Текст книги "Неразрывная цепь"

Автор книги: Гюнтер Ф. Вендт

Соавторы: Рассел Ф. Стилл
сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 17 страниц)

Второй этап испытаний начался в августе с первого свободного полёта «Энтерпрайза» под командованием Фреда Хейса. Состыкованная пара поднялась на высоту 28 000 футов (около 8530 м), и Фитц Фултон перевёл SCA в пологое пикирование. В нужный момент Фреддо нажал кнопку подрыва трёх пирозамков, удерживавших орбитальный аппарат на 747, и они разошлись. SCA отвернул вниз и влево, орбитальный аппарат – вверх и вправо. Оба самолёта я едва различал невооружённым глазом, но по радио доложили о чистом разделении.

Максимальная скорость снижения планирующего орбитального аппарата составляла около 12 000 футов в минуту (около 61 м/с), так что он падал очень быстро. Я наблюдал, как он выполнял выравнивание курса и строился на полосу 17. За 15 секунд до касания Гордон Фуллертон дёрнул рычаг выпуска шасси. По схеме шасси должно было быть выпущено и зафиксировано за 8 секунд до касания. Если нет – второй пилот мог воспользоваться запасным выключателем пиропатронов, которые, как предполагалось, завершат выпуск. Я стиснул зубы те последние пятнадцать секунд и выдохнул только тогда, когда покрышки коснулись полосы с дымком и орбитальный аппарат безопасно покатился на пробег.

Хейс и Фуллертон были очень довольны управляемостью орбитального аппарата. Он оказался плавным и отзывчивым, с очень чётким выравниванием при посадке. Этот свободный полёт и три следующих по плану выполнялись с надетым хвостовым конусом. Без сомнения, эта чистая конфигурация помогла в управлении.

Следующий свободный полёт с экипажем Энгл и Трули пришлось перенести: тропический шторм затопил всё сухое дно озера. Только в середине сентября полёт состоялся, и экипаж сообщил о той же плавной управляемости, что и Хейс с Фуллертоном. Неделю спустя Хейс и Фуллертон снова посадили «Энтерпрайз», и было принято решение, что четвёртый полёт с конусом не нужен.

Джо Энгл мне очень нравился, но у него была одна маленькая слабость: он всегда должен был сделать ещё один звонок в Хьюстон перед полётом. Всегда – ещё один последний звонок. В конце концов я сказал ему, что надо бы поставить таксофон прямо в кабине. И вот однажды я раздобыл дисковый номеронабиратель от старого телефона и прикрутил его к чехлу ручки управления. Никогда не забуду выражение его лица, когда мы вдвоём залезли в кабину и он это увидел.

Все четыре астронавта постоянно жаловались на одно. Мы раздобыли жёлтые резиновые бахилы, которые они должны были надевать при посадке в аппарат – чтобы не тащить пустынный песок в орбитальный отсек. Но экипаж решил, что это выглядит как жёлтые утиные лапы и совсем не смотрится на телеэкране. На следующий день мы повесили карикатуру на доску объявлений. На ней Трули и Энгл шли к шаттлу в чём мать родила – только в шлемах. Под рисунком Дик спрашивал Джо: «Как думаешь, мир наконец увидит наше настоящее лицо?» Однажды утром, занимаясь своими делами, я увидел, как мистер Джеффс ведёт по перрону Пита Конрада. Мой старый приятель не знал, что меня перевели на Эдвардс.

Увидев меня, Пит крикнул: – Эй, ты что тут делаешь?

Я подошёл поздороваться.

После рукопожатия Пит повернулся к главе Rockwell и спросил:

– Какого чёрта вы взяли этого типа? Он доставлял нам кучу хлопот на мысе. Мистер Джеффс улыбнулся. – Ну, тогда это может быть проблемой. Может, нам стоит от него избавиться.

– Не обращайте внимания, мистер Джеффс, – ответил я. – Он был астронавтом, но посмотрите, чем занимается теперь – торгует DC-10 в McDonnell Douglas. Обычный подержанный продавец подержанных самолётов. Пит громко захохотал и обрушил на меня поток отборных выражений.

На Эдвардсе у меня появилось много новых друзей. Особо запомнился фотограф по имени Джим Лонг. Он много снимал на мысе, но на Эдвардсе я видел его чаще. У него были объективы такой длины, что для них требовался отдельный штатив. Работы Джима регулярно появлялись в Aviation Week и других журналах. Настоящий художник. Хорошо помню некоторые его снимки моделей, нанятых для выкатки в Палмдейле. Один был особенно популярен: на нём элемент системы жизнеобеспечения снят рядом с одной из красивых девушек. Глядя на этот снимок, по глазам зрителей было видно, что внимание их привлекала не космическая техника.

Мы с Джимом работали вместе не раз – я помогал ему выбирать ракурсы и устанавливать оборудование. У него был замечательный талант фотографировать самолёты, и он был человек моего склада – настоящий перфекционист. Джим был отличным парнем, и работать с ним было настоящим удовольствием.

По многим выходным я ехал за два часа в Лос-Анджелес – сходить в кино. CB-радио тогда было в большой моде, и я иногда скрашивал дорогу разговорами в эфире. Однажды вечером, возвращаясь на Эдвардс, болтал с каким-то незнакомцем. Через некоторое время тот спросил, какой у меня позывной.

– Полковник Клинк, – ответил я.

– Ничего себе. Вы, должно быть, очень хорошо его изучили – потому что подражаете ему чертовски убедительно.

Полёты «без конуса» должны были стать настоящим испытанием. Именно в такой конфигурации рабочий орбитальный аппарат будет возвращаться из космоса. Без хвостового конуса аэродинамическое сопротивление заметно возрастало – фактически удваивалось! В предыдущих испытаниях снижение «с конусом» занимало около пяти минут. Что будет «без конуса» – никто толком не знал.

В октябре Джо и Дик поднялись в орбитальном аппарате на высоту 23 000 футов (около 7010 м) и приготовились к разделению. На подъёме была заметно более сильная болтанка, но в пределах терпимого. SCA вошёл в расчётное пикирование, скорость начала нарастать. На 245 узлах Энгл нажал кнопку разделения – и «Энтерпрайз» летел самостоятельно, впервые в конфигурации орбитального возвращения из космоса. Открытые выхлопные сопла создали значительное сопротивление, и орбитальный аппарат ринулся вниз к сухому руслу. Джо, прирождённый лётчик-ручник, был в своей стихии – он виртуозно вывел неповоротливый аппарат на финальный заход. Посадка получилась идеальной, и Джо был ею по праву горд. Весь полёт занял всего две с половиной минуты! Когда Дик и Джо вышли из люка, они светились от уха до уха. На головах у них красовались старые лётные шлемы времён Первой мировой войны.

На следующем полёте у нас был особый VIP-гость – принц Чарльз Английский. Ему устроили настоящее представление. Фреддо пришёл на финальный заход на всех парах и довольно крепко хлопнул аппарат, стараясь попасть в точку касания. Пару отскоков спустя он благополучно завершил пробег, и я уже шёл осматривать машину. Всё выглядело нормально, и я с облегчением убедился, что покрышки целы. Прицепили буксировщик и повели «Энтерпрайз» в ангар. Медленно катясь по сухому руслу, я заметил кое-что краем глаза. На земле лежала красная ковровая дорожка, огороженная белым заборчиком. И прямо посреди пустыни сидел принц Чарльз за своим послеполуденным чаем с крамблами. Не поверил бы, если бы не видел собственными глазами.

У нас с Джо Энглом постоянно шли споры на спор. Однажды возник вопрос о том, насколько близко стыковочно-расстыковочная конструкция подходит к люку кабины. Джо утверждал, что зазор настолько велик, что можно запросто провалиться. Я не поверил и сказал ему об этом. В итоге мы поспорили на упаковку пива. В следующее мгновение Джо и Дик уже лезли по конструкции, и Джо пытался пролезть в зазор. У него получилось – и он потребовал расплаты.

Но проигрывать я не люблю – и просто так не платил. Ждал подходящего случая. Он представился, когда я узнал, что Джо летит обратно в Хьюстон, а на заднем сиденье у него – Джордж Эбби. Эбби был директором операций, что ставило его довольно высоко в иерархии. Я спросил Джо, как его начальник относится к розыгрышам. «О, отлично, – сказал Энгл. – Он любит хорошие шутки». Он не понял, что шутка будет не над Джорджем.

Итак, поехали. Когда оба уже сидели в кабине и надевали шлемы, Джо обнаружил верёвочку, привязанную к своему. Потянул – появилась банка пива. Потянул ещё – показались следующие банки.

– Вы обычно пьёте пиво в полёте? – спросил его Джордж.

Смутившись, Джо ответил, что это проделки Гюнтера. Оглянулся и увидел меня у крыла. – Вот, возьмите своё дурацкое пиво!

Я подошёл и сказал ему: есть одна проблема. Мы на авиабазе ВВС, а алкогольные напитки здесь запрещены. Забрать я их не могу. Он вылез из самолёта, сложил банки в сумку для шлема и всё это время бормотал, что я опозорил его перед Джорджем.

Я только посмотрел на него. – Сожалею. Попался!

По мере завершения программы ALT я начал искать способ перевестись обратно в КЦК. Но тут возникла одна загвоздка. Наш вице-президент Джо Куццуполи сообщил мне, что О'Мэлли не хочет меня принимать. Он ничего поделать не мог. Я был фактически заблокирован. Мистер Куццуполи посоветовал: если у меня есть кто-то, кто может потянуть нужные верёвочки – самое время этим воспользоваться.

Я рискнул и позвонил Тому Стаффорду. К тому времени он знал всё – и про жену, и про ситуацию с Томом О'Мэлли. Нет проблем, сказал он. Позвонить ли мистеру Джеффсу, президенту, или лучше сразу выйти на председателя совета директоров? Я сказал, что мистера Джеффса, наверное, хватит, и Том согласился попробовать. Не успел я оглянуться – перевод обратно на остров Мерритт уже был оформлен.

Историю я знаю от секретарей, так что это слухи – но думаю, весьма достоверные. О'Мэлли принял звонок от Джеффса и, по всей видимости, переключил его на громкую связь – что было ошибкой.

– Том, – как передают, сказал мистер Джеффс, – я скажу это один раз и только один. Сегодня после обеда вы предложите мистеру Вендту перевод обратно в КЦК на том же уровне и согласитесь оплатить расходы на переезд. И это последнее, что я намерен обсуждать с вами по данному вопросу.

Положив трубку, О'Мэлли сорвался. Он метался по кабинету, матерясь в голос. – Этот сукин сын снова меня уделал! Снова уделал!

Мне, впрочем, было всё равно. Я просто хотел вернуться домой.

Глава 14 – Новая цепь...

С переводными бумагами на руках я с удовольствием занялся сборами: предстоял переезд обратно во Флориду. Моя дочь Норма прилетела в Калифорнию, чтобы помочь мне с этим. Мы упаковали все мои вещи в тот самый универсал «Датсун», на котором я два года назад ехал в Палмдейл.

В день нашего отъезда Военно-воздушные силы устраивали большое авиашоу в Эдвардсе. Том Стаффорд организовал для нас с Нормой почётные места. После воздушного шоу нас ждал роскошный обед в офицерском клубе, а затем мы тронулись в долгий путь на восток. Восьмидневное путешествие включало остановки в Лас-Вегасе и Новом Орлеане. Когда мы наконец въехали в подъезд нашего дома на острове Мерритт, я почувствовал облегчение – я дома.

На следующей неделе я вышел на работу в Космическом центре Кеннеди и получил назначение в службу безопасности лётного и наземного экипажей. Программа шаттла, на мой взгляд, была совершенно новой игрой. Это была бы первая лётно-испытательная программа пилотируемого космического аппарата, которая не начиналась бы с беспилотных полётов. В первом полёте орбитального аппарата на борту уже должны были быть два живых астронавта. Это, очевидно, предъявляло серьёзнейшие требования к безопасности. Мы не могли позволить себе роскоши входить в программу постепенно, маленькими шагами. Всё должно было работать правильно с самого начала. Поскольку никакой системы аварийного спасения экипажа после воспламенения двух твердотопливных ускорителей попросту не существовало, требовалось учесть массу новых факторов.

Шаттл состоял из трёх принципиально различных частей: собственно орбитального аппарата, огромного внешнего бака и пары твердотопливных ракетных ускорителей. Основные двигатели орбитера, питавшиеся жидким водородом и кислородом из внешнего бака, экипаж мог регулировать по тяге. Но два массивных твердотопливных ускорителя – ТТРБ – были совсем другим зверем. Раз уж они загорелись, остановить их было невозможно. Следующие две минуты каждый из них развивал тягу около 2,9 миллиона фунтов (1 320 тонн). Единственным выключателем служила кнопка подрыва офицера безопасности полигона. Если полёт требовалось прекратить в этой фазе выведения, жестокая неизбежность состояла в том, что орбитером и экипажем пришлось бы пожертвовать. Как и по сей день, никакого способа спасти экипаж не существовало.

В космосе шаттлом управляли блоки двигателей малой тяги на самовоспламеняющемся топливе, расположенные в носу и корме орбитера. Три вспомогательных силовых установок на самовоспламеняющемся топливе в кормовом отсеке создавали гидравлическое давление в 3 000 фунтов на кв. дюйм (около 207 бар), необходимое для управления аэродинамическими поверхностями при полёте в атмосфере. Вывод очевиден: перед нами был чрезвычайно сложный аппарат, полный принципиально новых систем.

Также были проведены масштабные доработки стартового стола и мобильной пусковой установки. От аполлоновских мобильных сервисных башен и кабельных мачт мы отказались. На каждом из двух стартовых столов комплекса № 39 были спроектированы и построены две новые связанные конструкции. Стационарная часть содержала откидные рычаги и топливопроводы, подключавшиеся к левому борту шаттла; её называли неподвижной сервисной конструкцией (НСК, или FSS). Когда шаттл доставлялся на стол, его верхняя поверхность с двух сторон накрывалась подвижной частью – вращающейся сервисной конструкцией (ВСК, или RSS). Она обеспечивала основной доступ к грузовому отсеку орбитера. Бетонные поверхности стартовых столов переделали: изменили конфигурацию огнеотводных каналов и разработали новую систему водяного орошения для снижения теплового воздействия факела и уменьшения оглушительного шума от работающих двигателей.

Старую систему тросовых бегунков заменили новой с увеличенной вместимостью. Теперь пять отдельных кабин были готовы мчаться по тросу прочь от башни. Цель – эвакуировать лётный и стартовый расчёты с конструкции менее чем за две минуты. Ещё одним новшеством на стартовых столах стали большие заправочные установки для самовоспламеняющегося топлива и окислителя внутри периметрового ограждения.

Орбиталные аппараты, возвращавшиеся из космоса, должны были садиться на одну из двух основных посадочных площадок – в зависимости главным образом от погоды. В Космическом центре Кеннеди была построена новая взлётно-посадочная полоса длиной пятнадцать тысяч футов (4 570 м) с ориентацией примерно север–юг. В идеале орбитер планировал на посадку здесь, а затем буксировался на небольшое расстояние к комплексу № 39 для послеполётного обслуживания в новом здании ОПФ (Orbiter Processing Facility). Поскольку шаттл – система многоразового использования, после обслуживания и подготовки к следующему полёту его переводили в МИК (VAB), где проводилась стыковка с внешним баком и ТТРБ.

С возвращением на мыс моя профессиональная деятельность существенно изменилась. Работа по безопасности лётных и наземных экипажей органично вписалась в новую группу, созданную «Рокуэллом». Она охватывала вопросы безопасности не только для экипажей у стартовых столов, но и для большинства работников Космического центра Кеннеди, а также решала экологические вопросы и проблемы соответствия требованиям Агентства по охране окружающей среды (EPA) и Управления по охране труда (OSHA). Руководителем организации под совместным контролем «Рокуэлла» и НАСА был назначен Дик Бэгли.

Дик был очень хорошим менеджером и умелым политиком. Ему удивительно ловко удавалось ежедневно маневрировать между многочисленными группировками внутри «Рокуэлла» и НАСА. Его противниками выступали начальники производственных подразделений и бригадиры, склонные нарушать или игнорировать правила ради соблюдения своих графиков. Кроме того, ему приходилось урегулировать многие мои разногласия с головным заводом в Дауни, когда я запрашивал изменения в процедурах или замену оборудования. Мы с Диком отлично ладили, и наша рабочая схема была проста. Он берёт на себя всю бюрократическую волокиту. Моя задача – выстроить службу безопасности, способную справляться с повседневными операциями и не давать ему проблем с руководством «Рокуэлла» и НАСА. Конкретно – с Томом О'Мэлли. Если возникала проблема, хоть днём, хоть ночью, я следил за тем, чтобы Дик узнавал о ней раньше всех.

Хотя большую часть времени занимала проверка новых процедур и объектов, два участка доставляли нам особые хлопоты после того, как орбитальный аппарат № 102 прибыл в Космический центр Кеннеди. Орбитер поступил более чем с тысячью незавершёнными позициями, и пришлось вводить круглосуточный рабочий режим. Хотя значительная часть работ касалась установки плиток теплозащитного покрытия снаружи, задачи внутри орбитера создавали серьёзные проблемы с доступом для наших техников. Особенно остро это ощущалось в нижней части кормового отсека. Мы сразу же занялись разработкой процедур эвакуации пострадавших работников из лабиринта труб и силовых элементов. Кроме того, нужно было решить, как устанавливать и демонтировать рабочие платформы в шестидесятипятифутовом (около 20 м) грузовом отсеке. Но риск для персонала возрастал в десять раз, когда орбитер после космического полёта возвращался в здание ОПФ: баки, трубопроводы и двигатели были смочены компонентами самовоспламеняющегося топлива. Любое воздействие паров или жидкостей на людей грозило серьёзными травмами. Большинство наших аварийных случаев в итоге были вызваны именно этими компонентами топлива.

Пока монтировалась система тросовых бегунков, я работал совместно с астронавтами и специалистами по скафандрам над разработкой новых аварийных процедур эвакуации для шаттла, стоящего у стартового стола. В финальной фазе предстартовой подготовки на конструкции или на борту могли находиться семь членов экипажа и шесть человек стартового расчёта. Поскольку в орбитере предусмотрены два уровня рабочих мест экипажа, паническая попытка покинуть корабль могла обернуться катастрофой. Решение этой проблемы тогда и сейчас одно: отрабатывать действия совместно, доведя их до автоматизма. Был построен простой тренажёр для отработки эвакуации, и разработана процедура эвакуации семи членов экипажа – всё так же менее чем за две минуты. Параллельно пожарная служба разрабатывала собственные процедуры спасения пострадавших у стартового стола или в случае аварийной посадки. Этот вид деятельности был сложным, трудным и опасным. Люди, тренировавшиеся для выполнения этих задач, никогда не попадали в газетные заголовки – но их работа была столь же необходима и важна, что и работа любого другого. Без них и без созданных ими процедур не состоялся бы ни один запуск.

Однажды, вскоре после прибытия орбитального аппарата № 102, я получил от господина О'Мэлли специальное задание. На каждом утреннем совещании в семь часов он получал нагоняй от руководства НАСА за проблемы, возникавшие во второй и третьей сменах. Моя задача – собирать факты и докладывать ему между четырьмя и шестью утра. Первая ночь оказалась сравнительно лёгкой: несколько мелких проблем, которые я без труда урегулировал. Я составил список и передал Тому. На вторую ночь стало хуже: работы полностью встали, и ни один из менеджеров, которым я звонил, не решался ничего предпринять без санкции О'Мэлли. А того, как назло, нигде не было. Большинство менеджеров были согласны с моим предложением, но никто не хотел высовываться и представлять его менеджеру от НАСА – Кенни Кляйнкнехту. Не успел я опомниться, как Кенни уже был на проводе. Мы знали друг друга ещё с ранних дней «Меркурия», и я всегда считал его человеком надёжным – компетентным и справедливым. Меньше чем через час я был у него в кабинете, мы разобрали проблему и моё предложение по её решению, взвесили все факты. Решение было не идеальным, но в сложившихся обстоятельствах – лучшим из возможных. Кенни его одобрил и отправил меня выполнять.

Утром, прежде чем я успел передать О'Мэлли свой доклад, раздался звонок от моего директора.

– Ты разговаривал с НАСА! – обвинил он меня.

Я согласился, что разговаривал. Я думал, он будет доволен, что я решил такую важную проблему ко всеобщему удовлетворению и предотвратил четырнадцатичасовой простой.

– Подожди, пока О'Мэлли об этом узнает, – произнёс он напоследок и бросил трубку. Я понял, что влип.

Когда появился О'Мэлли, я вручил ему доклад. Он прочёл его молча, а потом посмотрел мне прямо в глаза.

– Похоже, вы не понимаете, – проворчал он. – Мне нужен список проблем и имена ответственных. Не решения проблем. Только список и имена – чтобы я мог разнести их на планёрке.

Ну что тут скажешь – я по-прежнему этого не понимал. Кажется, это называется «управление через страх», но данную тему я, по всей видимости, пропустил в университетском курсе менеджмента. При сложившихся обстоятельствах реальных рычагов воздействия на меня у него было немного. Как бы выглядело увольнение человека, только что спасшего положение? Но я понимал, что Том внёс ещё одну зарубку против меня и что мне следует держаться с ним осторожно некоторое время. Снова я чудом избежал пули.

После значительных задержек первый пуск шаттла состоялся в апреле 1981 года. Эра многоразовых космических кораблей наконец началась. Командиром полёта орбитального аппарата «Колумбия» стал ветеран с суперзвёздной репутацией Джон Янг. Вторым пилотом был Боб Криппен. Мой кабинет находился в корпусе C рядом с площадкой для прессы. Поэтому впервые за всю карьеру я наблюдал пилотируемый запуск в толпе репортёров и операторов. Воспламенение и старт внешне были довольно похожи на запуск «Сатурна-V». Главное отличие – значительно больше дыма и скорость, с которой аппарат уходил от конструкции. По сравнению с величественным «Сатурном-V» шаттл, казалось, взлетал со стола прыжком. Секунды спустя он уже был высоко в небе, и рокот, похожий на грохот товарного поезда, вместе с огненным треском ударил нас в лица и в грудь. И впервые почти за шесть лет я снова почувствовал желанную дрожь земли под ногами.

Первые четыре полёта «Колумбии» были обозначены как орбитальные испытательные полёты. На них орбитальный аппарат был оснащён катапультными креслами от SR-71 – такими же, как на «Энтерпрайзе». Воспользоваться ими можно было бы разве что на фазе планирования при скоростях ниже числа Маха 3. По сути, единственной реальной причиной, по которой экипажи вообще надевали скафандры, была защита в случае катапультирования.

Посадки на первых полётах планировались в Эдвардсе. Небольшая группа из Космического центра Кеннеди была назначена для помощи в операциях встречи и перегона. Задание пользовалось огромной популярностью, и с желающими проблем не было.

Джо Энгл и Ричард Трули подняли «Колумбию» в ноябре после серии отмен из-за разливов топлива, проблем с вспомогательными силовыми установками и топливными элементами. Эта миссия, СТС-2, стала первым случаем повторного полёта пилотируемого космического корабля. Несмотря на то что миссия была сокращена из-за отказа топливного элемента, Джо и Ричард отработали блестяще. Это был подлинный исторический рубеж.

СТС-3 прошёл через предстартовую подготовку без происшествий и ушёл в космос в марте 1982 года. Экипаж – Джек Лусма и Гордо Фуллертон – провёл на орбите восемь дней в ходе весьма успешного испытательного полёта. К сожалению, пресса решила сосредоточиться на неисправном туалете орбитального аппарата. У журналистов, похоже, всегда находился способ проигнорировать главное ради несущественного.

Дожди снова затопили сухое дно озера в Эдвардсе, и посадку перенесли на Уайт-Сэндс, штат Нью-Мексико. Мы спешно упаковали оборудование и погрузили его на поезд до запасного места. В Уайт-Сэндсе я прежде не бывал, но быстро понял, откуда взялось это название. Когда мы приехали, дул сильный ветер. Настолько сильный, что полёт пришлось продлить ещё на сутки. Когда «Колумбия» наконец зарычала на посадке, ветер немного утих, но облака мелкого белого песка всё равно были повсюду. Мы встречали орбитальный аппарат в защитных очках и масках, с заклеенными лентой манжетами и штанинами комбинезонов.

Ветер продолжал мешать при обслуживании аппарата. Пришлось соорудить временный ветрозащитный экран из фанеры и транспортных ящиков, чтобы защитить корабль, подвешенный на кранах. Очистка орбитера после возвращения в Космический центр Кеннеди заняла огромное количество времени. Белый песок был везде, и существенное загрязнение обнаружилось в каждом мыслимом отверстии.

К концу 1983 года на счету у нас было девять успешных полётов шаттла. Мы набили руку, многие операции становились привычными. Было очень приятно видеть, как срок между запусками становится всё короче. Примерно в это время НАСА и Космический центр Кеннеди прошли через очередную крупную реорганизацию. Обслуживание шаттла было передано новой компании – United Space Alliance. Снова мне пришлось расставаться со сплочённым коллективом. Многие перешли в USA, другим пришлось уехать в поисках работы в другие места. Именно это в работе в космической программе оставляет горькое послевкусие. Люди, отдавшие ей большую часть жизни, честно выполнявшие тяжёлую работу, – и вот их выбрасывают как лишние единицы в ведомости. Я понимал, что это простое деловое решение, продиктованное жёсткой арифметикой баланса. Но легче мне от этого не становилось.

Хотя за эти годы я участвовал в немалом числе телевизионных интервью и документальных фильмов, мне никогда не доводилось видеть, как снимается художественное кино. Весной 1984 года мне выпал такой шанс. Джеймс А. Митченер написал весьма популярную книгу «Космос», и голливудские продюсеры решили снять по ней телеадаптацию. Они приехали снимать ряд сцен на старых стартовых площадках мыса Канаверал и пригласили меня присоединиться к ним. Оказалось, они хотели, чтобы я сыграл небольшую роль безымянного немецкого учёного-ракетчика.

В первое утро съёмочная группа организовала нам превосходный завтрак с обслуживанием на заброшенном Комплексе № 34. Именно здесь в 1967 году погибли Гриссом, Уайт и Чаффи, и отсюда в 1968 году Уолли Ширра командовал первым пилотируемым пуском «Аполлона». Пятьдесят тонн белого пляжного песка было завезено из Мельбурна, чтобы укрыть бетон. Еда была отменная, и я решил, что начало весьма обнадёживающее. Всё это обещало быть интересным. Вскоре меня познакомили с несколькими звёздами – Брюсом Дёрном и Майклом Йорком. Дёрн оказался человеком, с которым я так и не сдружился. Очень высокомерный и колкий. Зато с Майклом Йорком мы сразу нашли общий язык. Он играл немецкого учёного, бежавшего к американцам в конце Второй мировой войны. Хотя его персонаж был вымышленным, группа, к которой тот принадлежал, была совершенно реальной. Это были инженеры и техники, разработавшие германскую ракетную программу на берегах Балтийского моря. Именно из этой группы вышел Вернер фон Браун. Сдавшись американцам, они продолжали исследования под эгидой Армии США в Уайт-Сэндсе, Нью-Мексико, и Хантсвилле, штат Алабама. В 1959 году они влились в состав НАСА.

Хотя я и не был частью ракетной программы в Германии, после войны я эмигрировал в Соединённые Штаты и вошёл в космическую программу примерно так же, как персонаж Йорка. Он был очарован всем этим и хотел лепить свой образ с меня. Он сказал, что я его «прообраз – страстный, увлечённый и располагающий к себе». Что ж, это описание показалось мне весьма точным. Очевидно, он был тонким знатоком людей.

Одна из первых сцен, над которой мы работали, изображала пуск поддельной немецкой ракеты – той, что американцы знали под названием «Фау-2». Я присутствовал при немалом числе запусков с первых дней и имел достаточно чёткое представление о том, как это должно выглядеть. Задача Майкла в этой сцене – бежать прочь от стартовой площадки, вскочить в ожидавший грузовик и быстро укрыться в бункере. После съёмки режиссёр попросил меня просмотреть отснятый материал и высказать замечания.

Пока Майкл бежал к грузовику, его галстук развевался на ветру, а карандаши выскакивали из нагрудного кармана. Да, на нём был белый рабочий халат, но я объяснил режиссёру, что ни один уважающий себя немецкий учёный никогда не позволил бы себе такого вида. Галстук должен быть зафиксирован зажимом, а все карандаши и ручки – аккуратно закреплены в кармане. Режиссёр решил переснять сцену, но зажима для галстука ни у кого не нашлось. Ближайшей заменой оказалась скрепка – её и использовали.

В обеденный перерыв Майкл пригласил меня в свой трейлер, где я познакомился с его очаровательной женой. Мы провели время, обсуждая германскую ракетную программу и рассматривая фотографии пусков из НАСА, которые я принёс с собой. После хорошего обеда режиссёр снова появился и повёл нас на одно из подготовленных для съёмки мест аварии. Военно-воздушные силы предоставили несколько грузовиков списанных ракетных деталей и прочего оборудования в качестве реквизита. Съёмочная группа довольно неплохо расставила обломки, но одна деталь привлекла моё внимание. Прямо в кадр попадала груда старых баллонов с фреоном для обслуживания кондиционеров. Поскольку во времена «Фау-2» кондиционеров не было, я предложил их убрать. Остаток дня мы проработали над несколькими другими историческими деталями. Режиссёра интересовало, что говорили бы учёные и техники после удачного пуска. Я научил всех восклицать: «Зер гут, зер гут!» – «Отлично, отлично!» Наряженные в белые рубашки, плотные твидовые брюки и белые лабораторные халаты, мы выкрикивали это в сцене, изображавшей нашу реакцию на только что прошедший пуск.

Ещё несколько дней они снимали на мысе Канаверал, а затем отправились завершать этот тридцатимиллионный проект в Калифорнию. В целом, думаю, они справились с экранизацией очень хорошо. Фильм точно передал эпоху, и мой маленький экскурс в мир кинопроизводства доставил мне искреннее удовольствие.

К концу 1985 года весь наш флот из четырёх орбитальных аппаратов был в строю. С 1981 года мы выполнили двадцать три миссии, и всё, казалось, шло отлично. Пожалуй, слишком отлично в некоторых отношениях. Хотя по ряду направлений мы отставали от графика, в коллективе воцарилась определённая самоуспокоенность. Меня беспокоило, что кое-кто стал слишком доверять технике.

В 1984 году президент Рональд Рейган сделал неожиданное объявление: на борту одного из предстоящих полётов шаттла полетит школьный учитель в качестве пассажира. Хотя многих в программе это встревожило, публика идею полюбила, и на место подали заявки более 11 000 педагогов. К лету 1985 года этот список был сокращён до десяти финалистов. По итогам двухнедельного отбора комиссия НАСА выбрала тридцатишестилетнего учителя из Конкорда, штат Нью-Гэмпшир. Вице-президент Джордж Буш объявил победительницу на торжественной церемонии в Белом доме. Её звали Криста Маколифф.