Текст книги "История Авиации 2005 03"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 16 страниц)

Предвижу, что читатели уже подустали от этого затянутого вступления и хотят знать, что же им предложит автор этой работы, выполняющий по совместительству обязанности главного редактора «Истории Авиации». Скажу честно, сначала я хотел просто перебрать все солонинские глупости, несуразицы, ошибки и подтасовки. Однако это оказалось просто тяжело. Их невероятно много!

Фактически для полного опровержения надо написать как минимум несколько томов аналогичных «Спящим аэродромам…». Возможно со временем часть из них и появится, а пока могу предложить нашим читателям цикл статей, опровергающих взгляды Марка Солонина, которые объедены общим заголовком «Солонина», в которых авторский коллектив «Истории Авиации» попытается рассказать, как на наш взгляд, шло развитие военной авиации накануне Второй Мировой войны, какие и в связи с чем принимались решения и уже попутно исправим многие ошибки и просчёты, допущенные автором «мирно спящих аэродромов…». Поскольку по данному вопросу уже издано немало литературы, то читатели найдут по тексту ссылки на отечественные и зарубежные источники, а ряд сведений будет подтверждён архивными данными. Все эти источники не оставляют камня на камне от теорий Марка Солонина, представляющих собой вариации на тему «командиры предали!» и «нас всё время обманывали!».

Должен заметить, что спустя полтора десятка лет после падения социализма, доказывать с пеной у рта, что в исторической литературе того времени содержалось немало лжи и подтасовок, не требуется ни особого мужества, ни тем более ума!

Это примерно, тоже самое, что приставать в тёмном переулке к пожилой женщине…

А вот описать, под влиянием каких именно факторов в действительности происходило формирование парка военной авиации в различных странах накануне войны и, как изменялись взгляды на ценность тех или иных её родов, значительно сложнее. Достаточно сказать, что среди историков по целому ряду вопросов до сих существуют серьёзные разногласия. И это при наличии массы документов! На многие вопросы читатели найдут ответы в предлагаемых их вниманию статьях. Вместе с тем хотелось бы отметить, что данный цикл работ отнюдь не является справочником по развитию и состоянию военной авиации накануне Второй Мировой войны, а потому всей исчерпывающей информации по данной теме в нём не содержится. Вместе с тем, я надеюсь, что каждый читатель найдёт в нём что– то для себя интересное…

Ну, а для начала, стоит, пожалуй, продемонстрировать, что писать на исторические темы так, как пишет Марк Солонин, особого ума не надо. И так, эссе на тему…

1* Вообще говоря, интересная фраза. Очень похожа на, сказанную как-то М.Задорновым: «Вы представляете себе, как перевести на английский наше слово недоперепил?..». Тут, видимо, что-то близкое…

2* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., «Яуза/Эксмо», 2006. С.56.

3* Карл Спаатс родился 28 июня 1891 г. в Бойертауне. Сначала пошел по стопам своего отца, став издателем и публицистом в местной газете, но его привлекала карьера военного, и в 1910 г. он поступил в Военную академию в Вест-Пойнте, которую закончил через четыре года. Затем был направлен в пехотный полк, располагавшийся на Гавайских островах. Там в 1915 г. он подал рапорт о переводе в военную авиацию и через месяц был направлен лётную школу в Сан-Диего, где в 1916 г. получил диплом пилота. После окончания лётной школы служил в 1-й авиационной эскадрилье, в составе которой неоднократно выполнял патрульные полеты вдоль мексиканской границы. Спустя несколько месяцев, после того, как Соединенные Штаты Америки объявили войну Германии, Карл Спаатс после поданного им рапорта с просьбой о переводе в Действующую Армию, получил назначение во Францию в тренировочный центр в Иссудёне.

4* Т. е. те, которые можно толковать не однозначно. Оно, в принципе, и понятно. Попробуй что-то скажи не то. Там же демократия! Могут же выслать обратно в Россию…

5* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., «Яуза/Эксмо», 2006. С. 25–26.

6* Достаточно сказать, что уже появившийся на английских кораблях в конце 70-х годов прошло века зенитно-ракетный комплекс «Си Вулф» (морской волк) в ходе Фолклендского конфликта (1982 г.) показал довольно высокую эффективность, сбив помимо пяти аргентинских самолётов, атаковавших корабли с малых высот ещё и две из шести аргентинских ПКР «Экзосет», запущенные экипажами «Супер Этандеров». Более того, на испытаниях ракета этого ЗРК смогла поразить выпущенный из 114-мм артустановки снаряд! Этот корабельный ЗРК ближнего радиуса действия имеет радиокомандную систему теленаведения ЗУР. Масса модуля с шестью ракетами – 3,4 т. Масса ЗУР – 140 кг, масса БЧ – 14 кг. Дальность поражения целей – 0,7–6 км, высота поражения – 0,01-5 км. Принят на вооружение в 1973 г.

7* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., «Яуза/Эксмо», 2006. С. 22–23.

8* Гордон Е. ФоминА., Михеев А. МиГ-29. – М., Полигон, 1998. С.219.

9* Одна 30-мм автоматическая пушка ГШ-301 с боезапасом 150 снарядов.

10*Павловский М, Королевский «Эмиль»./Ж-л «Авиамастер» № 3/1997. С.18.

11* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., Яуза, Эксмо, 2006. С.30.

12* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., Яуза, Эксмо, 2006. С.30.

13* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., Яуза, Эксмо, 2006. С. 36–37.

14* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., «Яуза/Эксмо», 2006. С.6.

15* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., «Яуза/Эксмо», 2006. С.287.

16*РГВА, ф.29, оп.35, д. 107. С. 19–21.

17* РГВА, ф.29, оп.35, д. 107. С. 124–126.

18*Медведь. А., Хазанов Д. Истребитель МиГ-3. – М., «Русавиа», 2003. С. 12.

15*Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., «Яуза/Эксмо», 2006. С.8.

16* У И.Сикорского было немало и других интересных конструкций, но наибольшую известность получили именно эти его самолёты.

17* На заводских испытаниях ВИТ-1 показал максимальную скорость 494 км/ч, в то время как серийные СБ больше 430–440 км/ч, как правило, не показывали. Вполне сопоставимыми были и другие характеристики, а по некоторым из них машина Н.Н.Поликарпова существенно превосходила самолёт А.Н.Туполева.

18* Растренин. О. Штурмовики Великой Отечественной войны. – М., «Яуза/Эксмо», 2008. С. 180–183.

19* Более того, как можно судить по характеру постепенно накапливаемой информации, данных, указывающих на то, что СССР готовился напасть на Германию в 1941 г. практически нет.

20* Под лидерами в данном случае понимаются истребители конца 30-х годов с наиболее мощным вооружением.

21* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., «Яуза/Эксмо», 2006. С. 166.

Глядя на этот архаичный моноплан D.500 с неуклюже торчащими стойками и обтекателями неубирающегося шасси, трудно поверить, что он мог создать серьёзную угрозу бомбардировщикам Туполева. А между тем, максимальная скорость и вооружение этого «маленького свирепого зверя» вполне отвечали требованиям того времени, когда он был создан, делая его очень опасным противником…

Для чего В-10 летали на Аляску?..

Всё-таки, что ни говори, а любят у нас в стране давить на психику. Так и слышится со всех сторон: «при коммунистах так не воровали!.. мы академиев не кончали, а вона что понастроили!!..», «да при комуняках колбасы элементарной не было, а о тампаксах женщинам и мечтать не приходилось!!..» и т. д., и т. п. Не смог избежать подобных сентенций и Марк Солонин, временами истерически вещающий о том, что «в то время (середина 30-х годов), когда в СССР разворачивалось массовое производство боевых самолётов технически нового поколения (скоростные монопланы с убирающимся шасси и механизацией крыла), Гитлер ещё только «зачищал» политическое пространство своей власти в Германии, а новорождённый вермахт проводил учения с картонными макетами танков…» 22*

[Закрыть].

Иными словами автор, в полном смысле этого слова, колотя читателей «мордой об стол» этого тезиса, пытается подвести их к мысли, что в реальности спусковым механизмом Второй Мировой войны явилась, якобы, во многом авантюристическая и близорукая политика И.В.Сталина, обусловленная стремлением к мировому господству и развёрнутая большевиками гонка вооружений. Все эти «старые песни о главном» были спеты ещё ведомством пропаганды доктора Геббельса, а потом были подхвачены спустя полвека предателем Резуном. При этом я отнюдь не собираюсь обелять Иосифа Виссарионовича. Ошибок он сделал за время своей активной политической деятельности действительно немало. Но и перекладывать на него ответственность за деяния других тоже не стоит. Просто не имеет смысла. Во– первых, потому, что это не приблизит нас к пониманию причин произошедших трагедий, во-вторых, потому, что он этого не заслужил, а, в третьих, потому, что за это ответственны другие люди, которые также занимали весьма высокие посты.

Да и вообще, если разбираться с вопросом, по каким причинам принимаются на вооружение те или иные образцы боевой техники, то очевидно, что ориентация на исход политической борьбы в соседних странах при выборе технических программ, предназначенных для оснащения материальной частью собственных вооружённых сил, является довольно странным способом реализации военной доктрины.

Скажу даже более того. Вряд ли найдётся хоть одна страна, которая откажется иметь, к примеру, те же многофункциональные истребители 4-го поколения только лишь на том основании, что к моменту принятия решения о развёртывании их серийного производства у соседей вместо консерваторов к власти придут демократы. Ну, или какой-нибудь блок политических партий типа ХДС/ХСС, как, например, в ФРГ. При этом, находящаяся к западу от Германии, Франция исправно продолжает модернизировать свои «Миражи-2000» и создавать «Рафали». Хотя, казалось бы, нафига?!!..

Да что там Франция! Взгляните на Швейцарию! Попробуйте в здравом уме при нынешних военно-политических раскладах в Европе объяснить, зачем ей могут быть нужны сверхзвуковые многофункциональные истребители F-18 «Хорнет»?!..

С кем воевать-то собираются швейцарцы?!!..

Грозная организация стран Варшавского Договора с её подавляющим превосходством в танках и мотопехоте, прикрытых мощнейшей системой войсковой ПВО, уже почти два десятка лет как накрылась медным тазом!

Границы России отодвинуты на северо-западном направлении практически на уровень лета 1939 г., на западном – до уровня июля 1941 г., а на юго-западном – октября 1941 г.!! При этом наша страна не находится даже в состоянии острого дипломатического конфликта ни с одной из стран Запада. Да и вообще мы явно не собираемся нападать на почти целиком объединившуюся Европу. Так, изредка корчим злые рожи, рассказывая при этом про страшный «Искандер», недоделанную «Булаву», какие-то маневрирующие с гиперзвуковыми скоростями боеголовки и кое-какие мелочи… Белоруссия, являющаяся союзником России, в общем, тоже не проявляет агрессивных устремлений ни на одном из направлений. Арабские страны находятся далеко. Китай тоже вряд ли планирует нападение на Европу. Да и не зачем – Европа это рынок сбыта для китайских товаров и фактически финансовый донор для растущей экономики Поднебесной. Зачем же его разрушать?

Правда, есть ещё совершенно не предсказуемая Северная Корея, про которую так, во всяком случае, говорят. Но она вообще с другой стороны земного шара…

В общем, не от кого Швейцарии защищаться в воздухе!

А всё равно покупают и модернизируют. И Франция точно также, хотя уж в её-то экономике проблем и без всяких «Миражей» навалом. Но нет, не бросают, а наоборот, не только модернизируют старые, но ещё разрабатывают и строят новые «Рафали».

Но что там Швейцария и Франция сейчас или, тем более, Советский Союз в середине 30-х, окружённый «санитарным кордоном» из стран, многие из которых были не прочь поучаствовать в разделе 1/6 части суши…

Давайте взглянем на внешнеполитическую ситуацию вокруг границ США в начале 30-х годов. Вот кому, по большому счёту, угрожать не мог НИКТО! Соседняя Канада была фактически колонией Великобритании и её пограничники вместе с крошечными вооружёнными силами с колоссальным трудом контролировали собственные границы, через которые народ в Штаты и обратно ходил туда-сюда фактически без проблем до самого начала Второй Мировой войны. Помните бессмертную фразу «Успеем добежать до канадской границы…» из «Вождя краснокожих» О’Генри? Чистая правда. Южнее США располагается Мексика. Она, конечно, и сейчас, и тогда взирала на мощного и богатого соседа не слишком добродушно, но на открытый конфликт тоже не решилась бы. Времена уже были не те. Это в середине XIX века она могла выступить против «аншлюсса» независимого Техаса, а спустя сотню лет, в середине XX века горячим мексиканским парням оставалось только помалкивать в тряпочку и слушать указания из Вашингтона.

Что касается теоретически потенциальных противников Америки, находящихся за океанами, то разгромленная в Первой Мировой войне Германия никогда и не мечтала нападать на США. Италии хватало проблем на Средиземном море. Более того, даже если предположить, что вся Западная Европа будет оккупирована какой либо враждебной для США страной, то и тогда до ближайшего американского клочка земли на Восточном побережье США всё ещё будет очень и очень далеко. Даже если предположить, что первоначально для вторжения в случае экспансии из Европы будет выбран в качестве передового плацдарма, к примеру, канадский о. Ньюфаундленд, то и тогда от испанских берегов до ближайшего порта Сент-Джонс на этом острове расстояние составляет тысячи километров. А вокруг, как поётся в известной песне, «вода, вода, кругом вода…». Атлантика. И ни единого островка или рифа!

Конечно, имелась ещё Япония, описывая тогдашнюю политику которой нынешними словами, можно сказать, что это был «уже попробовавший вкус лёгкой добычи молодой восточный тигр». Но США вместе с Англией (которым тогда в указанном регионе делить было пока ещё(!) нечего) позаботились о том, чтобы баланс сил на Тихом океане между ними и этим самым «молодым хищником» по тоннажу линейных кораблей находился в пропорции 5:5:3. Иначе говоря, на каждые десять линкоров под звёздно-полосатым флагом и флагом Святого Георга приходилось лишь три корабля аналогичного класса под флагом «Страны Восходящего Солнца». Соответствующие ограничения касались также авианосцев, тяжёлых и легких крейсеров, а также такого расходного в войне на море материала как эсминцы 23*

[Закрыть] . Наконец, в дополнение к этим соглашениям, целый ряд других трёхсторонних договоров запрещал США, Англии и Японии укреплять свои островные владения в Тихом океане. Расстояния же на Тихом океане ещё больше поражают своими величинами, нежели в Атлантике. Правда, островов в Тихом океане довольно много, а значит, можно и базы на них строить. Но проблема в том, что на пути из Японии в США их практически нет.

Попробуйте внятно объяснить, для чего французам при нынешних военнополитических раскладах в Европе необходимы и «Миражи-2000», и «Рафали». Кстати, вот, даже «Супер Мираж-4000» выкатили! И снимок свеженький – конец апреля 2009 г.

С «Рафалями» хотя бы немного ясности имеется – это новая разработка, способствующая развитию тамошних технологий. А остальные-то зачем?.. А для чего многоцелевые тактические истребители «Хорнет» Швейцарии?.. Не иначе, как это, видимо, первая линия обороны их системы банковской безопасности. Чтобы на дальних подступах грабителей встречать…

Даже при нынешних возможностях военной авиации ведение боевых действий на больших расстояниях с использованием обычных средств поражения весьма проблематично, хотя и возможно, что было доказано в ходе операций «Эльдорадо каньон» (1982 г.) против Ливии и «Решительная сила» (1999 г.) против Югославии. Однако 60–70 лет назад это было практически за гранью реальности. Справедливости ради стоит признать, что уже тогда на одной заправке, к примеру, японский тяжёлый крейсер 24*

[Закрыть] или авианосец вполне мог дойти до побережья США и даже вернуться обратно. Но ведение длительных, а самое главное эффективных, боевых действий на таких расстояниях требовало колоссального расхода ресурсов.

Конечно, используя в качестве тыловых баз Курильские острова, японцы могли организовать десантную операцию с целью захвата Алеутских островов, а уже оттуда «перепрыгнуть» на Аляску. Только нечего там было делать японцам, поскольку о наличии месторождений нефти и газа в тех районах в начале 30-х мало кто вообще догадывался. А те, кто знал, прекрасно понимали, что добыча при существующих ценах просто невыгодна. Что касается известной атаки 3 июля 1942 г. на Алеутские острова, то она была предпринята в качестве обеспечивающей операции прикрытия для реализации главного плана – захвата американской базы на атолле Мидуэй. Одним словом, угрожать могучей Америке, у которой после окончания Первой Мировой войны в должниках ходила вся(!) Европа и Япония в придачу (ещё со времён русско-японской войны 1904–1905 гг.), в начале 30х годов (да и в середине тоже) не мог практически НИКТО!

И, тем не менее, в такой обстановке в конце 20-х годов XX века командование Авиационного корпуса армии США (USAAC) заинтересовалось начавшими появляться цельнометаллическими свободнонесущими монопланами с убирающимся шасси, вскоре совершившими настоящую революцию в авиации. Интерес военных был вскоре подкреплён законодателями, выделившими на его удовлетворение необходимую сумму вечнозеленых бумажек с грустными лицами отцов тамошней демократии, на которые вскоре были заказаны два опытных образца самолета «Фоккер ХО-27». Трудно сказать насколько впечатляющими для американских генералов оказались результаты испытаний этих летательных аппаратов, но, уловив «куда ветер дует» руководство фирмы «Дуглас Эйркрафт Компании», в свою очередь, подобно Дону Карлеоне из романа Марио Пьюзо, сделало военным предложение, от которого они не смогли отказаться. Сущность его заключалась в том, что авиастроители предложили спроектировать самолет, конструкция которого, по их мнению, должна была вобрать в себя все(!) имевшиеся на тот момент новшества в авиастроении.

Это достаточно интересное предложение оказалось как нельзя кстати, и в марте 1930 г. фирма получила заказ на постройку двух опытных образцов ХО-35 и ХО-36. Предполагалось, что они будут отличаться только одним-единственным агрегатом силовой установки – редуктором. На первом самолёте решили смонтировать двигатели «Кертисс Конкерор» с понижающими редукторами, а на втором – без них 25*

[Закрыть] .

В свой первый полёт ХО-35 отправился весной 1931 г. Это был моноплан с верхним расположением крыла типа «чайка». Главные стойки шасси убирались в обтекаемые гондолы двигателей так, что только нижняя часть колес оставалась снаружи. Гондолы двигателей крепились к нижней поверхности крыла и к фюзеляжу при помощи системы подкосов. Фюзеляж ферменной конструкции имел гофрированную обшивку, а в его носовой и средней частях находились открытые пулемётные турели. Кабина пилота была расположена непосредственно перед передней кромкой крыла, а позади него в закрытой кабине сидел радист. Второй опытный ХО-36 имел практически аналогичные размеры и конструкцию с той лишь разницей, что под фюзеляжем на нём смонтировали бомбодержатели для бомб общей массой до 544 кг.

В бомбардировщик был превращён и один из двух «Фоккеров ХО– 27», обозначенный как ХВ-8. Позднее Авиационный корпус получил ещё шесть опытных YO-27 и столько же Y10-27 так называемой установочной партии, предназначенной для войсковых испытаний. После этого в течение 1932 г. были выданы заказы на семь Y1B-7 и пять Y10-35. Они отличались от опытных образцов тем, что имели гладкую обшивку и горизонтальное оперение с подкосами. Самолет Y1B– 7, получивший позднее обозначение В-7, был включен в состав двух бомбардировочных эскадрилий, базировавшихся в Марч-Филде (Калифорния), в то время как 0-35 летали в составе звеньев самолетов-разведчиков. В феврале 1934 г. пять 0-35, шесть В-7 и опытный экземпляр ХО-35 были переведены на обслуживание почтового маршрута, соединяющего штат Вайоминг с Западным побережьем США 26*

[Закрыть].

Но пока в строевых частях осваивали возможности этих самолётов, которые скоростными монопланами можно было назвать всё-таки с немалой натяжкой, в декабре 1929 г. управление комплектования материальной части Авиационного корпуса армии США выдало техническое задание на новый двухмоторный бомбардировщик. В августе следующего года компания «Гленн Л.Мартин компании» представила в ответ на это задание сразу два проекта – биплан и моноплан. Первый отвергли сразу как совершенно устаревший проект, а второй показался генералам слишком новаторским. Со своей стороны, Управление откорректировало требования задания, после чего проект моноплана подвергли доработке. Но и в переработанном виде бомбардировщик заказчика не устроил. Однако руководство фирмы, убежденное в перспективности машины, решило построить опытный образец за свой счет, что, учитывая раскручивавшуюся гибельную спираль Великой Депрессии 30-х годов, надо признать как весьма смелый шаг.

В январе 1932 г. самолет, названный «Мартин-123», впервые поднялся в воздух. Он являлся свободнонесущим цельнометаллическим монопланом, разительно отличавшимся от предшествующих ему опытных образцов американских двухмоторных бомбардировщиков Y1B-7 и YB-9 (ХВ-901). В новой машине собрали все новинки тогдашнего самолетостроения: каплевидный фюзеляж овального сечения, убирающиеся в мотогондолы основные стойки шасси. Первоначально, правда, рабочие места экипажа на самолёте были открытые (но это было недолго), а кое-где всё-таки применялась гофрированная обшивка – ею были обшиты верхняя и нижняя части фюзеляжа, в то время как борта, крыло и оперение покрывались гладкими листами «алкледа» – новейшего на то время алюминиевого сплава, обладающего повышенной коррозийной устойчивостью. При этом вся обшивка являлась работающей, т. е. воспринимавшей нагрузки, возникавшие в полёте. Крыло, правда, имело довольно толстый немецкий профиль «Геттинген-388», но он вполне соответствовал расчетному диапазону скоростей. Рули и элероны, обладавшие статической и динамической балансировкой, были оснащены триммерами.

На опытной машине стояли два звездообразных мотора воздушного охлаждения «Райт SR-1820E» мощностью по 600 л.с., укрытые капотами с узкими кольцами Тауненда. Все члены экипажа (их было трое) поначалу размещались в открытых сверху кабинах. Стрелкового вооружения не устанавливали, но проектом предусматривалось три пулемета винтовочного калибра – в носовой и задней кабинах, а также в люке внизу в хвостовой части самолета. Бомбы размещались в емком фюзеляжном бомбоотсеке.

Первые же полеты наглядно продемонстрировали потенциал нового бомбардировщика. Самолет показал максимальную скорость свыше 323 км/ч, в то время как лучший американский истребитель того времени Р-6Е, выдавал лишь 316 км/ч, а основной советский истребитель-перехватчик И-5 не дотягивал и до 280 км/ч!!

20 марта 1932 г. «Мартин-123» поступил на официальные испытания в исследовательский центр армейской авиации на базе Райт-Филд (г. Дэйтон, штат Огайо) под обозначением ХВ-907. Военные летчики подтвердили высокие характеристики самолета. При этом в ходе испытаний новый бомбардировщик продолжали совершенствовать. В начале осени 1932 г. на машине смонтировали носовую экранированную турель, вращать которую стрелку помогала система аэродинамических компенсаторов. Одновременно двигатели заменили на более мощные R-1820-19, развивавшие по 675 л.с., которые установили в удлиненных капотах типа NACA, обладавших существенно меньшим лобовым сопротивлением нежели кольца Тауненда. За счет установки полного комплекта вооружения и оборудования, новых моторов и некоторого усиления конструкции взлетный вес возрос примерно на 800 кг, в связи с чем конструкторы решили увеличить размах крыла.

Несмотря на это усовершенствованный ХВ-907А в октябре 1932 г. показал максимальную скорость с бомбовой нагрузкой 333 км/ч! По тем временам это было не просто здорово, а потрясающе! Ни один тогдашний истребитель-биплан не имел никаких шансов перехватить подобную машину. За создание нового бомбардировщика фирма «Гленн Л.Мартин компании» была удостоена Кубка Кольера, вручаемого «За достижения в авиации», а уже 17 января 1933 г. USAAC выдали первый заказ на 48 новейших скоростных бомбардировщиков. Одновременно армия приобрела у фирмы ХВ-907А (ранее он считался временно предоставленным для испытаний). После этого в планер серийного самолёта внесли ряд изменений по сравнению с ХВ-907А. Появилось новое, округлое, вертикальное оперение. Все триммеры вписали в очертания рулей. Хвостовую часть фюзеляжа немного удлинили, продлив ее под руль поворота. Назад перенесли и хвостовое колесо. Переднюю и заднюю кабины закрыли прозрачными фонарями, похожими друг на друга. Выглядело это так, как будто у бомбардировщика были две пилотских кабины. К экипажу, ранее состоящему из пилота, переднего стрелка-бомбардира и еще одного стрелка сзади, добавили радиста, который помимо своих прямых обязанностей стал стрелком нижнего люкового пулемета. Все эти изменения опробовали на ХВ-907А, переименованном в ХВ-10 (эталон для серии). Серийная постройка осуществлялась на заводе в Кливленде, штат Огайо.

Самолеты первого заказа, названные фирмой «Мартин-139», выпускались в нескольких вариантах с разными мотоустановками. Первые 14 YB-10 машин получили двигатели «Райт R-1820-25» (той же мощности, что R-1820-19 на ХВ-10). Эти бомбардировщики, названные YB-10 (литера «Y» в обозначении марки самолёта означала малую серию для проведения войсковых испытаний), имели примерно те же летные данные, что и ХВ-10. Но за ними последовали семь YB-12 с парой моторов «Пратт энд Уитни Хорнет R-1690-11», которые развивали уже по 775 л.с. Большая тяга позволила поднять максимальную скорость полета до 341 км/ч. Выпуск продолжили серией В-12А с теми же двигателями, что и у YB-12, но с возможностью установки в бомбоотсеке дополнительного топливного бака, увеличивавшего дальность полета более чем в два раза! В первый заказ включили и две опытных машины. YB-10A оснастили моторами R-1820-31 с турбокомпрессорами. Эта модификация оказалась самой скоростной из всего семейства – она развивала до 380 км/ч на высоте 7625 м и в течение некоторого времени рассматривалась высшим руководством USAAC как почти абсолютное оружие. Однако надёжность турбокомпрессоров была ещё недостаточной, и от этого многообещающего варианта пришлось отказаться. На ХВ-14 стояли опытные более мощные двигатели YR-1830-9, развивавшие по 950 л.с.! Однако превзойти показатели «турбированной» «десятки-А» всё-таки не удалось, поскольку та реализовывала своё преимущество на заметно большей высоте, а вот YB-10 остался позади, проиграв «новичку» примерно 20 км/ч. Единственным недостатком этой модификации был повышенный расход горючего, который обусловил отказ военных и от этой модели.

В 1934 г. начали крупносерийное производство модификации В– 10В с моторами R-1820-33 мощностью 775 л.с. Она и стала основной. К концу года построили 91 серийный самолёт, не считая массы опытных, перечисленных выше. В следующем, 1935 г., еще 15, а последние два – в 1936 г. Кроме того, часть опытных машин, по окончании программ испытаний была приведена к серийному стандарту. На этих самолетах американские летчики впервые освоили винты изменяемого шага, высокоточные автоматизированные бомбовые прицелы «Норден М-1», а также радиокомпасы «Сперри». Всё это позволило оснастить современными бомбардировщиками, которых в то время не было ни у кого в мире, 2-ю, 7-ю, 9-ю и 19– ю авиагруппы. Правда, суммарный боевой состав этих соединений насчитывал всего лишь чуть более полутора сотен бомбовозов 27*

[Закрыть] , но это было только начало…

Понятно, что осваивать всю эту технику на тыловых базах было не интересно, а потому (видимо, с целью показать своим соседям появившуюся у них в распоряжении «кузькину мать») американское руководство периодически санкционировало трансамериканские перелёты своих бомбардировщиков, которые зримо демонстрировали растущую мощь «американских орлов». 19 июля 1934 г. генерал Г.Арнольд, тогдашний заместитель командующего USAAC, лично повел десятку В-10 в дальний перелет. Исходным пунктом маршрута была авиабаза Боллинг-Филд, находящейся в районе Вашингтона, а конечным – заполярный аэродром городка Фэрбенкс на Аляске. Кстати, именно аэродром этого городка в 1942 г. станет одним из важнейших пунктов знаменитой трассы «АЛСИБ», по которой к советско-германскому фронту будут лететь группами из США самолёты, поставляемые в СССР по «ленд-лизу». Однако, наивно было бы думать, что американское руководство этим перелётом предвосхищало будущее сотрудничество наших стран во Второй Мировой войне. Это было бы слишком прекрасно, чтобы быть правдой в нашем жестоком мире…

Кто-то, возможно, скажет, что в Фэрбенкс группы американских бомбардировщиков прилетали с целью «погрозить кулаком» Японии. Увы! Если бы цель была именно такой, то скорее всего экипажи этих самолётов приземлились бы на аэродромах, лежащих существенно южнее. Например в Анкоридже, на Алеутских островах, так как оттуда до Японии существенно ближе. В частности, там совершал промежуточную посадку «Боинг-747» «Корейских авиалиний», выполнявший 1 сентября 1983 г. недоброй памяти рейс «КАЛ-007».

Как бы там ни было, первый визит экипажей новейших боевых самолётов был весьма кратким, и несколько дней спустя двухмоторные «Мартины» совершили обратный перелет, покрыв в общей сложности расстояние в 13.320 км. Впоследствии В-10 и В-12 неоднократно дислоцировались на Аляске, как в составе отдельных эскадрилий, так и авиагрупп, зримо демонстрируя и аборигенам, и соседям мощь американской авиации.

Между тем, в том же 1934 г. закончился срок генерального соглашения между почтовой службой США и группой авиакомпаний, перевозивших почту. А заключать новый правительство не спешило, решив с подачи командования USAAC задействовать в качестве почтовых самолётов новейшие бомбардировщики! Обосновывалось это предложение тем, что военные летчики смогут, таким образом, существенно увеличить свой ежегодный налет, получив попутно большую практику дальних полетов ночью и в сложных погодных условиях, в ходе которых авиаторы хорошо освоят навигацию. Предложение было хорошо подготовлено. Экипажи проводили тренировочные полеты, осваивали новую технику. Несколько самолетов превратили в летающие лаборатории, на которых испытывали новые приборы. Со своей стороны, военные подготовили 10 трасс, оборудованных радиомаяками. На долю В-10 пришлись самые длинные – от берегов одного океана до берегов другого. Военные линии действовали три месяца, до июня 1934 г., когда конгресс утвердил новое генеральное соглашение с авиакомпаниями.