±16° в любом направлении и ±20° – в вертикальной плоскости. Скорость отклонения вектора тяги 60°/с.

3* На F-22 установлены два ТРДДФ – Пратт анд Уитни» F119-PW-100.

4* С использованием двух ПТБ дальность Т-50 по расчётам составит 5.500 км.

5* Дальность полёта F-22 с двумя ПТБ равна 3300 км, а с четырьмя – 5700 км.

6* Для F-22 указана потребная длина ВПП.

7* Встроенная модернизированная автоматическая пушка ГШ-301, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились.

8* На Т-50 в закрытых грузоотсеках находятся 10 точек подвески, плюс имеется возможность установки еще двух наружных многофункциональных многопозиционных пилонов.

Т-50 уходит в очередной полёт уже в окраске боевой машины.

Подвижки льда

Ну, что ж, вот и вышел очередной номер. Если выход прошлого был сюрпризом в целом, то этот номер если и содержит в себе новации, то они локального характера. Те, кто читают «Историю Авиации» давно, наверно заметили, что титульная страница в этом номере «съехала» дальше.

С одной стороны, цветной титул – это, конечно, красиво, но, с другой, а чего на нём рассматривать кроме цветной обложки уменьшенного формата?.. Что кстати, особенно смешит в некоторых изданиях, когда о ней с важным видом пишут «в улучшенном полиграфическом исполнении»!..

Ага… Щас… Бумага одна и та же, а на обложке как правило даже лучше, разрешение и линиатура тоже те же самые, а размер уменьшился. Правда мусора на картинке почти невидно…

В общем, остаётся оглавление. Ну это вообще смешно. Буквы они есть – буквы, а чёрный цвет на белом фоне даже контраснее выглядит.

Короче говоря, учитывая, что недавно наконец-то взлетел ПАК ФА, и испытывая некоторую нехватку цветных полос, мы решили рискнуть и несколько изменить расположение информации на первых страницах. Тем, кто привык к старому варианту, и считает оптимальным его, советую не волноваться раньше времени. Посмотрим, так сказать, как оно будет выглядеть, а там решим.

Другое новшество носит более концептуальный, если не сказать конструктивный характер. Пожалуй, впервые в отечественной авиационно-исторической литературе мы рискнули опубликовать статью, посвященную конкретному асу с многочисленными дополнениями. Должен признаться честно, что к подобным публикациям меня некоторые авторы подталкивали довольно давно. Хотя я и сам люблю подобные работы уже весьма не редкие в западных изданиях, но всё-таки червь сомнения внутри шевелился – а как это будет выглядеть у нас? Не слишком ли тяжёло? Что скажут читатели?

Предвижу, что кто-то, уже пролистав, готов ответить, что-то типа: «…как-как?.. Да как обычно!.. Ещё одна ваша бесконечная история с продолжением… От сносок в глазах рябит!..»

Не без того, а на счёт продолжения, не вздыхайте. На этот раз «сериала» не будет. Обещаю. Окончание в следующем номере уже свёрстано полностью.

Так что, как говорится, встречайте, смотрите, читайте, пробуйте на зуб, на вкус…

«А в остальном, прекрасная маркиза,

Всё хорошо, всё хорошо…»

Ну, т. е. я хотел сказать, что всё, как и прежде. Если, опять же, не считать постепенно продолжающегося процесса расширения авторского коллектива.

Прошу любить и жаловать Сергея Франчука, подготовившего материал по применению авиации в ходе Гражданской войны в Кот-д'Ивуаре. И что особенно ценно: не по зарубежным источникам, а на основе собственных впечатлений и общения с непосредственными очевидцами и участниками событий. В остальном, перед Вами все старые знакомые, не нуждающиеся в особых представлениях и «характеристиках с места работы», «съевшие собаку» в темах которыми занимаются.

Александр Булах.

АСЫ МИРА

Фридрих Фридрихс

Сергей Спичак

Обычно асами традиционно считают тех, кто имеет на своём счету более или менее значительное количество сбитых летательных аппаратов тяжелее воздуха. Однако в годы Первой Мировой войны сбить даже аэростат было не так-то просто. Самолёты были ещё сравнительно тихоходными, а вокруг «колбасы» нередко располагались многочисленные позиции, защищавшей её, зенитной артиллерии и пулемётов. Попытка атаки неуклюжей и громадной цели нередко заканчивалась фатально для многих знаменитых лётчиков. Но был среди них и как минимум один, которого прозвали «неутомимым убийцей аэростатов». И сегодня наш рассказ об этом лётчике.

Лейтенант Макс Паппенхаймер. Суда по присутствию «Авиатика С.1», фотография сделана в авиапарке или учебном отряде.

Фридрих (или Фриц, как его часто называли) Фридрихс родился 21 февраля 1895 г. в небольшом городке Спорк 1*

[Закрыть] в Вестфалии (ныне земля Северный Рейн-Вестфалия) недалеко от границы с Нидерландами. Как ни странно, но в девятнадцать лет он даже не думал об армии, мечтая о медицинской карьере, но начавшаяся Первая Мировая война сломала все планы…

Фридрихс успешно воевал на французском фронте в составе 85-го королевского прусского герцога Гольштейнского пехотного полка (он же 1-й голштинский), затем был направлен на курсы офицеров резерва и уже в звании лейтенанта осенью 1915 г. служил на сербском фронте в 32-м (2-м тюрингском) пехотном полку, который, несмотря на «национальное» название, был обычной прусской частью.

После тяжелого ранения молодого офицера признали негодным к военной службе, что оставляло ему две возможности: перейти на работу в тылу или перевестись в авиацию, где в то время требования к здоровью были гораздо ниже, чем в пехоте! Фридрихс, подобно многим другим солдатам и офицерам Первой Мировой, выбрал второй путь.

В 1917 г. он закончил сначала школу наблюдателей, а затем и пилотов, и уже в июне получил назначение в FAA264s – 264– й (саксонский) артиллерийский авиационный отряд. Командиром экипажа (в немецкой авиации главным считался не «шофер», а «пассажир») у Фридрихса стал лейтенант Макс Паппенхаймер – один из лучших наблюдателей авиачасти.

Вместе они выполнили множество боевых вылетов, главным образом на корректировку артиллерийского огня, и удостоились двух упоминаний в приказах. Так, 15 августа 1917 г. в обнародованном в печати приказе (от командира N-ской 2*

[Закрыть] Резервной Дивизии) сообщалось, «Вчера лт. Паппенхаймер с лт. Фридрихсом в качестве пилота (N-ский авиаотряд) в самых неудачных условиях – плохая погода, низкие облака, сильный зенитный огонь и очень малая высота полета – выполнили артиллерийскую стрельбу. 3*

[Закрыть]Я буду рад поблагодарить обоих господ за эти умелые и великолепные действия.».

А 19 октября 1917 г. было опубликовано поздравительное сообщение от командира артиллерийской батареи, в котором последний писал, что «Машина, пилотируемая лт. Фридрихсом с лт. Паппенхаймером в качестве наблюдателя, чрезвычайно хорошо служила артиллерии N-ской Резервной Дивизии. Оба господина всегда желали летать при любой погоде. Вне зависимости от метеоусловий и любых трудностей, они вызывались добровольцами на артиллерийские полеты и разведку, выполнив для артиллерии великолепную работу. Они были неутомимы и, если было нужно, взлетали снова, едва приземлившись. Ни неприятельские аэропланы, ни плохая погода не мешали им успешно выполнять свою работу. Командование артиллерией особенно благодарит этот экипаж за огромный вклад в успешную стрельбу. Их деяния должны получить особенное признание.».

Как бы там ни было, но интенсивность боевых действий в воздухе продолжала нарастать, а это требовало всё больше самолётов и пилотов в результате чего в германским Генштабом в конце 1917 г. была инициирована программа удвоения численности истребительных авиачастей. Одним из её результатов стало то, что в первых числах 1918 г. Фридрихс был отправлен в тыл для переучивания на истребители, а за Паппенхаймером закрепили нового «водителя» – флигера 4*

[Закрыть] Нольте, недавнего выпускника летной школы. Вскоре эта замена сказалась самым печальным образом: 13 января во время очередного вылета на корректировку их атаковал британский истребитель. Первая же очередь пришлась по кабине, наблюдатель был убит пулей в сердце, пилот же не пострадал и сумел относительно удачно приземлиться.

В тот день в районе Сен-Кантена союзники одержали три победы над двухместными самолетами, причем всех их записал на свой счет командир флайта «В» 56-й эскадрильи Королевского Лётного Корпуса (RFC) 5*

[Закрыть] капитан Джеймс МакКадден – один из лучших британских асов (57 побед), ставший вскоре кавалером Креста Виктории.

1*В литературе место рождения Фридрихса традиционно значится как «Спарк» (Spark), однако, населенный пункт с таким названием в Европе отсутствует. Очевидно, когда-то была допущена опечатка, превратившаяся затем в переходящую ошибку.

2*Поскольку приказ публиковался в открытой печати, то военный цензор удалил все упоминания о номерах частей и соединений.

3* Так в тексте приказа. Разумеется, имелась в виду корректировка огня артиллерии.

4* Рядовой авиации.

5*В то время Королевские ВВС не являлись самостоятельным видов вооружённых сил, а входили в состав Королевской армии и являлись её родом войск.

Лейтенант Паппенхаймер стоит в задней кабине DFW C.V. К сожалению, поскольку точной датировки этой фотографии нет сказать наверняка, что самолёт пилотирует Фридрих Фридрихс – невозможно.

На этом DFW C.V (сер. № неизвестен) из состава FAA264S в 1917 г. летал наблюдатель Макс Попенхаймер.

S.E.5a (сер. №В 4891) из состава 56– й эскадрильи Королевских канадских ВВС, на котором капитан Дж Мак Кадден одержал три победы 13 января 1918 г.

«Пфальц» D.III, на котором зимой 1917–1918 гг. детал командир Jasta 10 лейтенант Ганс Кляйн.

« Кэмэл» (сер. №С1576) из состава 54-й эскадрильи Королевских канадских ВВС, сбитый 18 марта 1918 г. в ходе рейда к Бюзиньи. Его пилот – 2-й лейте! лтнт Эдвард Ли – попал в плен.

«Фоккер» D.VII (сер. №В234/18), разбитый Ф.Фридрихсом в аварии в мае 1918 г.

Утром он в одиночку отправился поохотиться на «гуннов». Не обнаружив над линией фронта ни одного самолета противника, он решил поискать их поближе к немецким аэродромам и направился на восток, увеличив высоту полета до 5 километров. Через некоторое время он заметил далеко внизу и немного западнее себя одиночный разведчик, летевший на север вдоль линии фронта.

Английский летчик начал снижаться, подходя к противнику со стороны солнца. Так и оставшись незамеченным, он открыл огонь по «Эльфауге» 6*

[Закрыть] с расстояния 50 метров. Короткая очередь из обоих пулеметов – и от фюзеляжа немецкой машины полетели куски деревянной обшивки, а сама она начала заваливаться вправо, переходя в спираль, быстро становящуюся все круче, а затем упала у Лe-Окура (7 км на север от Сен-Кантена). Продолжив патрулирование, британский ас провел еще несколько боев, по результатам которых он заявил об уничтожении двух неприятельских аэропланов: DFW и еще одного LVG.

Обычно англичане засчитывали победы с изрядным «оверклаймом», но в данном случае с достоверностью оказалось все в порядке. Первая победа МакКаддена – это явно самолет Нольте/Паппенхаймера: совпадает описание боя (внезапная атака), место действия («Lehancourt» английских документов, так же как и «Lehaucourt» немецких – это французский «Le Haucourt»), а также факт, что самолет был одиночным (обычное дело для корректировщиков), а не летел в паре, как остальные атакованные самолеты. Второй и третьей за день победами аса стали, скорее всего, самолеты из 7-й бомбардировочной эскадры (BOGOHL 7).

Тем временем Фридрихс закончил обычный для того времени супер-короткий (всего одна неделя) курс обучения в Ясташуле (Jastaschule, школа подготовки летчиков– истребителей) и уже 11 января получил назначение в 10-ю истребительную эскадрилью (Jasta 10), входившую в состав знаменитого «Цирка Рихтгофена» – истребительной эскадры JG I.

Зимнее затишье в действиях авиации дало новоиспеченному летчику-истребителю возможность потренироваться в спокойной обстановке, и активизацию англичан в середине марта он встретил уже во всеоружии.

Свой первый успешный воздушный бой лейтенант Фридрихс провел 18 марта 1918 г. Днем ранее группа «Де-Хэвиллендов» 5– й эскадрильи Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS) 7*

[Закрыть] под прикрытием дюжины S.E.5a из 84-й эскадрильи RFC провели налет на аэродром в Бюзиньи, откуда вернувшись без единой потери, и теперь британцы рассчитывали повторить свой успех. Внезапности нападения они надеялись достичь заходом на цель с востока, со стороны солнца и из глубины территории противника, но эскорт на всякий случаи увеличили в два раза, добавив ещё два флайта «Кэмелов» из состава 54-й эскадрильи RFC. Однако эффекта все эти меры не имели: немцы вовремя заметили приближение неприятельских самолетов и подняли по тревоге свои истребители. В результате рейд превратился в непрерывный воздушный бои, в котором англичане понесли серьезные потери.

Такова современная трактовка событий того дня, которая достаточно сильно отличается от той, что была обнародовано по горячим следам. Из коммюнике RFC № 131 можно узнать, что целью рейда была не бомбардировка аэродрома сама по себе, а «выманивание» на бой истребителей противника. И, разумеется, «план был успешно реализован, произошел жестокий бой, в котором было сбито четыре самолета противника, а восемь отправлены в неуправляемое падение.» 8*

[Закрыть] .

В официальных коммюнике было не принято упоминать о собственных потерях, а потому за скобками победной реляции осталась цена этого «успеха»: за победы, значительная часть которых существовала лишь в воображении летчиков и командования, англичанам пришлось дорого заплатить. Больше всего перепало на долю 54-й эскадрильи, одержавшей две победы, но потерявшей сразу пять «Кэмелов», при этом два пилота погибли, а три попали в плен. Успешнее «выступил» 84-й скводрон, заявивший семь побед при двух потерянных самолетах, но в которых погибли оба летчика. Морские авиаторы из состава 5-й эскадрильи, заявили о трех победах, но при этом потеряли один самолет сбитым, в котором погибли оба члена экипажа. Ещё один аппарат был поврежден, а при выполнении вынужденной посадки на своей территории едва не разбит окончательно. Его пилот был ранен, стрелок цел, а машину впоследствии отремонтировали.

6* Так британец опознал самолет противника. В действительности это мог быть как LVG C.V, так и любой другой двухместный самолет.

7* В то время так назывались ВВС ВМФ.

8* Говоря проще, англичане засчитали себе четыре победы «Destroyed» (падение наблюдалось) и восемь «Out of Control» (англ. сокр. ООС, т. е. падение не наблюдалось). В английской системе подтверждения побед засчитывались обе категории.

DFW C.V с похожими опознавательными знаками. Не исключено, что это тот же самолет, что и на предыдущем снимке.

Лейтенант Фридрихс в кабине своего «Пфальца» D.III. На заднем плане видна машина командира эскадрильи Г. Кляйна.

Летчики Jasta 10 в апреле 1918 г (слева-направо): Официрштельфертретер (прапорщик) Пауль Ауэ, вицефельдфебель Бурггалер, флигер Нише, неизвестный, лейтенант Фридрихс, Эрих Лёвенхардт, лейтенант Хуго Шефер, технический офицер эскадрильи, лейтенант Ганс Вайс из Jasta 11, лейтенант Кюн, вицефельдфебель Алоис Хельдман и лейтенант Юстут Грассман.

К этому необходимо добавить также результаты действий «глубокого наступательного патруля» из 11-й эскадрильи RFC, который в налете на аэродром не участвовал, но просто «оказался не в то время не в том месте», одержав одну победу и потеряв один «Бристоль F2B», экипаж которого последовал в тот день за многими своими коллегами, перейдя в лучший мир…

Всего англичане недосчитались девяти самолетов 9*

[Закрыть]и заявили 13 побед, на которые приходятся всего три немецких летчика, погибших при отражении этого налета 10*

[Закрыть]. Немцы со своей стороны тоже «басурман не жалели», но, учитывая количество ими реально сбитых, заявка о 17 уничтоженных самолетах противника (в том числе пять двухместных аэропланов разных типов, девять «Сопвичей» и три S.E.5) не выглядит чрезмерной. В общем и целом с нею почти согласилось и вышестоящее командование, подтвердившее практически все победы, кроме двух. Не повезло Фридрихсу и ещё одному летчику, претендовавшему на уничтожение S.E.5. К сожалению, нет сведений о том, по какой причине была отклонена заявка Фридрихса: то ли падения этого «Кэмела» никто не наблюдал, а, соответственно, не подтвердил, то ли на этот же сбитый претендовал кто-то еще, в общем, наш герой остался в тот день, как говорится, при своих интересах…

Утром 21 марта 1918 г. началась знаменитая «Битва Кайзера» (Kaiserschlacht), которая также получила название «наступление Людендорфа», или «Битва за мир» (первая с этим названием). В рамках начального этапа немецкие истребительные эскадрильи получили приказ «ослепить» неприятеля, уничтожив его привязные аэростаты. Выполняя это распоряжение, летчики 2-й, 17-й и 18-й армий сожгли пять британских «баллонов» (все типа «М»). Уничтоженные аэростаты, принадлежали следующим взводам привязных аэростатов (Kite Baloon Section): 1-18-3, 31-18– 3, 41-15-5, 44-19-3 11*

[Закрыть]и 11-й секции 3-го аэростатного крыла 12*

[Закрыть]. Один из них стал первой официально подтвержденной победой

9* Список английских истребителей и их пилотов, сбитых в этом налете выглядит следующим образом:

54-я эскадрилья RFC (самолеты «Сопвич Кэмел», все сбиты в воздушном бою в 2 милях восточнее Бю-зиньи):

– сер. №В5243 (2-й лейтенант Уильям Айвеми – попал в плен);

– сер. №В5421 (лейтенант Н.Кларк – погиб);

– сер. №С 1566 (2-й лейтенант Дж. Расселл – погиб (по другим данным умер от ран в немецком госпитале));

– сер. №С1576 (2-й лейтенант Эдвард Ли попал в плен);

– сер. №С6720 (капитан Ф.Л.Лаксмор – попал в плен).

84-я эскадрилья RFC (самолеты RAF S.E.5a, все сбиты в воздушном бою над Бюзиньи):

– сер.№В169 (2-й лейтенант Х.А.Пейн – погиб);

– сер.№В 172 (лейтенант Джон МакКадцен, младший брат Джеймса МакКадцена, имел на счету 8 побед – погиб).

10* Точнее, они погибли в тот день, так как по двум пилотам нет стопроцентной уверенности, что их сбили именно в этом бою.

11* Эта запись расшифровывается как -44-й взвод 19-й роты (Balloon Company) 3-го крыла (Balloon Wing)».

12* Очевидно, полное обозначение этой воздухоплавательной части 11-19-3, или (что менее вероятно) 11-18-3.

Второй лейтенант Эдвард Ли и какой-то немецкий летчик в окружении нескольких солдат. Канадский пилот явно не испытывает никаких сожалений относительно своего пленения, и его хорошее настроение можно отлично понять при первом же взгляде на состояние его «Кэмела».

Горящий английский аэростат.

Фридрихса. К сожалению, в имеющейся в распоряжении автора ин<}юрмации об этих потерях отсутствуют указания на место атаки, что не позволяет установить кто кого сбил. Поэтому приходится просто принять за основу версию историка Н.Фрэнкса и его коллег, приведенную в его работе «The Jasta War Chronology». Остается надеяться, что его команда авторов распределяла «баллоны» по победителям не наобум…

Вторую победу Фридрихс записал на свой счет 27 марта. Самолет противника значится как «S.E.5», но единственная британская потеря, которую можно было бы соотнести с этой победой – «Кэмел» (сер.№ С1574) из состава 54-й эскадрильи, взлетевший в 10:00 13*

[Закрыть]и затем сбитый пулеметным огнем в районе города Альбер. Капитан Фиш совершил вынужденную посадку и сжег свой самолет, после чего «своим ходом» отправился на запад вслед за отступающими войсками 14*

[Закрыть] .

Впрочем, в литературе противник Фридрихса традиционно идентифицируется как S.E.5а, принадлежавший 40-й эскадрилье RFC, или 2-й AFC (Австралийский Летный Корпус, предшественник RAAFX Действительно, самолет из австралийской эскадрильи разбился у Бузенкура (7 км на запад от Позьера, где одержал свою победу Фридрихс), но произошло это в 09:30, т. е. ровно за час до успеха немецкого летчика.

К сожалению, время, когда был сбит S.E.5a из 40-го скводрона, неизвестно, но он взлетел в 09:05. Исходя из того, что при выполнении «пехотных» миссий английские истребители обычно летали не более часа, трудно предположить, что он мог встретиться в воздушном бою с Фридрихсом в половину одиннадцатого.

В апреле 1918 г 1-я эскадра активно и достаточно успешно воевала, правда, Фридрихсу отличиться так и не удалось, но за то в следующем месяце начался «восход его звезды»…

3 мая он записал на свой счет D.H.9, сбитый в 18:50 в районе Фонтен-ле-Каппи над немецкой территорией. В тот день англичане действительно потеряли один самолет данного типа (плюс ещё один получил повреждения), но произошло это севернее, в зоне ответственности другой армии, поэтому налицо по меньшей мере неправильная идентификация неприятельской машины.

Единственная подходящая английская потеря – сбитый в воздушном бою с «Пфальцами» D.H.4 (сер. №D9243) из состава 205-й эскадрильи Королевских ВВС (бывшая 5-я морская), взлетевший в 16:10 по британскому времени 15*

[Закрыть] , который последний раз видели вращающимся в штопоре над железнодорожной станцией Шольн. Экипаж в составе^ пилота Р.Дж. Скот-та и наблюдателя 2-го лейтенанта Т.А.Хамфриса – погиб.

Стоит заметить, что расстояние между английским аэродромом и целью было таково, что летя даже самым кружным путем бомбардировщики добирались туда менее чем за час. С учетом времени начала этого рейда можно утверждать, что «Де-Хэвилленд» скорее всего сбил не Фридрихс, а один из пилотов 4-й эскадрильи, одер-жавший в 17:50 в том же районе победу над самолетом, заявленным как «Бреге».