Текст книги "Неразрывная цепь"

Автор книги: Гюнтер Ф. Вендт

Соавторы: Рассел Ф. Стилл
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 17 страниц)

О книге

«Я трижды покидал Землю, и каждый раз именно Гюнтер Вендт провожал меня в путь. Его книга раскрывает все захватывающие подробности – включая те, которых вы ещё никогда не слышали. Вам это понравится.»

– Уолли Ширра, астронавт программ «Меркурий», «Джемини» и «Аполлон»

«Гюнтер всегда был добрым светом в белой комнате. Он воплощал саму суть честности и надёжности и каждый раз перед стартом давал нам мощнейший заряд уверенности. "Неразрывная цепь" – великая история, которую стоит передать будущим поколениям.»

– Гордон Купер, астронавт программ «Меркурий» и «Джемини»

«История американских пилотируемых космических полётов была бы неполной без взгляда со стартового стола. И никто не вправе рассказать эту историю лучше, чем Гюнтер Вендт. Его преданность делу стала незаменимым звеном цепи, что забрасывала гигантские ракеты в космос. Его история – просто завораживает.»

– Скотт Карпентер, астронавт программы «Меркурий»

«В 60-е, когда космические полёты только делали первые шаги, оставалась одна константа – Гюнтер Вендт: последний, кто хлопал молодых астронавтов по плечу, задраивал люк и смотрел, как новые герои Америки улетают в историю. Захватывающая история, рассказанная словами немецкого инженера, который прожил её сам.»

– Пол Хэйни, сотрудник пресс-службы НАСА, «Голос "Аполлона"»

«В ранние годы американской космической программы ракеты взрывались едва ли не чаще, чем летали, а астронавты были особой породой людей, считавших смерть просто профессиональным риском. Из всех книг об этой уникальной эпохе "Неразрывная цепь" – лучшая. Если вы собираетесь прочитать только одну книгу о первопроходческих временах НАСА – пусть это будет именно она.»

– Хомер Хикэм, автор бестселлера New York Times «Октябрьское небо»

На Луну и дальше...

Автобиография Гюнтера Вендта «Неразрывная цепь» – это документальная летопись золотых лет пилотируемой космонавтики, от которой захватывает дух и чуть ли не чувствуешь запах ракетного топлива.

Её рассказывает единственный человек, работавший плечом к плечу с каждым астронавтом, стартовавшим с мыса Канаверал в космос.

Благодаря своему уникальному положению прямо на стартовом столе, он собрал важнейшие свидетельства и богатейшую коллекцию историй – многие из которых прежде никогда не публиковались.

От барокамеры – через тренажёры – в белую комнату. Следуйте за «Неразрывной цепью» к Луне и дальше. Такой истории больше нет.

Об авторах:

Гюнтер Ф. Вендт родился и получил образование в Германии. В 1949 году он приехал в Соединённые Штаты, а в 1955-м стал американским гражданином. Работая инженером-механиком в компании McDonnell Aircraft, он принял на себя главную ответственность за испытания космических аппаратов, подготовку и проведение пусков всех пилотируемых полётов программ «Меркурий» и «Джемини» с мыса Канаверал.

В 1967 году, после гибели экипажа «Аполлона», он принял предложение компании North American Rockwell и перешёл в Космический центр Кеннеди, где отвечал за подготовку к запуску космических аппаратов всех пилотируемых миссий «Аполлона», «Скайлэба» и программы ASTP. Он был последним человеком, которого экипажи видели перед стартом. Вендту было поручено обеспечение безопасности лётных экипажей в ходе программы атмосферных испытаний шаттла ALT и последующих штатных полётов системы Space Shuttle – вплоть до его выхода на пенсию в 1989 году.

Он – доверенное лицо и личный друг астронавтов, удостоенный «Письма признательности» НАСА, нескольких наград за коллективные достижения и почётного «Серебряного Снупи».

Вендт участвовал в многочисленных кино– и видеопроектах. Он выступал техническим консультантом телеадаптации романа Джеймса А. Миченера «Космос», мини-сериала HBO «С Земли на Луну» и документального фильма канала Discovery «В поисках "Колокола Свободы-7"».

Расселл Ф. Стилл имеет степень бакалавра в области компьютерных и информационных наук Университета Флориды. Он следит за американской космической программой с начала шестидесятых годов, лично наблюдая запуски в рамках программ «Меркурий», «Джемини», «Аполлон» и STS. С 1979 года Стилл публикуется в отраслевых изданиях по компьютерной и аэрокосмической тематике; в 1994 году вышла его книга «Реликвии космической гонки». Коммерческий пилот, живёт с семьёй на частном аэродроме на севере штата Джорджия.

Пролог

За тридцать с лишним лет работы в пилотируемой космической программе мне довелось встречаться и работать с самыми разными людьми. Инженеры и менеджеры, астронавты и техники, учёные и канцеляристы. Моё положение в огромной программной инфраструктуре было таким, что я общался буквально со всеми – от школьников до руководителей бизнеса и политиков. Я объездил весь мир и разговаривал с людьми на пяти континентах.

Довольно скоро я понял: большинство людей знает о нашей космической программе лишь то, что им показали по телевизору, в кино или написали в газетах и журналах. Эти краткие отчёты создавали впечатление, что для полёта человека на Луну достаточно космического корабля, большой ракеты и нескольких астронавтов. Я всегда считал, что наша приверженность космическим полётам – это дело долгосрочное, и людям нужно лучше понимать происходящее, чтобы найти своё место в том грандиозном приключении, которое мы начали.

Я понял, что мне нужно найти способ объяснить программу так, чтобы это было понятно студентам, учителям, бизнесменам, мастерам, домохозяйкам и общественным деятелям. Вот тогда мне и пришла в голову идея цепи.

Наша космическая программа всегда была куда больше, чем группа инженеров в белых халатах и лихие лётчики-испытатели. На самом деле в нашей пилотируемой программе с давних пор участвовали десятки тысяч людей – каждый из них звено в моей воображаемой цепи. Чтобы выполнить хотя бы одну успешную миссию, каждое звено должно работать в жёстких допусках. Отказ одного звена легко может погубить всю миссию. Блестящая история успехов, которую мы наблюдаем последние сорок лет, – свидетельство прочности и гибкости этой цепи из людей.

Раз уж мы договорились считать нашу космическую программу аналогом цепи, удобнее всего анализировать её по секциям. Секцией может быть двигатель, система наведения, радарная станция, космический корабль, стартовый комплекс, тренажёрный центр, компьютерная система слежения, научная исследовательская группа или конструкторская команда. Разные секции находятся в ведении разных организаций – центров НАСА, частных подрядчиков, военных структур, университетских аналитических групп. Каждая секция должна чётко стыковаться с соседними. На всём пути они подвергаются непрерывным проверкам – на дефекты, на соответствие требованиям безопасности. Бесконечная, казалось бы, череда «испытаний на стыковку» гарантирует, что целостность цепи не нарушена. Если одно звено выходит из строя, вся цепь становится бесполезной, пока это звено не починят или не заменят. Разнообразие навыков и знаний, необходимых для того, чтобы отправить одного человека в космос, – это просто не укладывается в голове.

Первая секция – это, по всей видимости, штаб-квартира НАСА в Вашингтоне и Конгресс Соединённых Штатов. Именно здесь определяются цели программы. По мере добавления новых секций цепь буквально расползается по всей планете. Каждый день число соединённых звеньев растёт – до тех пор, пока ракета с полезной нагрузкой не достигает стартового стола. Это последнее место, где неисправные звенья ещё можно легко починить. После старта исправить ошибки становится крайне трудно – а порой и невозможно. Экипаж может устранить некоторые неполадки, наземные службы могут попытаться скорректировать отдельные проблемы. Но заранее разработанные правила полёта – задолго до того, как корабль покидает стартовый стол, – определяют, что делать. Устраняются неисправности, оцениваются последствия, и миссия либо продолжается, либо прерывается. Когда полёт прерывают – значит, одно или несколько звеньев в нашей цепи не выдержали.

Газеты, журналы, телепередачи и кино нередко пытаются показать «самое важное» звено цепи. Они могут создать впечатление, что миссия удалась благодаря мгновенной реакции руководителей полёта или астронавта, перешедшего в последний момент на ручное управление. Но в действительности успех миссии в равной мере зависит и от операторов, успешно состыковавших корабль с носителем, и от техников, успешно заправивших ракету тысячами килограммов опасных химических веществ. На каждого, кто оказался в свете прожекторов, – тысяча других, кто помог ему выполнить его работу.

Есть ли в цепи звенья важнее других? Попробуйте потянуть цепь с надломленным или отсутствующим звеном. Она обречена оборваться. В конечном счёте успех нередко обеспечивает самое маленькое и, казалось бы, самое незначительное звено. Каждый должен справляться с работой. В цепи незначительных нет.

На следующих страницах я постараюсь рассказать о победах и поражениях, которые мы пережили, учась отправлять людей в космос. Мне повезло стать частью фантастического приключения, где было и множество побед, и множество ошибок. Тридцать лет я был звеном цепи, которая началась в чертёжных мастерских и дотянулась до Луны. Вот как я помню эти годы.

Гюнтер Вендт – Флорида, 2001

Глава 1 – В самом начале...

Ездить на работу в те первые годы было, как правило, делом крайне неприятным. Расстояние – всего около пятнадцати миль (24 км), однако дорога порой занимала до двух часов. Я выезжал из дома на острове Меррит около пяти утра и двигался на юг, к шоссе 520. Влившись в поток машин, идущих на восток – к реке Банана и Атлантическому океану, – я перебирался по старому деревянному мосту, который стонал и скрипел под непрекращающимися нагрузками. За рекой я поворачивал к перекрёстку с трассой A1A. Чем ближе, тем плотнее становился поток. Стоило повернуть налево, к Порт-Канаверал и мысу, – обратного пути уже не было.

Бесконечная вереница машин, ползущая навстречу утреннему солнцу, двигалась буквально по сантиметру. Никаких заправок, никаких съездов. Только синее небо и забитая двухполосная дорога, стиснутая с обеих сторон приземистыми дубами, зарослями пальметто и гремучими змеями. Кондиционера в машине не было – жарко и тоскливо.

На этой дороге все до единого были так или иначе связаны с космической программой. Кто работал в НАСА, как я, кто – в ВВС. Между двумя организациями почти дюжина ракет в неделю уходила со стартовых столов. Время было горячее, и каждое утро все торопились на свои места.

У обочины песчаной дороги дежурил репортёр дорожного движения со станции WEZY – наблюдал за утренним ритуалом и в прямом эфире комментировал происходящее. «Мобильный Майк» – так его звали, и в каждой машине бесконечной сверкающей колонны было настроено на него радио. Не позавидуешь тому, кто решался обогнать кого-нибудь на этой узкой двухполосной дороге.

«Говорит Мобильный Майк, дорожный репортёр WEZY. Только что замечен синий Ford Falcon, обгоняющий машины на A1A. Летит к мысу – водители, дайте ему знать, что вы его видите.»

Пока водитель – как выяснилось, вице-президент компании «Мартин Мариетта» – пробирался по обочине, его сопровождали раздражённые сигналы и указующие персты. Когда обочина наконец кончилась, ему пришлось остановиться – но никто не пустил его обратно в поток. Машины просто сигналили и тыкали пальцами, медленно проплывая мимо. Что с ним было дальше – не знаю, но говорили, что он больше часа парился у дороги под открытым небом. И всё это время каждый проезжавший мимо отдавал ему честь звуковым сигналом. Вот такой у нас был «контроль за движением».

Я работал в корпорации «Макдоннелл» по контракту с НАСА. Компания была семейной, и хотя крупной – атмосфера в ней царила домашняя. Мы обычно называли её просто «MAC». Владелец, Джеймс Макдоннелл, для всех нас был просто «Мистер Мак».

В компанию я пришёл в Сент-Луисе в 1955 году – сразу после получения гражданства. Мистер Мак был для нас как отец и следил за тем, чтобы сотрудники проходили все курсы, необходимые для работы. Когда позволяло время, я учился на инженерных курсах в местных колледжах и университетах. К 1957 году я занимался конструкторскими расчётами по проектам ракет GAM-72 и Alpha Draco. В 1958 году я взял с собой жену и дочерей на мыс – мы запускали три ракеты Alpha Draco. Для меня это была возможность увидеть, как наши ракеты круто уходят в небо. Для семьи – начало романа с Florida's coastal waters и песчаными пляжами.

Мистер Мак был твёрдо уверен: «MAC» получит контракт на пилотируемый полёт в космос. Ещё в 1957 году «Макдоннелл» был активно вовлечён в программу ВВС Dyna-Soar. В январе 1958-го компания подала заявку на разработку пилотируемого аппарата с затупленным телом для возвращения из космоса, а уже к июню активно проектировала прототип. Баллистическая коническая форма уже пользовалась расположением у Макса Фаже – задиристого ведущего инженера НАКА в Лэнгли, – так что Мистер Мак считал нас фаворитами. Вернувшись с запусков Alpha Draco, я понял, что тоже хочу быть именно там.

В октябре НАКА стала НАСА, а в декабре была названа пилотируемая программа: «Меркурий». Мистер Мак своего добился, и в феврале 1959 года «Макдоннелл» получил контракт на производство двенадцати капсул. Весной вместе с семьёй я переехал на остров Меррит – прямо через реку Банана от мыса Канаверал. И из этого дома я почти каждый день совершал тот самый знойный путь на мыс – следующие тридцать лет.

Тогда весь этот район был совсем не таким, как сейчас. Сегодня, переезжая через мост на шоссе 520, видишь по обе стороны дома, заправки, отели, мотели, туристические лавки всех мастей. На севере горизонт подпирает КВС – Корпус вертикальной сборки. Но в 1959 году взгляду открывалось лишь странное сочетание прибрежных болот и многомильных песчаных лесов. Под палящим солнцем разрозненные сосны и дубы населяли плоскую местность. Под ними густой ковёр пальметто укрывал змей, диких свиней и броненосцев.

Я входил в передовую группу от «Макдоннелл». Поначалу нас было лишь пятеро – маленький отряд, расположившийся в Ангаре S на Восточном испытательном полигоне мыса Канаверал. Нашим руководителем был Х. Х. «Лудж» Лютген.

Я тщательно выяснял, каковы именно мои обязанности. Неопределённость мне никогда не нравилась. Как ни странно, первой проблемой оказалось придумать название для должности. Я и не подозревал, что это окажется таким запутанным делом.

Формального описания обязанностей ещё не существовало – мы и сами толком не знали, что именно потребуется. Но я понимал: я буду контролировать всю деятельность на стартовом столе – всё, что происходит в и вокруг космического аппарата. Название должности казалось мне делом второстепенным. Однако, как выяснилось, это стало моим первым знакомством с межведомственной бюрократией.

Казалось, каждое предложенное название кого-нибудь не устраивало. У нас были свои корпоративные правила, но работать приходилось в тесном взаимодействии с «Конвэр», НАСА и ВВС. Первый вариант – «Директор стола». Нет, говорит НАСА: доктор Дебус – «директор», и моя должность явно рангом пониже. Может, «Начальник стола»? Нет, возражают ВВС: «начальник» у них имеет строго определённый смысл, и они не хотят путаницы в иерархии. Споры шли туда-сюда.

Наконец кто-то предложил: «руководитель стартового расчёта». Возражений не последовало – и дело было решено. Я стал руководителем стартового расчёта.

Затем потребовалось официальное описание должности. Джон Ярдли, главный инженер «Макдоннелл» по проекту, которого готовили на должность базового менеджера на мысе, составил формулировку: «Руководитель стартового расчёта отвечает за любую и всю деятельность в районе космического аппарата и обслуживающего его наземного оборудования. Он работает в рамках установленных каналов подчинённости и подотчётен руководителю испытаний». Коротко и по существу – именно так, как я хотел. Если ты подходишь к аппарату, ты не трогаешь его без моего разрешения. В аварийных ситуациях у меня не будет времени созывать комитет. Нужно было убедиться, что власть принимать решения в критический момент – за мной. Проще говоря: в нештатной ситуации последнее слово – моё.

Первым делом нужно было подготовить объект к приёму капсул «Меркурий» из Сент-Луиса. На полу ангара оборудовали чистую комнату, развернули комнату управления, проложили кабели, подключили питание и измерительную аппаратуру. В то время все ракеты, запускавшиеся с мыса – «Тор», Matador, Snark, Navaho, «Редстоун», «Атлас», – готовились к полётам в соседних ангарах. Место было оживлённое.

Ангар S, расположенный в паре миль от стартового комплекса «Редстоун», представлял собой довольно большое сооружение. Обычный большой военный ангар: бетонные блоки, три этажа, огромные раздвижные ворота со стеклянными окнами. Как инженер-механик, я хотел держать руку на пульсе операций каждую минуту. Мы устроили свои кабинеты внутри ангара, в южной части, чтобы быть поближе к делу.

По всей территории разветвлённая сеть кабельных каналов связывала между собой измерительное и коммуникационное оборудование. Вторгшись в исконные владения самых разнообразных змей, мы быстро выработали правило: если тянешь кабель в канале и он тянет в ответ – отпускай!

Рабочий день, как правило, длился двенадцать-четырнадцать часов. Испытания с длинными последовательными операциями нередко захватывали обед или ужин. Когда везло, мимо проезжал армейский фургон с бутербродами и холодными напитками. Кто-нибудь кричал в громкоговоритель: «Тараканий экспресс на подходе!» Еда в этом «экспрессе» была, прямо скажем, не изысканная – но другой не было, а это лучше, чем ничего. Жирные гамбургеры и сухие сэндвичи с ветчиной и сыром – стандартный рацион. Один из техников решил однажды немного развлечься и заморозил парочку пальметтовых жуков в углекислом газе. Если вы никогда не видели флоридского пальметтового жука – вы пропустили короля тараканьего мира. Не знаю, можно ли их вообще считать тараканами, но эти трёх-четырёхдюймовые (7–10 см) гиганты выглядят точь-в-точь как они.

– Мадам, не могли бы вы добавить мне ещё кетчупа к бургеру? – спросил техник, протянув открытый сэндвич женщине за стойкой.

– Конечно, милый, – ответила та и потянулась к нему с пластиковой бутылкой. Но стоило ей подойти ближе, как она их заметила. Два огромных чудовища, застывших прямо на ломтике помидора. Казалось, её нервная система дала короткое замыкание. Рука резко дёрнулась вверх и в сторону в серии судорожных движений. Бутылка кетчупа улетела в песок, сама женщина отшатнулась от стойки. Звук, который она издала, трудно было назвать ни воплем, ни вздохом – она будто выдыхала и вдыхала одновременно. Компания Pan American, подрядчик по «тараканьим экспрессам», юмора розыгрыша не оценила. Нам дали понять: ещё одна такая выходка – и фургон перестанет заезжать в Ангар S.

Испытания нередко затягивались до позднего вечера. Учитывая часовую дорогу в каждую сторону и необходимость быть на месте к семи утра, выход напрашивался сам собой. На Столе № 5 доктор Дебус велел поставить с полдюжины раскладных коек в кабельном отсеке рядом с бункером. Они крепились к стене, и опытным путём быстро выясняли: перевернёшься слишком близко к краю – и кровать сложится вместе с тобой. Условия не идеальные, но мы делали что нужно, чтобы двигать проект вперёд.

В мае 1959 года «Меркурий-7» – семь первых астронавтов – приехали на мыс посмотреть на первый запуск «Атласа». Это было военное испытание, я наблюдал из зоны отхода – просто зритель, как все остальные. Я мельком оглянулся по сторонам. Рядом стояли Джон Гленн и Алан Шепард, не отрывая глаз от ракеты. Утро было ясное и солнечное.

Пока шёл обратный отсчёт, сотня касок смотрела в сторону стола. Взгляды были прикованы к машине в четверти мили. Отсчёт гремел из динамиков, и наконец металлический голос объявил: «Зажигание!» Облако дыма рванулось во все стороны. Маленькие маршевые двигатели по бокам ракеты-носителя выдохнули языки пламени – будто исполинские паяльные лампы. С верхней части «Атласа» посыпался ледяной дождь – обломки намёрзшего инея, – а сама ракета плавно поднималась в воздух. Чтобы не потерять её на фоне светлых разрозненных облаков, мне пришлось прикрыть козырёк каски ладонями.

Зрелище было великолепное. Серебристая ракета словно балансировала на ослепительном факеле огня – теперь уже такого же длинного, как она сама. Тонкая колонна белого дыма прочерчивала её путь и создавала впечатление, что всё это каким-то образом ещё связано с землёй.

«Атлас» не набрал и мили высоты, когда я почувствовал: что-то идёт не так. Ракета была ещё хорошо видна, и казалось, она начинает клониться. Всё произошло очень быстро. Как только центральная ось ракеты отклонилась от реальной траектории, тонкая оболочка начала коробиться. Аэродинамическое давление и смещение тяги запустили процесс. Офицер безопасности полигона довершил остальное. Огненный шар мы увидели раньше, чем до нас докатился гром взрыва.

Все смотрели в оглушённом молчании. Огненный шар быстро поглотило густое облако дыма, а большие куски металла начали падать по неполным параболам. Одни тянули дымовые следы. Другие молча падали в Атлантику.

На лицах многих наблюдателей была написана досада. Шепард наклонился к Гленну – его собственное лицо по обыкновению оставалось непроницаемым. Он говорил почти не открывая рта.

– Хотелось бы надеяться, что они это исправят.

В сентябре мы готовились к первому испытательному пуску «Меркурий-Атлас». Сам аппарат был натурным макетом – предназначенным исключительно для проверки нового абляционного теплозащитного экрана. Возвращаемый аппарат будет входить в атмосферу на огромной скорости. Простое трение о воздух породит колоссальный жар. Такой, что без защиты аппарат просто сгорит. Теплозащитный экран – закруглённый диск, подогнанный к затупленному концу аппарата, – именно этот конец врежется в атмосферу со скоростью более 15 000 миль в час (24 000 км/ч). По замыслу, экран должен поглощать нарастающий жар, пока его слои не начнут выгорать. Испаряясь и сдуваясь, эти слои будут уносить тепло с собой.

Ракета «Атлас» должна была поднять капсулу примерно на 100 миль (160 км), затем накренить её и разогнать до скоростей повторного входа в атмосферу, после чего сбросить. Следом автоматика должна была переориентировать капсулу затупленным концом вперёд, чтобы теплозащитный экран выполнил свою работу. Внутри аппарата были установлены десятки датчиков температуры для регистрации внутренней обстановки в полёте.

Ранним утром перед рассветом там собрались все большие шишки из НАСА и подрядчиков: Мистер Мак, Джон Ярдли, Джордж Лоу, доктор Гилрут, Пол Хейни. Даже Аб Сильверстейн – человек, придумавший название «Меркурий». Макс Фаже, нервный как всегда, беспокойно следил за предстартовой подготовкой, затем ушёл в бункер. В 3:19 ночи аппарат, нарёкший «Большим Джо», взревел и огненной дугой унёсся над Атлантикой.

Когда «Большой Джо» достиг апогея – наивысшей точки полёта – последовательность начала рассыпаться. Вместо того чтобы отделиться, как было запланировано, два внешних двигателя-ускорителя остались связаны с «Атласом». Затем аппарат не отделился от ракеты. Перекисные двигатели ориентации сработали, но впустую потратили топливо, пытаясь повернуть всё ещё прикреплённый аппарат. Капсула в конце концов отстыковалась, но фактически находилась в свободном баллистическом падении – без ориентирующих двигателей.

Далеко отклонившись от курса, спасательная эскадра бросилась на розыски. Нашли только к полудню. Вечером аппарат доставили обратно в Ангар S для осмотра.

Капсула выглядела удивительно целой: краска едва опалена. Очевидно, она сама перевернулась под действием собственного центра тяжести затупленным концом вперёд, и в таком положении теплозащитный экран отработал безупречно. Фаже был в восторге.

На протяжении следующих нескольких месяцев серия испытательных запусков «Маленький Джо» продолжалась – в целом более или менее успешно. К лету 1960 года мы решили, что готовы попробовать полноценный беспилотный полёт.

Понаблюдать за первым реальным испытанием серийной капсулы «Меркурий» снова приехали все астронавты из Лэнгли. Капсула, оснащённая для суборбитального теста, стояла на вершине своей сверкающей ракеты «Атлас». Несколько раз дождевые шквалы прерывали обратный отсчёт. Наконец, незадолго после 9 утра Уолт Уильямс со своей командой в бункере получил добро, и из динамиков в зоне отхода грянуло: «Т минус 10, 9, 8...»

Точно по программе цифры дошли до нуля, из-под ускорителя повалил дым. Знакомый нарастающий рёв. Все смотрели, как величественная серебристая ракета уходит в облачный слой, накрывший мыс. Ещё несколько секунд после того, как она исчезла в облаках, до нас долетал звук двигателей.

По наушникам я слышал, что первую минуту всё шло нормально. Потом канал связи захлестнула волна сообщений. Телеметрия с борта пропала. Мгновение спустя сообщили, что потеряли и радарное сопровождение. Вскоре кто-то заявил, что слышал взрыв. Я сам его не слышал, но нужды в этом не было – и так всё было ясно: и ракета, и капсула потеряны.

Разочарование было сильнее, чем потрясение. Примерно в половине запусков тех лет что-нибудь да шло не так. Просто не хотелось, чтобы этим разом оказался наш. Я был почти уверен, что мы изрядно напугали астронавтов.

Часто говорю, что работа на стартовом столе – всё равно что жизнь в скороварке. Инженерные накладки, опасные утечки топлива, графики, которые мы едва успевали выдерживать. А аварийные пуски не добавляли оптимизма. Неважно – техник ты или астронавт. Нервное напряжение было огромным. Каждый справлялся по-своему, но маленькие розыгрыши – мы называли их «поддёвками» – были общим способом стравить пар.

Шепард был человеком противоречивым. Иной день – холоден как айсберг, другой – весь в шутках. Но даже в розыгрышах в нём сквозила злобинка.

Однажды, когда мы проводили испытание на Столе № 5, Уолту Уильямсу позвонили. Его срочно ждали на пресс-конференции в Коко-Бич. Машины у него в тот день не было, и он соображал, как успеть вовремя. Шепард бросил ему ключи от своего серого «Корвета»: – Без проблем, Уолт. Бери мою тачку. Я с Гасом доеду до обеда. Уильямс поблагодарил и укатил. Шепард сразу же двинулся к телефону и вышел на охрану: – Слушайте, это Эл Шепард. Какой-то сукин сын угнал мой «Корвет» – едет к Южным воротам.

Когда Уильямс подъехал к воротам, четверо охранников его остановили и выдернули из кабриолета. Его уже прижимали к стене, когда он убедил их позвонить Шепарду на стол.

– А, это он был? Ну да, конечно, всё нормально, – ответил Шепард с дьявольской ухмылкой.

В другой раз к жилым помещениям астронавтов должна была приехать съёмочная группа. Шепард раздобыл горсть картонных шайб и вставил их за резьбовые предохранители в щитке, куда кинооператоры будут включать оборудование. Немало удовольствия он получил, наблюдая, как бедолаги пытаются понять, почему ничего из их аппаратуры не работает.

Гленн, напротив, был человеком прямым и правильным. С публикой – всегда доброжелательный, с нами – в целом тоже.

Я состоял в пресвитерианской церкви в Коко-Бич. По летам там устраивали что-то вроде лагеря для детей. Помню, однажды я попросил Джона приехать поговорить с ребятами. Как я и ожидал, он с радостью согласился.

В день визита Джон немного опаздывал. Я начал встречу сам, рассказав детям о задачах и целях программы «Меркурий». Потом мы поговорили об общих вопросах космических полётов: ракеты, подготовка астронавтов – всё такое. Когда Джон пришёл, я представил его ребятам как своего знакомого из НАСА. Назвал его «Джон», но не сказал, что он астронавт.

Джон взял слово и начал описывать фазы запуска, вывод на орбиту, объяснять, как аппарат держится на орбите.

– Когда мы возвращаем аппарат, – сказал он, – надо быть очень точными. Войдёшь под неправильным углом – и аппарат может рикошетом уйти обратно в космос, и астронавт уже никогда не вернётся домой.

Я подбросил группе вопрос: – А что нам делать, если мы потеряем астронавта вот так? Закрыть программу? Один мальчик немедленно откликнулся: – Да ладно, у вас же ещё шестеро есть! Совещания по разработке и состоянию дел проходили по всей стране, так что я часто летал то в Хантсвилл, то обратно на завод «Макдоннелл» в Сент-Луис. Поездки в Сент-Луис нравились мне больше: там я мог своими глазами видеть, как идут разработка и испытания аппарата.

Как правило, ангар, где собирали капсулы «Меркурий», был чист и упорядочен. Но в один из приездов, войдя внутрь, я уловил отчётливый деревенский запах.

– Тут пахнет как в свинарнике, – сказал я кому-то из инженеров. Тот указал мне в угол здания. Там и был свинарник. Самый настоящий. Дюжина хрюкающих свиней разлеглась в толстой соломе. Вдоль стены – кормушки и поилки.

Хотя по плану капсулы «Меркурий» должны были приводняться под парашютом, нужно было быть готовыми к иным вариантам. Конструкция аппарата, и в особенности кресла астронавтов, должна была выдерживать значительные нагрузки при жёсткой посадке или ударе о твёрдую поверхность. Строение внутренних органов свиней, а также соотношение их веса и массы костей примерно соответствуют человеческим. Именно поэтому они стали подопытными в серии испытаний на удар.

Для животных спроектировали кресла на амортизирующих конструкциях из сотового алюминия. С высоты до сорока футов (12 м) доблестные свиньи проверяли энергопоглощающие свойства различных конфигураций сотовой структуры. Соседний детский центр высоко оценил внезапно свалившийся урожай окороков и свиных отбивных.

Обратно на мысу дрессировкой наших подопытных занялись ВВС. Два шимпанзе, Хэм и Энос, были отобраны в качестве первых пассажиров «Меркурия».

Хэм был существом вполне добродушным, а вот Энос, бывало, показывал характер. Мы, как правило, старались держать его от публики подальше. Тем не менее VIP-персоны всех мастей постоянно приезжали на экскурсии и хотели видеть всё. Сопровождать их обычно приходилось мне.

Один конгрессмен – не помню его имени – приехал с ознакомительной миссией. По обыкновению, роль сопровождающего досталась мне.

– Хочу посмотреть на обезьян, – потребовал толстенький политик.

– Ну, строго говоря, это шимпанзе, – поправил я.

– Для меня все они обезьяны, и я хочу их видеть.

Разъяснять разницу между приматами было явно бесполезно, поэтому я уточнил у тренеров ВВС, можно ли подойти к Хэму.

– Хэм сейчас на тренировке, зато Энос только что закончил сеанс, – сообщили мне.

Я понимал, что Энос – плохой рекламный агент программы, и вернулся сказать конгрессмену, что ни один из шимпанзе сейчас недоступен. Гость не принял отказа и настаивал на встрече хоть с какой-нибудь «обезьяной». Ну что ж, сам напросился. Я примерно представлял, чего ждать.