Текст книги "...и Северным океаном"
Автор книги: Георгий Кублицкий
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 26 страниц)
Челюскинцы едут!
Интерес к Арктике, который всколыхнула отвага наших людей при спасении рухнувшего на льды дирижабля «Италия», подогревали все новые и новые события.
В 1932 году ледокольный пароход «Сибиряков» совершил под руководством директора Арктического института Отто Юльевича Шмидта и капитана Владимира Ивановича Воронина удивительное плавание по Северному морскому пути за одну навигацию.
Удивительное потому, что, казалось, на экспедицию обрушились все тридцать три несчастья. Заклинивание в тяжелых торосах – само собой. Затем льды обломали все лопасти винта, и судно застыло в неподвижности. Трое бессонных суток команда вручную перетаскивала сотни тонн груза на нос, чтобы корма приподнялась, дав возможность поставить запасные лопасти. Поставили, и через два дня– еще более грозная, не устранимая в рейсе авария: обломался и затонул вместе с винтом конец гребного вала. Но не сдались сибиряковцы. Поставили самодельные брезентовые паруса и, взрывая лед, вышли через Берингов пролив к открытой воде!
В 1934 году по следам «Сибирякова» отправился в рискованный пробный рейс обыкновенный, не ледокольный, пароход «Челюскин». Тщательно подготовленную экспедицию возглавил Шмидт, судно повел Воронин. После многих схваток со льдами сильно помятый «Челюскин» вошел в Берингов пролив. Оставалось преодолеть всего несколько километров, чтобы завершить победой сквозной рейс за одну навигацию.
Но тут ветер внезапно переменил направление, «Челюскина» унесло вместе со льдами в Чукотское море. Там он еще три месяца подвергался ледовым атакам. Его гибель стала неизбежной.
Последний день «Челюскина» был хмурым, мела пурга, слышались грохот и треск. Объявили аврал. Успели выгрузить продовольствие, аппаратуру, приборы, палатки, прежде чем судно, высоко подняв корму, скрылось в пучине.
Недосчитались одного – завхоза Бориса Могилевича. Среди спасшихся челюскинцев – десять женщин и две совсем маленькие девочки. Нашедшим приют на льдинах зарубежная печать предрекала почти неизбежную гибель: дурное время года, слишком отдаленное место.
На множестве карт появился кружок или звездочка «лагеря Шмидта». Для редакции я сделал в коридоре увеличенную схему северо-востока страны. Протянул к кружку пунктирные красные линии. На помощь челюскинцам шли корабли, мчались собачьи упряжки. Большая часть линий заканчивалась значком самолета.
Отовсюду к побережью Чукотки, к аэродрому на мыс Ванкарем, из разных мест стягивались самолеты.
Двадцать восемь раз пытался прорваться к лагерю пилот Анатолий Ляпидевский. При двадцать девятом вылете он посадил тяжелую машину на ледяной «пятачок» и взял на борт всех женщин и детей.
Одна за другой поднимались в небо машины Михаила Водопьянова, Николая Каманина, Маврикия Слепнева, Сигизмунда Леваневского, Ивана Доронина.
Стартовал и Молоков, наш Василий Сергеевич, линейный пилот, разведывавший из Красноярска пути Енисейского Севера. Распоряжение о вылете на помощь челюскинцам застало его в Дудинке.
Я знал Василия Сергеевича, писал о его полетах. Скорее к Надежде Ивановне! Молоковы жили в комнате, где свой столик был только у сынишки Вали. Василий Сергеевич, посасывая трубку, обычно присаживался для работы к обеденному.
Задал Надежде Ивановне лишний вопрос: беспокоится ли она за мужа? Она ответила: «А как вы думаете?» В моей корреспонденции ее ответ излагался несколько иначе: «Да, конечно. Но твердая уверенность в смелости и опытности наших летчиков не покидала меня ни на минуту». Так было принято писать.
Надежда Ивановна показала пачку серых телеграфных бланков. Из Владивостока: «Смоленском» выхожу помощь челюскинцам». Из Анадыря: «Вылет Уэлен задерживает пурга». Еще из Анадыря: «До места работы остается пятьсот тчк Ждем погоды». Из Уэлена: «Жив здоров».
Молоков на двухместном самолете ухитрялся вывозить из лагеря по шесть человек: размещал людей в парашютных ящиках, подвешенных под крыльями. Именно он установил рекорд, доставив на аэродром мыса Ванкарем
39 челюскинцев – больше трети обитателей Лагеря Шмидта, в том числе тяжело заболевшего начальника экспедиции, и капитана Воронина. Вот, на мой взгляд, один из лучших набросков портрета Молокова.
«Пожалуй, самой колоритной фигурой был Молоков. Человек небольшого роста, во всяком случае ниже среднего, плотный, хорошо скроенный, крепко сшитый, с каким-то спокойствием изваяния… За все время, сколько я с ним летал, услышал от него всего несколько слов. Он возвращался на льдину и говорил: «Привез пять». Один раз он умудрился привезти даже шестерых. При этом голова шестого пассажира была у него на коленях. И он умудрялся управлять самолетом. Скажешь ему: «Ты, может быть, поешь, обед готов». Он отвечает: «Вечером». Однажды он сделал пять рейсов за один день…»
Зарисовка позаимствована из стенограммы выступления уполномоченного Правительственной комиссии по спасению челюскинцев Георгия Алексеевича Ушакова.
Вскоре после завершения спасательных операций правительство установило высшую степень отличия – звание Героя Советского Союза. Первые Золотые Звезды получили семь наиболее отличившихся летчиков. У Молокова была Звезда № 3.
Челюскинцы и их спасители возвращались поездом через ликующую страну – не так уж часто народ переживает время всеобщего душевного подъема! Люди ночами дежурили на полустанках, чтобы просто увидеть проносящиеся мимо вагоны. А уж в больших городах…
Мне поручили «освещать встречу». Еле пробился сквозь толпу у привокзальной площади на перрон. Фоторепортер редакции не полагался по штату, а я кое-как владел громоздким «Фотокором». Больше всего боялся, что снимки не выйдут: разобью стеклянные пластинки негативов, недодержу при съемке, передержу в проявителе – да мало ли что может случиться.
Поезд, украшенный цветами и еловыми ветками, медленно подошел к вокзалу. Крики «ура!», два оркестра, люди мечутся от вагона к вагону. Оттуда выходят челюскинцы, но я не всех знаю в лицо. Где капитан Воронин?
И тут вижу Молокова. Кивает приветливо, здоровается. Чувствую, что сразу вырастаю на голову. «А это товарищ Бобров, – показывает Василий Сергеевич. – Заместитель Отто Юльевича». Снимаю с руки, без штатива, на малочувствительные пластинки. Протягиваю блокнот, прошу написать хотя бы несколько строк для нашей газеты.
На следующий день хожу именинником: снимки и интервью – на первой полосе «Красноярского рабочего», мне – благодарность в приказе.
В Арктике год от года креп многообещающий союз корабля с самолетом.
Точнее, союз корабля с гидропланом. Воздушные дороги к океану пролегали над реками. Гидропланы с поплавками на шасси, либо летающие лодки, приводнявшиеся прямо на днище, не нуждались в аэродромах. Была бы речная или озерная гладь.
Зимой поплавки заменялись лыжами, и на льду Енисея расчищались взлетно-посадочные полосы.
В тридцатых годах именно Енисей был главной среди воздушных дорог в Арктику, а Красноярск – тем местом, где летчики готовились к дальним рейсам. Протока за бывшим Телячьим островом, переименованным в остров Молокова, принимала и отправляла машины полярной авиации.
Перелетами руководила Енисейская авиагруппа. Она помещалась в двухэтажном деревянном доме на улице Вейнбаума. Каким же малым штатом обходились тогда важные, нужные организации! Весь рабочий состав размещался в небольших комнатах первого этажа. На втором жил начальник группы Минин, участник гражданской войны, человек партизанской хватки, крикун и ругатель. Там же останавливались летчики, готовящиеся к полету или возвратившиеся из Арктики.
И в этом вот небольшом доме сосредотачивалось командование всеми воздушными операциями на Енисейском Севере, куда от Красноярска по прямой было больше двух тысяч километров, а если развернуть оперативный фронт зимовок и районы ледовых разведок, набирались еще тысячи три-четыре.
Редакцию и авиагруппу разделяли менее десяти минут хода. Редкий день я не заглядывал туда – и какие знакомства там завязывались! Тогда рейсы на Север считались экспедиционными перелетами. Скажем, перелет Москва – Тикси, Москва – Якутск, Москва – Диксон. И все маршруты – через Красноярск.
Буду честен: некоторые, быстро ставшие известными, полярные летчики свысока смотрели на пишущую братию, разговаривали неохотно: «Небось, наврете с три короба». Но Василий Молоков, Павел Головин, Василий Махоткин, Иван Черевичиый, Михаил Водопьянов, Анатолий Алексеев да и многие другие обладали достаточной душевной культурой, чтобы найти время для журналиста, проторчавшего несколько часов на стылом аэродроме в ожидании самолета, севшего где-то на вынужденную.
Однажды в феврале 1935 года я встречал летчика Галышева; перелет Москва – Красноярск – Дудинка – Якутск– Тикси. Из кабины раньше пилота выскочил стройный парень в щегольской куртке из шкуры тюленя и шлеме летчика. Увидел меня, стоявшего с блокнотом и фотоаппаратом.
– Коллега? Рябчиков Евгений, «Комсомольская правда». Интервью Галышева для «Красноярского рабочего»? Организуем. А где телеграф? Междугородный телефон?
Он поразил меня невероятным напором. Помчался в диспетчерскую. «Вход посторонним воспрещен!» Не для него написано! Распахнул дверь, мгновенно разыскал нужного человека. Узнал сводку погоды. Передал «молнию» в Москву о прилете. На ходу, нет, вернее на бегу, сообщил мне телеграфным языком, как летели. «Перепечатаешь, покажешь Галышеву, если нужна его виза». Записал мой редакционный телефон.
Едва я успел сдать сообщение о прилете – звонок:
– Рябчиков. Я тут расспрашивал товарищей о тебе. Дней через пять из Москвы вылетает Черевичный. За ним следом – Молоков. Через Красноярск на Диксон. С ним от «Правды» Горбатов, от «Известий» Эль-Регистан. У нас в Красноярске корреспондента нет. Согласен давать «Комсомолке» информацию о полярных перелетах? Да? Ах, знаешь Молокова и Черевичного! Долго будешь в редакции? Заеду, договоримся окончательно.
Он появился довольно поздно: «встречался с разными людьми». От меня позвонил в Ачинск председателю горсовета. Тот уже ушел домой. Узнал домашний телефон. Ответила жена: «Петр Филиппович отдыхает». – «Разбудите». Представился, сказал, что пролетал сегодня над Ачинском. Пожалуйста, несколько слов о городе.
Моя заметка о прилете «известного пилота В. Л. Галышева» в Красноярск была довольно куцей. Я написал, что Галышев участвовал в гражданской войне, имел несколько боевых вылетов против басмачей, награжден орденом Красного Знамени. «Причем это здесь? – недовольно поморщился летчик. – Ну было и было, теперь наше дело – Север. Лучше вычеркните о басмачах». Я добавил еще две-три фразы о его дальнейших планах, а мне бы следовало спросить:
– Виктор Львович, вам не приходилось раньше бывать в Красноярске?
И тогда я, наверное, услышал бы историю, начало которой видел сам. Мы, школьники, бегали зимой 1926 года на протоку вблизи Посадного острова, где прямо на льду механики собирали самолет «Моссовет». На нем летчик Галышев должен был проложить пробную линию от Красноярска до Туруханска, а если повезет, то и до Дудинки.
Неистовый репортер Евгений Рябчиков улетел, а моя подпись стала появляться на страницах «Комсомолки». Первый раз – под заметкой в десять строк о прилете Молокова.
Василий Сергеевич попросил меня показать Горбатову наш город. Мы познакомились раньше, во время перелета из Москвы в Сибирь эскадрильи легких спортивных самолетов «АИР-6». Горбатов был тогда в военной форме с голубыми петлицами. Кажется, его назначили комиссаром перелета. Писатель, уже издавший первые книги, он подробно рассказал мне о том, что за машины «АИР-6» и почему их испытывают в Сибири.
Теперь он хотел поближе разглядеть Красноярск. Сначала пошли в музей. Он заинтересовался историей Красноярской республики, осадой железнодорожных мастерских, где укрылись восставшие рабочие: «Надо туда съездить, посмотреть». В отделе Севера мы провели часа полтора. Расспрашивал, записывал, даже набросал в блокноте детали облачения шамана.
Музей – на берегу Енисея. Пошли по набережной. Я рассказывал о енисейских ледоходах. «Неужели льдины действительно выползают к этой лестнице? – удивлялся он. – Так высоко? Это точно, вот именно сюда?»
Перелет с Молоковым был долгим, трудным. Горбатов остался на Диксоне, уступив свое место в самолете заболевшему зимовщику. Позднее еще раз облетел-с Василием Сергеевичем чуть не все полярные станции вдоль Северного морского пути. Написал книгу «Обыкновенная Арктика», где жизнь и быт полярников были очищены от привычного налета поверхностной романтики. Я перечитал ее недавно – нет, не устарела, осталась, быть может, самым правдивым повествованием об Арктике середины тридцатых годов.
Мне трудно хотя бы просто назвать места, куда меня приводили задания, любознательность, стремление больше видеть, не упустить интересных знакомств.
Однажды нахально втиснулся в самолет, на котором начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт в сопровождении ответственных товарищей совершал облет Енисея.
Мы взлетали с воды и садились на воду. На стоянках сопровождающие лица испепеляли меня взглядами, когда я, действуя локтями, протискивался ближе к своему кумиру. Большой портрет Шмидта, выпущенный после челюскинской эпопеи, висел у меня дома в инкрустированной медью старинной раме. Второй – над столом в редакции. Теперь я видел ученого близко, рядом.
Меня поразили его светлые глаза – на портрете они представлялись темными, «пронзительными», – его мягкость, деликатность в разговорах с хозяйственниками. Тогда начальство обычно круто «распекало» подчиненных. Шмидт только сжимал в кулак знаменитую бороду, да на его бледном лице, которое почему-то не брал полярный загар, появлялись красные пятна…
Две навигации я провел на грузовом теплоходе, считался членом команды. Судно ходило в экспедиционные рейсы. Один длился несколько месяцев. Мы прошли весь Нижний Енисей, часть Карского моря и по реке Пясине пересекли Таймыр. Рассказ об этом походе читатель найдет дальше.
Другие были на «дикие притоки» – так в тридцатых годах называли Подкаменную и Нижнюю Тунгуску. Там не существовало регулярного судоходства. Обе изобиловали порогами. Крупное судно – а теплоход «Красноярский рабочий» был именно таким – могло с риском проскочить их только в половодье.
На Подкаменной Тунгуске мы останавливались возле устланных медвежьими шкурами шалашей кетов – загадочного северного народа, о языке и происхождении которого написаны десятки научных трудов. Грузы каравана возле кипящего Большого порога были переданы илимкам – легким деревянным суденышкам. Илимка идет под парусом, а если ветер встречный, ее тянут бурлаки.
Да, да, самые настоящие бурлаки, только в здешних местах их называли лямщиками! На Волге лямки давно в музеях, а здесь – в бурлацкой тяге. Делали их из распаренной бересты. Мы с помощником капитана выпросили у бурлаков парочку, чтобы вместе с докладом послать в Москву, в Главсевморпуть: товарищи, ведь не XIX век. пора строить для притоков специальный флот!
Второй рейс был по Нижней Тунгуске. Этот приток Енисея длиннее Днепра, почти вдвое превосходит Рейн и лишь немногим уступает Дунаю. Река гонит воду между высоких скалистых гор, образуя опасные для судов воронки водоворотов и пороги, через которые мощное судно с трудом вытягивает по одной баржонке.
На горах – снег. Почти день мы простояли из-за налетевшей со стороны океана пурги. А ведь было уже начало июня.
Впервые большое судно прошло до поселка Туры, в самый центр земли таежных следопытов-эвенков. Эвенки – коренные из коренных жителей северной тайги, их предки обитали здесь почти пятнадцать тысяч лет назад.
«Рейс в Эвенкию» – так назвал я первую свою книгу, рассказывающую о последних днях «дикости» северных рек.
Ее издали в 1939 году.
Кое-что из истории с географией
Современники не оценили предвидение великого Михайлы Ломоносова, сына неграмотного помора, с малолетства ходившего с отцом на промысел в северные воды. Речь идет, конечно, о фразе, ставшей в наше время крылатой: «Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном…»
Мы обычно повторяем только первую ее часть, непростительно забывая о второй. Не знаю, как сегодня, но еще недавно даже в новосибирском Академгородке большой транспарант укорачивал мысль Ломоносова на три последних слова. Почему? Не берусь ответить.
А можно ли без них?
Ведь крылатая фраза великого ученого возникла из глубокого осмысления насущных нужд и возможностей Отечества в его время и в будущем, которое он предвидел.
Через лабораторию Ломоносова прошло немало образцов природных ископаемых богатств Севера. Северный океан занимал великого ученого на протяжении всей его жизни. Свои мысли Ломоносов обобщил в ряде трудов. Среди них – «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного прохода Сибирским океаном в Восточную Индию». Поиски такого пути были, как известно, целью многих полярных экспедиций» Ломоносов не только первым научно обосновал возможность дальних плаваний в Северном океане, но и разработал маршрут экспедиции по отысканию северо-восточного прохода. Было построено три корабля. Ломоносов составил инструкцию для мореплавателей и карту с их возможными маршрутами.
Корабли экспедиции, которой руководил опытный моряк Василий Чичагов, начали плавание в год смерти великого ученого. Экспедиция не нашла проход из Северного океана в Тихий, но собрала немало ценных сведений для будущих полярных исследователей.
Радищев верил, что потомки товарищей Ермака «будут искать и открывать проход в непроходимых льдах Северного океана» для общения Сибири с Европой. Он собирал сведения о короткой дороге в Карское море через пролив Югорский Шар и признавался: «Я бы с охотой предложил себя для нахождения этого прохода, несмотря на опасности, обычные в сего рода предприятиях».
О «Северном океане» Менделеев писал:
«Победа над его льдами составляет один из экономических вопросов будущности северо-востока европейской России и почти всей Сибири…»
И еще, он же:
«В Ледовитом Океане будущая Россия должна найти свои пути выхода… Если мы победили твердыни гор, надо и льды побороть. А около льдов немало золота и всякого иного добра – своя Америка».
«Надо и льды побороть». Было это великое дело не просто поисками надежных средств ледового плавания. Нет, предстояло победить косность, застойность мысли, консерватизм, своекорыстие различных влиятельных лиц, множество бюрократических препон, которые, видоизменившись, остались недоброй приметой и нашего времени.
Степан Осипович Макаров, отнюдь не безвестный изобретатель, а флотоводец, адмирал, разработал проект и построил ледокол «Ермак». После первых, не вполне удачных опытов, часто сопутствующих всякому новому делу, Макарову пришлось вести бой не со льдами, а с высокопоставленными противниками его идеи. Сам государь-император отстранил Макарова от продолжения плаваний.
И если потерпел поражение адмирал, то что говорить о людях, чипов, званий, а также веса в правительственных кругах не имевших?
Я взял том Большой Советской Энциклопедии. Фамилия «Сидоров» на Руси достаточно распространенная. Пять Сидоровых были сочтены достойными упоминания. Все пятеро – ученые.
А был еще Сидоров Михаил Константинович, архангелогородец, приехавший попытать счастья в Красноярск. Поступил в конторщики, стал домашним учителем в семье золотопромышленника. У Сидорова обнаружилось поразительное чутье в разведках золотоносных жил, доля первооткрывателя превратила конторщика в миллионера.
Миллионер оказался человеком странным, с точки зрения властей даже подозрительным: подумать только, когда в Сибири заговорили было об открытии университета, сразу отвалил на эту, по мнению властей, зловредную цель пуд золота.
Сидоров написал книгу «Север России». В этом томе свыше пятисот страниц. Там немало наивного, автору явно не хватало знаний, иногда предприниматель подавляет в нем исследователя.
Один из разделов книги озаглавлен: «Проект о заселении севера Империи, об улучшении положения его жителей и о развитии внешней торговли». Внешняя торговля – через моря Северного Ледовитого океана. Раздел был предварительно напечатан в Тобольске отдельным выпуском, который автор послал «на высочайшее имя».
Ответил ему генерал Зиновьев.
«Так как на Севере постоянные льды, и хлебопашество невозможно, и никакие другие промыслы немыслимы, то, по моему мнению и моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутренние страны государства, а вы хлопочете наоборот и объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные».
Этот ответ – настоящая классика казенного скудоумия, и я не сомневаюсь, что он знаком многим читателям. Зиновьев был не только придворным генералом, но и воспитателем будущего царя Александра III. Ответ Сидорову не просто упражнение в острословии. В нем – политика царского двора («по моему мнению и моих приятелей»), причем политика сложившаяся, устойчивая.
Сидорова травила печать, его подвергли унизительному обследованию по доносу, будто он принадлежит к секте скопцов, возбуждали против него уголовные дела.
Он всюду натыкался на непробиваемую стену недоверия. Предложил Географическому обществу денежную премию для того, кто первым приведет морем корабль к устью Оби или Енисея – у него не приняли деньги. Из песни слова не выкинешь: вице-председатель общества, полярный мореплаватель Федор Литке утверждал, что у русских нет моряка, который согласился бы плыть морем к Енисею, но заметил, что подобные экспедиции могли бы снарядить англичане.
Сидоров отправился в Англию, посетил Норвегию. Премия, которую отклонило Географическое общество, заинтересовала английского капитана Виггинса. И он провел по Карскому морю торговые суда не один, а несколько раз.
Значит, все же прав был Литке? Только Англия и англичане?
Но снаряженная в Енисейске парусная русская шхуна «Утренняя заря» с русским капитаном Давидом Шваненбергом и с командой всего из пяти человек в 1877 году прошла от устья Енисея через Карское, Баренцево, Норвежское, Северное и Балтийское моря в Петербург.
Шведский путешественник Норденшельд послал Сидорову, организовавшему это плавание, телеграмму: «Да рассеет «Утренняя заря» мрак, который до сих пор препятствовал верному суждению о судоходстве в Сибирь».
Сам Адольф Эрик Норденшельд после удачных плаваний в Карском море вознамерился летом 1878 года пройти весь Северный морской путь с запада на восток. Вынужденно перезимовав в обидной близости от Берингова пролива, его «Вега» весной следующего года обогнула мыс Дежнева.
На первой же странице своей книги о триумфальном плавании Норденшельд упоминает имя Александра Михайловича Сибирякова, человека, который предложил денежную помощь для снаряжения экспедиции.
Вот самая краткая справка об этом иркутянине:
«Русский золотопромышленник, исследователь Сибири. Окончил политехникум в Цюрихе. Финансировал полярные экспедиции А. Э. Норденшельда (1878—79), А. В. Григорьева (1879—80), а также издание трудов по истории Сибири».
Но не только финансировал: сам ходил на шхуне в Карском море, добирался до устья Печоры, переваливал Урал на оленях.
«Его именем названы остров в Карском море и ледокол», – заключает справка.
Экспедиция, которой вторично, после Норденшельда, удалось пройти весь Северный морской путь с востока на запад и притом сделать одно из величайших открытий XX века, состоялась в 1912–1915 годах.
Два ледокольных транспорта «Таймыр» и «Вайгач», базировавшиеся во Владивостоке, предпринимали попытки трижды. В 1913 году Гидрографической экспедицией Северного Ледовитого океана – таково было ее название– командовал энергичный моряк Борис Вилькицкий. Там, где севернее мыса Челюскин на картах простиралось открытое море, с «Таймыра» и «Вайгача» увидели неведомую землю.
Над новой территорией России был поднят национальный флаг. С кораблей обследовали часть ее побережья. Моряки не знали тогда, что им удалось открыть последний большой участок суши земного шара.
После нелегкой зимовки 1914 года корабли освободились от ледового плена и осенью следующего года их торжественно встретил Архангельск. Выдающаяся, блестящая экспедиция! Но в мире бушевала война. Прославленный исследователь Руал Амундсен заметил с сожалением, что в обычное время экспедиция восхитила бы весь цивилизованный мир.
Между тем события величайшего значения потрясли планету. В России – Октябрь, установление Советской власти, сразу взявшейся за решение крупнейших политических и хозяйственных задач. Не была забыта и Арктика.
Ленинским декретом еще в 1918 году создавалась экспедиция для гидрографических работ в Северном Ледовитом океане. Следом за ней – Северная научно-промысловая.
«В целях всестороннего и планомерного исследования северных морей, их островов и побережий, имеющих в настоящее время государственно-важное значение…» – так начинался подписанный В. И. Лениным в 1921 году декрет о создании Плавучего морского научного института. Его базой стал специально оборудованный корабль «Персей», совершивший свыше 80 научных экспедиций.
Планомерность, целенаправленность, сочетание научных и хозяйственных интересов – вот что отличало первые же шаги Советской власти в районах Крайнего Севера.
Владимир Ильич внимательно следил за Карской экспедицией 1921 года, положившей начало нормальным рейсам морских судов к устью Оби и Енисея, где их встречали речные караваны.
Подобными далеко нацеленными замыслами и конкретными практическими делами начался советский период освоения Арктики.
