Текст книги "Неразрывная цепь"

Автор книги: Гюнтер Ф. Вендт

Соавторы: Рассел Ф. Стилл
сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 17 страниц)

Глава 13 – В пустыню...

Не прошло и недели после старта АСTP, как сотни сотрудников Rockwell получили уведомления об увольнении. Членам профсоюза, насколько я помню, дали несколько недель на сборы, но с инженерным персоналом обошлись иначе. Нас перевели в режим так называемого свободного перевода – это означало, что в течение следующего месяца можно было искать работу в дочерних структурах компании.

В моём случае свободный перевод давал очень мало вариантов. У Херны болезнь при экспериментальном лечении шла неплохо, но покидать район она не могла. Во время поездок в Дауни я уже наводил справки о возможности продолжить её лечение в Калифорнии. Все запросы, однако, дали отрицательный результат. Оставаться в программе она могла только на прежнем месте.

Для Тома О'Мэлли всё это было, похоже, даже желанным исходом. Знакомые говорили, что он упоминал: после стольких лет ему наконец удастся от меня избавиться. Именно в тот период я столкнулся со старым другом – Джулсом Бергманом.

Бергман, комментатор ABC по космической программе, был журналистом, которого очень высоко ценили в профессии. Большинство вспоминает Уолтера Кронкайта, когда речь заходит о репортажах НАСА, но честно говоря, мне он никогда не казался особенно острым умом. Как ведущий – бесспорный талант, однако большую часть материала за него готовили штатные исследователи. Бергман же с самых первых дней был глубоко погружён во все стороны космической программы. Он участвовал во многих крупных испытаниях и даже проходил часть тренировок вместе с астронавтами. Я очень его уважал и считал самым знающим репортёром в этом деле.

Джулс спросил, чем я собираюсь заниматься дальше, и мне пришлось признаться, что меня увольняют. Он был изумлён.

– Как? При всём вашем опыте они просто так вас отпускают?

Он не поверил на слово, пока я не показал ему свой листок свободного перевода.

– Это несправедливо, – сказал он. – Подождите, я сделаю один звонок.

Через несколько минут он вернулся.

– Всё, я только что связался с нашим бюро. Поезжайте домой скорее – они отправляют сюда съёмочную группу, интервью сегодня во второй половине дня. Весьма удивлённый, я позвонил жене, попросил привести в порядок квартиру и выехал. В полпятого вечера к дому подкатили два универсала – семь человек и горы камерного оборудования. Следующий час они сняли пятьсот футов (около 150 метров) плёнки, расспрашивая меня о прошлой работе и о том, чем я собираюсь заниматься. Мне было нечего терять, и я честно рассказал об экспериментальном лечении жены от рака и о своём скором увольнении из Rockwell. На следующий день история вышла в вечерних новостях на всю страну – с упором на моё расставание с Rockwell.

Моя карьера вдруг стала громкой новостью. Не прошло и часа, как позвонил Чарли Мёрфи. От имени Rockwell он предложил мне место в Палмдейле, Калифорния, – на новом испытательном шаттле. Единственная загвоздка: предложение оставалось в силе только двадцать четыре часа. На принятие решения был один день.

Я был уверен: это хитроумная маленькая уловка Тома О'Мэлли. Он знал, что Херна не может уехать с мыса – лечение продолжается. Когда я вынужден буду отказаться, Rockwell скажет, что уйти было моим собственным выбором.

Весь вечер мы с семьёй обсуждали ситуацию. Похоже, назначение продлится всего год. Набравшись этого опыта, я надеялся вернуться на мыс, когда НАСА и Rockwell развернут там программу шаттлов. Разлучиться на такой срок – непросто, но тогда семейные планы остаются в силе. К тому времени инъекции заменили таблетками – сорок штук каждое воскресное утро, – и мы решили: Херна с детьми справятся без меня. Уверен, один вице-президент Rockwell был совсем не рад, когда на следующее утро я позвонил Чарли Мёрфи и принял предложение. Позже по слухам до меня дошло: О'Мэлли заявил, что я вернусь во Флориду разве что через его труп.

Устроить перевод заняло всего несколько дней. Я вылетел в Калифорнию – устраиваться на новом месте. Нашёл уютную небольшую квартиру в Ланкастере и подписал договор на год. Попрощался с коллегами в Космическом центре Кеннеди, упаковал свой Datsun-универсал и тронулся в пятидневный путь.

Дорога с острова Мерритт до Палмдейла была длинной, но прошла без приключений. Квартира оказалась частично обставлена, так что переезд свёлся к разгрузке машины.

Объект Rockwell в Палмдейле, куда я явился на службу, состоял из одного большого ангара рядом с аэропортом Палмдейл. Аэропорт был главным образом военно-воздушной базой, но обслуживал и частную авиацию. Вместе с нами работало немало сотрудников Lockheed и ВВС. Моим первым начальником там оказался Хэнк Кузники – менеджер по подготовке орбитального аппарата к испытаниям. Он поручил мне разработать план работ, определяющий требования к сбору данных и системным испытаниям. Должен сказать: Хэнк был одним из самых преданных делу и квалифицированных руководителей, которым мне довелось подчиняться. С ним было настоящее удовольствие работать.

Эта версия шаттла, получившая обозначение OV-101, не была предназначена для полёта в космос. Двигатели на ней стояли макетные, а сам аппарат предназначался исключительно для проверки аэродинамики захода и посадки. Рабочий «Спейс Шаттл» взлетал бы в космос на ракетных двигателях, а возвращался бы в атмосферу и планировал на посадку – на авиабазе Эдвардс или на новом посадочном комплексе шаттлов на острове Мерритт. Покидая Землю как космический корабль, он возвращался бы как самолёт без двигателей. Наша задача состояла в том, чтобы построить испытательный аппарат и подготовить его к предстоящим лётным испытаниям над калифорнийской пустыней.

Когда я впервые увидел OV-101, это был почти голый фюзеляж с высоким вертикальным килем. Он напомнил мне гигантскую крылатую ракету – белую сверху и чёрную снизу. Створки грузового отсека, которые впоследствии образовали верхнюю поверхность орбитального аппарата, ещё не были установлены, а крылья всё ещё строились на предприятии Grumman. В соседнем пролёте ангара секции крыла проходили динамические прочностные испытания. Меня сразу же поразил размер кабины экипажа. Уже на этом раннем этапе было очевидно: она будет намного просторнее, чем кабина корабля «Аполлон». Разделённая на два уровня, она вмещала почти 2500 кубических футов (около 70 кубических метров) пространства. Для сравнения: спальня среднего размера – это примерно 1400 кубических футов (около 40 кубических метров). Представьте, сколько места было у экипажа.

Я обустроился в кабинете в ангаре и сразу погрузился в работу. Первой задачей было изучить системы шаттла и познакомиться с производственниками и их нуждами. Мне нужно было досконально разбираться в обоих концах процесса: я планировал и координировал множество работ. Из-за сложности шаттла приходилось постоянно увязывать производственные вопросы с последующими требованиями к испытаниям. Работа была огромной.

Вскоре после приезда в Палмдейл я с радостью узнал, что Том Стаффорд – теперь уже генерал ВВС – принял командование авиабазой Эдвардс. Мы давно дружили, и мне было приятно снова работать бок о бок с ним, пусть и косвенно. Не прошло много времени, как он пригласил меня осмотреть базу и пообедать вместе.

Первое, что он сказал, когда я в условленный день появился у него в кабинете: «Ни слова о флагштоках». Въезжая через главные ворота Эдвардса, я уже обратил внимание на отсутствие американского флага.

Стаффорд продолжил: «Я уже распорядился установить флагштоки у каждого из семи въездов». Он прекрасно помнил историю о том, как я давил на ВВС, добиваясь флагштока на мысе Канаверал много лет назад. Думаю, ему действительно нравилось, что я шёл наперекор системе и добивался своего.

Задача найти и установить флагштоки легла на полковника Брауна. Вышла ещё одна занятная история. Полковник Браун перепоручил поиск семи флагштоков штаб-сержанту. Умение добывать нужное – это, похоже, природный дар многих сержантов ВВС, и этот не был исключением. Немного постаравшись, он нашёл столбы и погрузил их на платформу. Сержант спешил похвастаться успехом перед полковником и велел гнать грузовик прямо к дому командира. Когда грузовик сдавал назад, он снёс новенький служебный автомобиль полковника. Несколько месяцев спустя я встретил полковника Брауна во время визита на Эдвардс. Всё, на что он был способен, – смотреть на меня с нескрываемым презрением и цедить: «Вы и ваши проклятые флагштоки!»

Как бы я ни радовался командованию Тома в Эдвардсе, меня беспокоило, как он переживёт переход от статуса национальной знаменитости обратно к обычной военной жизни. Однажды, обедая вместе, я увидел хороший образец его умения работать с людьми. Он предложил пойти в столовую для рядового состава – мы встали в очередь. Несколько раз нам предлагали обслужить прямо за столом, но Том неизменно отказывался. Мы взяли подносы сами и пошли искать места. Увидели стол с парой свободных стульев и направились туда. Когда командующий генерал подошёл, несколько человек подняли глаза.

– Не против, если мы к вам присядем, джентльмены? – дружески спросил Стаффорд.

– Никак нет, сэр! – ответили несколько напряжённых голосов.

Люди засуетились, пытаясь принять более подтянутый и военный вид. Том быстро их успокоил, ясно дав понять, что не хочет никому мешать. Это понравилось, и ребята немного расслабились. За едой разговор перекатывался с темы на тему. Том попросил меня рассказать пару смешных историй с мыса, и все с удовольствием их слушали. Когда он достаточно их раскочегарил, то ловко направил разговор в деловое русло.

– Если бы вы могли изменить здесь на Эдвардсе одну вещь, что бы это было? – спросил он.

Рядовые переглянулись, не совсем понимая, стоит ли говорить. После небольшого поощрения один всё же решился.

– Здесь всё коричневое. Здания коричневые, ангары коричневые, земля коричневая. Тоскливо. Хотелось бы хоть немного цвета. Том слегка удивился услышанному. Но солдат был прав. Почти каждое здание на базе было выкрашено в один и тот же землистый коричневый цвет. И правда – довольно уныло.

– Ну, большую часть базы только пару лет назад перекрасили. Не думаю, что могу обосновать повторную покраску так скоро. – Он на секунду задумался. – Слушайте, вот что. Если я достану вам краску для казармы, вы готовы взять работу на себя? Люди за столом переглянулись, послышались одобрительные кивки.

– Так точно, сэр, с удовольствием, – ответил солдат.

– Хорошо. В понедельник в десять утра – ко мне в кабинет, выберем цвета.

Вот что значит мастерство хорошего управленца и прирождённого лидера. Генерал Стаффорд вошёл в зал незнакомцем, а вышел из него человеком, к которому можно подойти и который готов слушать. Уверен, эти ребята почувствовали себя частью чего-то важного. Именно так рождается настоящая преданность.

Инженерная команда КЦК разработала стыковочно-расстыковочный комплекс на Эдвардсе. Это было исполинское сооружение, способное поднять в воздух весь шаттл целиком и опустить его на спину самолёту-носителю Boeing 747. Самолёт-носитель 747, или SCA, как его чаще называли, должен был перевозить орбитальный аппарат и поднимать его в воздух для испытаний на подход и посадку (ALT). Прямо с ходу обнаружилась одна серьёзная проблема. У сооружения было два больших подвижных манипулятора – и тот, кто проектировал их, грубо ошибся в расчётах. Для правильной балансировки пришлось навесить увеличенные противовесы из бетона, закачанного в канализационные трубы. Это был первый из очевидных провалов.

В Палмдейле строительство OV-101 шло медленно, но неуклонно. Пресса уделяла новому космическому самолёту немало внимания, и его радикальный футуристический силуэт стал постоянной темой для журнальных и газетных иллюстраций. Орбитальному аппарату планировалось дать имя «Конститьюшн» – в честь знаменитого фрегата ВМС США. Но общественность рассудила иначе.

В 1960-х годах телесериал «Звёздный путь» пользовался огромной популярностью.

Он шёл несколько сезонов и собрал преданнейшую аудиторию. Даже в 1975 году, когда сериал можно было видеть только в повторных показах, поклонники хранили его память почти с культовым пылом. Развернулась масштабная кампания по сбору писем – с одной целью: добиться, чтобы OV-101 переименовали в «Энтерпрайз», мифический звездолёт из сериала. Адресатом кампании стал не кто-нибудь, а Белый дом. Казалось, это почти смешно и наверняка будет проигнорировано. Но нет. Штаб-квартира НАСА получила соответствующее указание, и шаттл был послушно переименован в соответствии с пожеланием публики.

К весне 1976 года я отчитывался уже перед директором Rockwell в Палмдейле —

И.Л. Смитом. Он много слышал обо мне от Тома О'Мэлли, но не торопился с выводами и предпочитал составить собственное мнение. Мы с мистером Смитом прекрасно сошлись, и он назначил меня отвечать за безопасность лётного экипажа – функцию, которой я был глубоко занят многие годы на мысе. Появились опасения, что строительство отстаёт от графика. Моя задача состояла в том, чтобы в гонке за сроками не пострадала безопасность.

В отличие от рабочих версий шаттла, «Энтерпрайз» имел катапультные кресла для двух членов экипажа – специально доработанные кресла с высотного разведчика SR-71. Системы нам были хорошо знакомы, но обращаться с ними следовало с большой осторожностью. Трёхчленный экипаж самолёта-носителя, SCA, тоже нуждался в средствах аварийного покидания в воздухе. Для них позади кабины экипажа был сооружён круглый люк-лаз. В случае серьёзной аварии экипаж мог добраться до него и выскользнуть через нижнюю часть самолёта с парашютом. При отделении орбитального аппарата зазор между ним и рулём направления SCA составлял около десяти футов (3 метров). Невзирая на все заверения, что этого достаточно, катапультные кресла и аварийный лаз всё же давали нам некоторое душевное спокойствие.

Многие заводские рабочие слабо разбирались в особенностях гибридных летательных аппаратов. Они укладывали предметы в нишах и щелях орбитального аппарата, которые могли создать проблемы в полёте. Будучи одним из немногих людей с непосредственным опытом в лётно-космических операциях, я был вынужден постоянно держать производственный процесс под контролем.

В Палмдейле начала проявляться болезнь, типичная для долгих затяжных проектов, – упадок морального духа. Я хорошо знал её по многим годам во Флориде. Я встретился с И.Л. Смитом, чтобы предложить решение. Визиты астронавтов всегда действовали как безотказный моральный стимулятор, и я предложил проводить день открытых дверей в последнюю пятницу каждого месяца. Работники смогут приводить свои семьи и показывать им, чем занимаются. Я был уверен, что Дик Слейтон согласится присылать на эти встречи астронавтов – и действительно, он с удовольствием это делал.

Дни открытых дверей имели большой успех, и настроение быстро улучшилось. Каждый месяц приезжал новый астронавт, и сотрудники с нетерпением ждали этих событий. Гости-астронавты были очень приветливы – подолгу общались с людьми, рассказывали о своём опыте в НАСА. Замечательные мотиваторы. Правил было минимум. Единственное, что приходилось ограничивать, – просьбы об автографах. Как только астронавт начинал их давать, его тут же обступали люди с бумажками, всё останавливалось, и начинался лёгкий хаос. Чтобы сохранить порядок, мы записывали желающих в список. Потом, вернувшись в Хьюстон, астронавт подписывал пачку фотографий и отправлял мне для раздачи.

Накануне одного из дней открытых дверей ко мне обратилась женщина – инспектор по контролю качества. У неё был восьмилетний сын, влюблённый в космос и авиацию. Если оно летало – ему было интересно. Просьба была совсем простой: нельзя ли мальчику посмотреть на учебно-тренировочный реактивный T-38 «Талон», на котором летают астронавты? Я с радостью ответил, что думаю, это можно устроить. Только вот одна маленькая загвоздка: она сказала, что её сын – слепой. Задача обретала совершенно новое измерение, но я был твёрдо намерен сдержать обещание.

Моя старшая дочь Норма имела некоторый опыт работы с детьми с ограниченными возможностями, и я позвонил ей за советом. Её ответ был прост. Слепые «видят» прежде всего руками. Осязание заменяет зрение, создавая трёхмерные образы в голове.

– Проведи его вокруг самолёта и дай потрогать всё, – сказала она. – Но никогда не спрашивай, чувствует ли он что-то. Спрашивай, видит ли. Понятно. Джо Энгл был записан на этот день открытых дверей, я согласовал с ним план, и мы были готовы. В пятницу вечером женщина привела сына в ангар, и я повёл их на лётную полосу. В разговоре с мальчиком я был удивлён: сколько он уже знал о реактивных самолётах! Этот тощий мальчуган разбирался во всяких подробностях аэродинамики и работы реактивных двигателей. Когда мы подошли к T-38, я поднял его, чтобы он мог потрогать острый нос. – Это передняя часть самолёта. Острый кончик прокалывает воздух, когда самолёт летит. Видишь?

– О да, – сказал он с восторгом в голосе. – Вижу!

– Хорошо, идём дальше, – продолжил я.

Мы обходили самолёт, мальчик скользил руками по гладкой обшивке фюзеляжа. Когда мы добрались до воздухозаборников по бокам, я объяснил: здесь воздух входит в двигатели. Он всё понял. Прослеживая контуры самолёта, он мог представить, как воздух обтекает нос, втягивается в воздухозаборники и проходит над корневыми частями крыльев. Было очень трогательно наблюдать, как облик самолёта складывался у него в голове. Мы обошли крыло и добрались до рулей на задней кромке. Он потрогал элерон и понял, как тот отклоняется, чтобы самолёт мог кренится. У хвоста мы рассмотрели стабилизатор, руль направления и выхлопные сопла двигателей. Завершив обход, я передал мальчика Джо Энглу. Джо усадил его в кабину, объяснил, как работает ручка управления, и дал потрогать все тумблеры и приборы. Нас обоих поражало, как много этот ребёнок уже знал.

Когда в кабине был проведён немалый час, Джо передал юного гостя обратно, и я вернул его матери. Та взяла сына за руку, а другой рукой прикрыла рот – и разрыдалась. Момент был настолько замечательным, что я и сам был близок к слезам. С тех пор меня не раз спрашивали о самых памятных экскурсиях за мою карьеру. Этот тур я всегда называю любимым. Мы сделали такую малость, а для мальчика и его матери это значило так много. Он навсегда останется моим самым дорогим воспоминанием.

Раз уж речь зашла о Джо Энгле – вспоминается ещё одна история. Джо готовился вылететь из Палмдейла в Хьюстон, где жил. Он был заядлым охотником и недавно добыл горного барана. Голова с огромными рогами была выделана и готова к развеске на стене. Единственная проблема – как, чёрт возьми, перевезти её в T-38? Он пришёл ко мне с этой дилеммой, я всё тщательно промерил. При аккуратном подходе, кажется, можно было втиснуть трофей в заднее кресло. Главное – убедиться, что ничто не мешает органам управления и механизму катапультирования.

С помощью пары техников мы надёжно закрепили трофей в кабине. Смотрелось это, надо сказать, странно: спереди – пилот, а за ним – огромная рогатая голова животного. Джо остался доволен и на следующее утро вылетел в Хьюстон. Часов через четыре я позвонил в Космический центр Джонсона – узнать, как прошло. Когда он взял трубку, я спросил, всё ли было нормально.

– Ну, в целом да, – ответил он.

Это прозвучало многозначительно, и я попросил рассказать подробнее.

– Голова сидела отлично, – продолжил он. – Но когда я остановился заправиться, водитель топливозаправщика взглянул на овечью голову – и въехал прямо в канаву. Одна из немногих проблем с дням открытых дверей касалась отлёта астронавтов обратно в Хьюстон. Поскольку мероприятия затягивались до вечера, астронавты планировали лететь на своих T-38 на следующее утро. Беда в том, что наземные службы аэропорта были в ведении профсоюза, который отказывался работать в субботу утром. Я обсудил проблему с Джорджем Эбби из КЦД. Как дипломированный механик ФАА по планеру и силовой установке, я мог лично заниматься заправкой и запуском двигателей. Эбби счёл это отличной идеей и согласился предоставить вспомогательный силовой агрегат (ВСА), необходимый для запуска реактивных двигателей. Ещё одна маленькая проблема, решённая здравым смыслом и без особых жертв.

Когда «Энтерпрайз» начал принимать окончательную форму, мы перешли к другой серии испытаний. В одном из них экипаж должен был находиться в кабине с задраенным люком, при полном давлении. Я расставил пару техников у передних иллюминаторов с десятифунтовыми (4,5 кг) кувалдами в качестве меры безопасности. Несколько VIP-персон из Дауни приехали наблюдать за испытанием и сразу спросили меня, зачем этим людям кувалды. Я объяснил: если возникнет аварийная ситуация и мы по какой-либо причине не сможем открыть люк, им будет приказано разбить иллюминаторы и вытащить экипаж.

Один из гостей взглянул на меня с ужасом. – Вы хоть понимаете, что каждый такой иллюминатор стоит десятки тысяч долларов? Его озабоченность несколько удивила меня. – Иллюминаторы могут стоить десятки тысяч долларов. Но сколько стоит жизнь астронавта?

Ответа у него не нашлось. Мистер Джеффс, президент Rockwell, заметил: – Надо признать, у вас своеобразные методы добиваться результата.

Я объяснил свою давнюю позицию: быть готовым к любой внештатной ситуации. В кризис времени на планирование и поиск инструментов уже не будет. Именно такая ошибка была допущена во время пожара на «Аполлоне-1», унёсшего жизни трёх астронавтов.

Расчётная скорость захода шаттла превышала 200 узлов. Для сравнения: одномоторный лёгкий самолёт пересекает порог полосы со скоростью около 70 узлов. Шаттл будет влетать на посадку на бешеной скорости – круто, быстро, жёстко. И думать о вариантах экстренной эвакуации экипажа нужно было сейчас, а не в момент аварийной посадки.

К тому времени как «Энтерпрайз» был готов к выкатке из ангара, наступило лето 1976 года. Мой первый год в Палмдейле уже истёк, и я принял решение задержаться ещё – поработать на этапе лётных испытаний. Публичная выкатка стала большим событием, и пресса уделила ей немало внимания. На церемонии должны были присутствовать главные звёзды сериала «Звёздный путь», а для украшения обстановки из Лос-Анджелеса пригласили трёх эффектных моделей. Мой начальник, мистер Смит, поручил мне организовать авиационное движение. Сосчитав носы, я понял: прилетят тридцать четыре воздушных судна с сенаторами, конгрессменами, генералами и руководителями компаний всех мастей. Я взялся за разработку схемы парковки для всех VIP-самолётов.

Тут же один капитан ВВС начал задавать мне лишние вопросы. По его мнению, генерал, которому он служил, должен был стоять на первом месте, прямо у ворот. Когда я сказал, что вряд ли так получится, он дал понять: генерал будет очень недоволен. Мой ответ был прост: я на его генерала не работаю. Не самый дипломатичный ответ, конечно. Так или иначе, первое место в итоге досталось президенту Rockwell, мистеру Джеффсу. Он с гордостью зарулил на нём на своём Beech Bonanza.

Среди VIP-гостей особое впечатление произвёл сенатор Барри Голдуотер. В то время он был несколько немощен, но ум у него был острый как бритва. Давний пилот, он прекрасно разбирался в авиации и программе шаттлов. Провести с ним время было настоящим удовольствием.

На празднестве присутствовали тысячи людей, и все были явно воодушевлены. У входа в ангар красовался командный модуль «Аполлона», по всей территории были расставлены информационные стенды. В конце очень удачного дня орбитальный аппарат закатили обратно в ангар – готовиться к переброске на Эдвардс.

Незадолго до отправки шаттла из Палмдейла меня попросили провести последнюю VIP-экскурсию. Гостем оказался какой-то поп-певец, и я был не особенно воодушевлён. За популярной музыкой я не следил и понятия не имел, кто это такой. Просто очередной исполнитель с дикими телодвижениями – так мне казалось. Но приказ есть приказ, и я встретил его по договорённости и проводил в ангар.

Музыкант оказался очень приятным человеком и, к моему удивлению, неплохо разбирался в космонавтике. Оказалось, он пилот и давно интересуется космической программой. Умный, и – к немалому моему удивлению – мы прекрасно поладили. Мы обошли орбитальный аппарат очень подробно. В кабине одной просидели почти два часа. Отрадно было проводить экскурсию для гостя, который понимал программу и задавал правильные вопросы. Когда всё закончилось, он был очень признателен. Прощаясь, я попросил его подписать фотографию для двух своих дочерей-подростков. Рассчитывал купить этим хотя бы месяц хорошего поведения.

– У меня ничего нет при себе, но если дадите адрес, я попрошу студию прислать им пару снимков, когда вернусь.

Я записал наш домашний адрес на острове Мерритт, пожал ему руку с благодарностью и попрощался. Примерно через неделю из дома позвонили. Дочери были в восторге: каждой пришла по почте подписанная фотография от Джона Денвера. И в самом деле – ещё несколько лет, всякий раз когда он выпускал новый альбом, студия заранее присылала нам экземпляр. Замечательный человек, и один из немногих артистов, с кем я был по-настоящему рад провести время.

Пока шли последние приготовления к перегону «Энтерпрайза» в Исследовательский центр Дрейдена на Эдвардсе, я сам переводил свою работу на эту авиабазу. Строительство «Колумбии» уже началось, и несколько месяцев я часто мотался между двумя объектами.

В январе 1977 года «Энтерпрайз» установили на огромный прицеп-платформу – говорили, у него было девяносто колёс, чтобы выдержать исполинский груз. Дорога от Палмдейла до Дрейдена составляла 36 миль (около 58 км), и на всём пути ради сверхширокого груза снимали телефонные столбы и дорожные знаки. Люди шли вслед за орбитальным аппаратом в процессии – как огромный парад. Национальные новости освещали каждый метр пути.

По прибытии на Эдвардс шаттл сначала отправился в ангар на проверку систем охлаждения и управления полётом. Затем – на стыковочно-расстыковочный комплекс, где его подняли в воздух. Самолёт-носитель SCA был Boeing 747-100, купленный у авиакомпании American Airlines. Его специально переоборудовали для новых задач. В верхнюю часть фюзеляжа были вмонтированы узлы для крепления шаттла, а к двум концам горизонтального оперения хвоста прикрепили вертикальные кили. Внутри пассажирский салон фактически выпотрошили и установили специальное оборудование для мониторинга орбитального аппарата экипажем и инженерами. Пилотировать SCA должны были лётчики НАСА «Фитц» Фултон и Том Макмёртри. Вик Хортон дополнял экипаж в роли бортинженера. Фултон умел пилотировать тяжёлые машины и заработал репутацию лучшего в мире испытателя крупных самолётов. После шестнадцати лет лётных испытаний в ВВС он вышел в отставку – и остался на Эдвардсе уже в качестве лётчика НАСА.

Планируемые испытания должны были оценить не только шаттл, но и сам SCA – в будущем его предстояло использовать для перегонки орбитальных аппаратов. Таким образом, он становился сложным и важным звеном новой цепи, которую мы создавали. Первый этап испытаний, ориентированный прежде всего на определение лётных характеристик состыкованной пары, начался в феврале.

В ходе первого этапа в шаттле вообще не было людей. Начали с пробежек на малой скорости. Не выявив проблем, перешли к пробежкам на высокой скорости. Здесь обнаружились заметные вибрации. Для их гашения в 747 был установлен гидравлический демпфер с противовесом массой 1800 фунтов (около 820 кг).

После завершения наземных испытаний последовала серия «связанных инертных» полётов. В этой серии самолёт-носитель поднимался в воздух с беспилотным орбитальным аппаратом на спине. Первый полёт продолжался чуть более двух часов, максимальная высота составила 16 000 футов (около 4880 м). Поскольку ожидалась значительная болтанка – хвост орбитального аппарата щетинился неровными рядами выхлопных сопел – на корму «Энтерпрайза» надели аэродинамический обтекатель, так называемый «хвостовой конус». В дальнейшем он использовался на всех перегонных полётах.

На этом этапе испытаний потребовалась значительно более тщательная координация. Помимо связки SCA/орбитальный аппарат, участвовали самолёты сопровождения. На Эдвардсе одновременно шли многие другие испытательные работы, и тщательное планирование было обязательным. Лётные испытания напоминали запуск ракеты. У нас был центр управления в ангаре, похожий на ранние огневые позиции на мысе. «Конвойный фургон», сопровождавший связку SCA/орбитальный аппарат на лётную полосу, был оснащён полным набором средств связи и обеспечивал контакт с нашими самолётами, центром управления и испытательным центром ВВС. Каждое испытание было большим мероприятием со множеством взаимоувязанных операций.

Всего было проведено пять «связанных инертных» испытаний, и все были довольны лётными характеристиками состыкованной пары. Следующим шагом стала посадка двух астронавтов с активными системами управления полётом и телеметрии. Рулевые поверхности приводились в действие гидросистемой с давлением от вспомогательных силовых агрегатов. Топливом служил гидразин, создававший необходимое давление в 3000 фунтов на квадратный дюйм (около 207 бар). Гидросистема была относительно безопасна, но при разложении гидразина выделялись аммиак и водяной пар. Стоило запустить ВСА, как едкие пары аммиака расплывались по соседним ангарам и офисным зданиям ВВС. Жалоб было предостаточно. Пазухи прочищало мгновенно.

За ходом лётных испытаний мы следили из конвойного фургона, оснащённого радиостанциями и полным набором приборов. Часть предполётной проверки включала тестирование органов управления орбитального аппарата на правильность отклонения. Проблема была в том, что ни экипаж шаттла, ни экипаж SCA не видели хвостовых секций. Поэтому я выходил из фургона в противогазе и разговаривал с астронавтами по мере выполнения проверок. По меткам, нанесённым на задних кромках хвоста и крыльев, я мог подтверждать отклонения, о которых сообщал экипаж из кабины. После каждой посадки, до того как экипажи могли покинуть свои самолёты, я снова выходил из фургона – прежде всего проверить на утечки самовоспламеняющегося топлива.

С июня астронавты впервые летели в «Энтерпрайзе» в режиме «связанных активных» испытаний. В этой серии орбитальный аппарат оставался пристыкованным к носителю, но все системы работали и контролировались. Первый полёт пилотировали мой старый друг по «Аполлону-13» Фред Хейс и Гордон Фуллертон. Через десять дней Джо Энгл и Дик Трули повторили полёт, за которым примерно месяц спустя последовало финальное «связанное активное» испытание.