Текст книги "Столкновение в океане"

Автор книги: Элвин Москоу

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 18 страниц)

«Для меня это тоже остается загадкой»

Столкновение «Андреа Дориа» и «Стокгольма» было одним из тех крупных событий, которое остается в памяти людей на всю жизнь. В Лондоне служащие морского отдела объединения Ллойда, старинной страховой компании, вся деятельность которой органически связана с мореплаванием, работали весь день молча, искренне желая, чтобы звон традиционного колокола, висевшего в здании, не известил о гибели «Андреа Дориа». Когда в конце дня похоронный звон все же прозвучал, как он звучал на протяжении столетий, оповещая об уходивших на дно моря судах, служащие Ллойда почтили память огромного современного океанского лайнера. Опрос, проведенный среди редакторов американских газет, показал, что два события: гибель «Андреа Дориа» и переизбрание Дуайта Эйзенхауэра президентом Соединенных Штатов занимали первое место среди наиболее крупных событий 1956 года. Автору фотоснимков, запечатлевших уход судна на дно, была присуждена премия имени Пулитцера за лучшую фотокорреспонденцию года. Пресса публиковала ошеломляющее количество материалов. Первые сообщения о столкновении разнеслись по всему миру даже еще до того, как пассажиры «Андреа Дориа» узнали о случившемся.

Однако каким образом произошло столкновение, было уже совершенно другим вопросом. Как только команды судов прибыли в Нью-Йорк, за это дело принялись поверенные шведской и итальянской судоходных компаний. Приступив к выяснению причин катастрофы, юристы дали командному составу и команде обоих судов старинный юридический совет: что бы вы ни сказали, это может обернуться против вас; поэтому – молчите.

Еще до прихода уцелевшего «Стокгольма» в Нью-Йорк итальянская судоходная компания предложила шведской стороне решить вопрос незамедлительно, не обращаясь в суд и «не вынося сор из избы». Юристы знали, что открытый судебный процесс предаст гласности закулисную деятельность на морском транспорте в целом, и ни одна судоходная компания не будет в силах что-нибудь предпринять во избежание связанного с этим ущерба. Однако предложение итальянской компании – разделить поровну убытки, не выделяя виновника катастрофы, обошлось бы шведской компании в 15 миллионов долларов, которые она была бы вынуждена уплатить как половину стоимости погибшего «Андреа Дориа», не считая сумм для удовлетворения исков в связи с увечьем и гибелью пассажиров, потерей багажа и груза. Предложение решить вопрос без суда было отклонено.

Джентльменское соглашение, предусматривавшее избежание взаимных публичных обвинений, оказалось также нарушенным в связи с колоссальным интересом, проявлявшимся со стороны прессы. Капитан Каламаи прибыл на «Аллене» в Бруклин в четверг поздно вечером, усталым духовно и физически после перенесенного тяжелого испытания, но в угоду представителям печати его заставили дважды прочитать заранее подготовленное заявление. Капитан Норденсон, прибывший на «Стокгольме» на следующий день, дал согласие провести на борту своего судна пресс-конференцию. Серьезные обвинения в небрежности, выдвинутые пассажирами «Андреа Дориа», принудили управляющего «Италией лайн» Джузеппе Али и капитана Каламаи созвать пресс-конференцию в защиту экипажа лайнера. Однако на всех этих публичных выступлениях ни тот, ни другой капитан, несмотря на требования представителей печати и публики, не обмолвились ни словом о том, каким образом произошло столкновение.

Создавшийся таким образом вокруг этого вопроса вакуум был вскоре заполнен слухами и предположениями. Первые отклики на столкновение носили скептический характер. Одна утренняя газета писала:

«Специалисты по радиолокации заявили сегодня, что не могут объяснить причины, по которой произошло столкновение между «Андреа Дориа» и «Стокгольмом», потому что оба судна были оснащены радиолокаторами».

Публике, которая начала проявлять любопытство, объяснили, что радиолокатор дает морякам возможность видеть сквозь туман на расстоянии до сорока или даже пятидесяти миль, поэтому бывает достаточно времени, чтобы избежать столкновения.

Однако на смену этой первоначальной теории, пустой по своему содержанию, вскоре пришли совершенно немыслимые гипотезы: некоторые капитаны никогда не пользуются радиолокационными установками во время тумана; некоторые капитаны уходят в плавание с неисправными радиолокаторами; некоторые лица, когда смотрят на небольшой экран, страдают особой формой «радиолокационного гипноза»; а один так называемый «эксперт» даже заявил, что радиолокационные излучения отражаются от плотного тумана, как от зеркала; в свою очередь один «метеоролог» сообщил о появлении в тот день на солнце группы пятен размером 150 000 километров в поперечнике, которые, по его мнению, могли отклонить в сторону радиолокационные импульсы обоих судов.

На самом деле было в высшей степени сомнительно, чтобы уже в первые недели после катастрофы судоходные компании, шведская или итальянская, их юристы, капитаны или команды обоих судов знали действительную причину и представили фактическую картину столкновения. Капитан и члены команды могли доложить лишь то, что было им известно, но тогда вопрос был бы освещен односторонне. Простое и ясное объяснение причины столкновения было бы найдено, если бы кто-нибудь, обладающий прекрасным зрением и памятью или вооруженный фотографическим аппаратом с телескопическим объективом, провел полчаса, в течение которых суда сближались, на парившем в воздухе вертолете. Поскольку ничего подобного в действительности не могло быть, специалистам в области морского права оставалось лишь попытаться восстановить истинную картину катастрофы во время судебного заседания, пользуясь документальными доказательствами и свидетельскими показаниями примерно так же, как это делают следователи по уголовным делам, подбирая улики и давая им правильное толкование. Итальянская компания утверждала, что «Андреа Дориа» не был виновен: оба судна шли параллельными встречными курсами и благополучно разошлись бы правыми бортами, если бы «Стокгольм» не повернул вправо и затем не врезался в «Андреа Дориа». Компания желала получить полную стоимость принадлежавшего ей судна.

Машина судопроизводства завертелась быстро. «Андреа Дориа», судно, обладавшее мореходностью в полной степени, укомплектованное опытной, квалифицированной командой, затонуло в результате столкновения. Поэтому «Италией лайн» возбудила против «Суидиш-Америкэн лайн» иск за потерю принадлежавшего ей роскошного лайнера на сумму 25 миллионов долларов, увеличив его затем до 30 миллионов. Шведская компания возбудила против итальянской встречный иск на сумму 2 миллиона долларов. Одна половина этих денег должна была пойти на ремонт носовой части корпуса судна, которую предстояло построить заново, а вторая – на покрытие убытков в связи с выводом судна из эксплуатации на период ремонта. Шведская сторона утверждала, что оба судна могли бы благополучно разойтись левыми бортами, если бы «Андреа Дориа» не совершил недозволенного изменения курса влево и не пересек бы курс «Стокгольма». Кроме того, «Суидиш-Америкэн лайн» заявляла, что независимо от того, по вине какого судна произошла катастрофа, итальянский лайнер пошел ко дну не от столкновения, а в результате отсутствия у судна мореходности или укомплектования его неквалифицированной командой.

Обе судоходные компании заявили о своей невиновности и подали прошения об освобождении их от ответственности, а на случай отклонения этих прошений они ходатайствовали перед судом о признании их ограниченно ответственными. Подобные ходатайства имели почти такое же значение, как и заявления о полной невиновности. Обе компании пришли к соглашению только по поводу объединения своих исков с исками пассажиров и грузоотправителей в одном судебном процессе, который должен был слушаться в Американском окружном суде южного округа Нью-Йорка.

Морское право, признавая неизбежный риск, связанный с плаванием судна, проводит границу между тремя основными причинами всех кораблекрушений. Во-первых, вполне мореходное судно может затонуть в результате действия непреодолимой силы, и ни один человек не может быть привлечен за это к ответственности. Во-вторых, причиной гибели судна может явиться халатность, проявленная командой без ведения и помимо воли судовладельцев. В этом случае ответственность судовладельцев за ущерб ограничена суммой, не превышающей стоимости судна плюс причитающийся в конце рейса фрахт за перевозку груза, поскольку иначе судовладелец будет рисковать всем своим флотом. Однако, в-третьих, закон возлагает на судовладельца полную компенсацию убытков, если судно окажется потерянным из-за того, что не обладало мореходностью или если его владелец незаконным образом допускал его эксплуатацию.

Поскольку ни итальянцы, ни шведы не могли утверждать, что столкновение произошло в результате действия непреодолимой силы, то обе стороны ходатайствовали о признании их права на ограниченную ответственность. «Суидиш-Америкэн лайн» объявила размер аварийного фонда в 4 миллиона долларов (стоимость «Стокгольма» по оценке в конце рейса, равная 5 миллионам долларов, минус 1 миллион – стоимость носовой части корпуса судна, которого оно лишилось при столкновении).

«Италией лайн» заявила, что «Андреа Дориа» не имеет по окончании рейса вообще никакой стоимости. Однако она объявила о создании фонда в размере 1,8 миллиона долларов, предназначенного для оплаты исков, предъявленных в связи со смертью и телесными повреждениями ее пассажиров. Этот фонд, начисляемый из расчета 60 долларов за каждую регистровую тонну валовой вместимости судна, стал предусматриваться морским правом после того, как семьи 134 пассажиров, погибших в 1934 году во время пожара на «Морро Касл», оказались не в состоянии взыскать возмещения за ущерб.

С небывалой для современной машины правосудия скоростью уже 19 сентября, менее чем через два месяца после столкновения, стороны оказались перед лицом жрецов Фемиды, готовых приступить к разбору дела.

Говоря языком юристов, начиналось так называемое «предварительное» слушание дела, предшествовавшее судебному процессу. Его организовали, руководствуясь юридической теорией, считавшей как раз вопреки обычным описаниям процессов в романах, что судебный процесс – не поле битвы умов адвокатов противных сторон, не место для их сенсационных разоблачений, а всего лишь средство выяснения истины и обеспечения торжества справедливости. Таким образом, до суда каждой стороне представлялась возможность изучить все соответствующие документальные доказательства противной стороны и провести под присягой опрос свидетелей, которых окажется невозможным вызвать на настоящий процесс. Практически подобное слушание являлось как бы гражданской тяжбой, позволявшей противным сторонам собрать достаточно данных, чтобы убедить друг друга в необходимости достижения соглашения, не прибегая к судебному процессу.

Но «предварительное» слушание дела о столкновении «Андреа Дориа» и «Стокгольма» по существу превратилось в настоящий судебный процесс со всей сопутствующей ему шумихой. Более сорока корреспондентов газет, журналов и телевидения заполнили первый ряд. Примерно шестьдесят адвокатов, представлявших обе судоходные компании, а также 1200 пассажиров и грузоотправителей, предъявивших этим компаниям иски на общую сумму свыше 116 миллионов долларов, набились в передней половине обширного зала судебного заседания. Назначенный для ведения дела федеральный судья Лоуренс Уэлш огласил фамилии и привел к присяге четырех известных юристов, которые должны были поочередно, в качестве особых заседателей, председательствовать во время «предварительного» разбирательства. Ими были: бывший федеральный судья Саймон Райфкинд, оставивший свою должность, чтобы вновь заняться частной юридической практикой, президент Ассоциации адвокатов города Нью-Йорка Луис Леб, президент Ассоциации юристов округа Нью-Йорк Бенджамен Мэттьюс и специалист по морскому праву Марк Маклей, много раз присутствовавший на судебных разбирательствах в роли третейского судьи.

Особые заседатели не пользовались всеми правами судьи. Их решения не носили обязательного характера и могли быть опротестованы (что и имело место) перед судьей Уэлшом. В задачу особых заседателей входило поддержание порядка во время заседаний и протоколирование фактов, проливающих свет на причину и фактическую картину столкновения. Сама по себе эта задача была довольно трудной, так как характер интересов, защищавшихся столь многочисленными присутствовавшими при разборе дела адвокатами, был противоречив. Кроме того, каждый из адвокатов имел право подвергать свидетелей перекрестному допросу и заявлять протесты по поводу вопросов, задаваемых другими адвокатами.

В то время, как обе судоходные компании фактически не признавали себя виновными, но были согласны нести ограниченную ответственность, если их виновность будет доказана, адвокаты, представлявшие интересы пассажиров, стремились доказать две вещи: во-первых, что виновными в столкновении являются оба судна, и, во-вторых, что суда эксплуатировались халатно, и это делалось с ведома их владельцев, которые, следовательно, должны нести ответственность в полном объеме. Пассажиры, являясь потерпевшей стороной, предъявили обеим пароходным компаниям иски на возмещение ущерба. Если бы виновными были признаны оба судна, то пассажиры получили бы в качестве компенсации за смерть, телесные повреждения и потерю багажа указанную выше огромную сумму.

Несмотря на большое число участвовавших юристов, слушание дела превратилось в судебную битву между двумя адвокатами, представлявшими итальянскую и шведскую судоходные компании. Оба адвоката пользовались отличной репутацией, приобретенной в течение более чем тридцатилетней практики. Но трудно было найти двух юристов, специалистов по морскому праву, столь противоположных по внешнему виду и подходу к делу.

Чарльз Гейт, представлявший «Суидиш«Америкэн лайн», был высокого роста, с тихим голосом и безупречными манерами. Его упорная настойчивость при разборе доказательств и тщательный допрос свидетелей сочетались с исключительной вежливостью и уравновешенностью. Представлявший «Италией лайн» Юджин Ундервуд был коренаст, энергичен, имел обыкновение в очень быстром темпе вести перекрестный допрос, часто перемежая его колкими остротами. Оба юриста в совершенстве знали морское право и тактику ведения дел, и ни один из них не упускал без борьбы самого ничтожного нюанса разбирательства, который мог бы оказаться ловушкой для его свидетеля или представить в невыгодном свете его клиента. Поэтому слушание дела изобиловало возражениями, контрвозражениями и пространной юридической аргументацией.

В соответствии с порядком, установленным судьей Уэлшем, в качестве первого свидетеля по делу должен был выступить Карстенс-Иоганнесен, сидевший рядом с капитаном Норденсоном во втором ряду переполненных мест для публики, в правой стороне зала судебного заседания. Одетый в новый, с иголочки, синий форменный костюм, он походил на подростка. В левой стороне обширного облицованного деревянными панелями зала здания федерального суда сидел капитан Каламаи, пытаясь скрыть волнение от пристальных взглядов тех, кто узнавал его.

Отгороженное для свидетельских показаний место было расположено под возвышавшимся на помосте судейским креслом. Вызванный туда Карстенс сидел выпрямившись, лицом к длинному и широкому залу, заполненному адвокатами, корреспондентами и зрителями. По-видимому, штурман волновался и был растерян, как портовый грузчик, который внезапно очутился в палате лордов.

Гейт, стоя около левого конца ближайшего к судейскому креслу стола, спокойно, ни на чем не задерживаясь, насколько позволяли обстоятельства, допросил штурмана «Стокгольма» о всех имеющих отношение к делу событиях, предшествовавших столкновению. В результате четких показаний штурмана был восстановлен только хронологический порядок событий. В конце концов шло «предварительное» слушание дела, и адвокат шведской компании, разобрав вместе со штурманом сущность вопроса еще несколько недель тому назад, не горел желанием выяснить еще что-нибудь.

Карстенс дал показания относительно общего и специального образования, мореходного опыта, приобретенного до вступления на борт «Стокгольма». Затем изложил последовательность событий. Вечером 25 июля он принял вахту в 20 часов 30 минут. Небо было затянуто дымкой, видимость колебалась в пределах от пяти до семи миль, дул легкий юго-западный ветер. В 21 час 40 минут капитан приказал изменить курс. Судно, шедшее до этого курсом 90°, легло на истинный курс 87°. В 22 часа 04 минуты, в 22 часа 30 минут и примерно в 23 часа он определял место «Стокгольма» с помощью радиопеленгатора и установил, что судно немного отклонилось к северу от указанной капитаном курсовой линии. После второго и третьего определений места судна он менял курс на два градуса к югу, стараясь компенсировать воздействие течений и ветра, сносивших судно к северу. Примерно в 23 часа он взглянул на радиолокатор и увидел эхосигнал судна, находившегося на расстоянии двенадцати миль несколько левее по курсу «Стокгольма». Подождав, пока судно окажется в десяти милях, он произвел прокладку его радиолокационного эхосигнала и установил, что оно находится по курсовому углу 2° левого борта. Прокладка, сделанная им, когда судно было на удалении шести миль, показала, что оно находилось по курсовому углу 4° левого борта. Затем он соединил полученные точки прямой линией под линейку и определил, что суда разойдутся левыми бортами на расстоянии от полумили до одной мили друг от друга.

Зная, что согласно установленному капитаном Норденсоном порядку, запрещалось допускать приближения какого-либо судна к «Стокгольму» более чем на одну милю, он стал ждать, когда откроются огни другого судна, чтобы потом принять необходимые меры. Он следил за курсом другого судна по радиолокатору, и, когда оно оказалось на расстоянии 1,8–1,9 мили по курсовому углу 20° левого борта, он впервые увидел его топовые огни. В целях увеличения расстояния между судами при расхождении, он приказал отвернуть вправо, и теплоход изменил курс на два румба по компасу, то есть примерно на 22°. Карстенс вошел в рулевую рубку, чтобы ответить на телефонный звонок. Впередсмотрящий из «вороньего гнезда» доложил, что видит огни. Когда штурман снова вышел на крыло мостика, то другое судно уже шло на пересечение курса «Стокгольма». Видя, что оба судна могут столкнуться, он приказал положить руль право на борт и перевел рукоятки машинного телеграфа обоих двигателей на «полный ход назад». Карстенс почувствовал, как задрожало судно, когда один из двигателей стал, наконец, работать на задний ход. Никаких сигналов другого судна он не слышал, но как раз перед самым столкновением издалека донесся какой-то звук, различить который из-за стоявшего вокруг шума было невозможно. А затем произошло столкновение. Гейт закончил свой устный допрос словами:

– Благодарю вас, мистер Карстенс-Иоганнесен. Больше вопросов у меня не имеется.

Штурман вскочил со свидетельского кресла и уже почти вышел за баллюстраду, ограждавшую место для свидетельских показаний. Но особый заседатель Райфкинд, председательствовавший в первый день разбирательства, осадил его:

– Оставайтесь там, где вы находитесь!

Карстенс снова опустился в кресло, вряд ли подозревая тогда, что другие, менее дружелюбно настроенные юристы, будут подвергать его перекрестному допросу еще одиннадцать дней.

Юджин Ундервуд, за спиной которого был многолетний опыт ведения дел в суде, стоял около второго стола перед судейским креслом. В этот момент в зале наступила абсолютная тишина. Мгновение, показавшееся всем очень долгим, адвокат в упор смотрел на свидетеля. Карстенс заерзал. Ундервуд, не теряя ни секунды времени, приступил к допросу, сразу перейдя в атаку:

– Вы в самом деле не давали перед столкновением никакого сигнала гудком?

– Нет, – спокойно ответил свидетель.

– Никакого туманного сигнала?

– Нет.

– Никакого сигнала расхождения?

– Нет.

– Никакого сигнала, указывающего на перемену вашим судном курса?

– Нет.

– Когда вы поступили в мореходное училище, вы там изучали Правила для предупреждения столкновения судов в море?

Сарказм вопроса витал в зале, пока переводчик переводил его третьему штурману на шведский язык (Карстенс давал показания по-шведски и лишь изредка, выйдя из себя, отвечал по-английски).

– Да, – ответил он.

Заложив одну руку за спину и засунув согнутый большой палец за пояс брюк, адвокат итальянской компании засыпал шведского штурмана вопросами по Правилам предупреждения столкновения судов в море, с издевкой интересуясь тем, чему штурмана обучали в мореходном училище.

Но Карстенс, без сомнения, был подготовлен для выступления в суде. Он объяснил, что знает правило 28, предусматривающее подачу судном одного гудка при изменении курса вправо. «Однако, – сказал он, – это требуется только в случае возникновения угрозы столкновения»[5]5
  Ответ неправильный. Правило 28 требует подачи сигнала, независимо от угрозы столкновения, когда суда находятся на виду друг у друга. (Прим. редактора).


[Закрыть]. Он же изменил курс «Стокгольма» вправо лишь для того, чтобы увеличить без того уже безопасную дистанцию расхождения с «Андреа Дориа», который следовал левее. Угрозы столкновения не было, следовательно, необходимость в гудке отпадала.

На следующий день Ундервуд допрашивал третьего штурмана относительно его обязанностей в качестве вахтенного штурмана «Стокгольма» и инструкций, которых он должен был придерживаться во время вахты. Принуждаемый адвокатом, Карстенс стал медленно перечислять:

– Ни в коем случае не проходить мимо судна на расстоянии менее одной мили… В случае появления дымки, тумана, снегопада или снегопада с дождем, а также при всех других подобных явлениях немедленно докладывать капитану… Если дрейф окажется больше нормального, необходимо известить капитана… Ни в коем случае не уходить с мостика, не поручив вахтенному матросу внимательно следить за морем… Не пользоваться автоматическим рулевым ночью, во время тумана или при приближении тумана… При приближении тумана обязательно перевести рукоятки машинного телеграфа на положение «Приготовиться», доложить капитану и поставить к штурвалу рулевого… Обязательно, если имеется возможность, проверять место судна навигационными приборами, например, радиолокатором и радиопеленгатором, измерять глубину эхолотом… Непрерывно проверять впередсмотрящего… Следить, чтобы топовые и бортовые огни горели ярко, как следует…

– Какие обязанности имелись у вас еще? – спросил Ундервуд, и Карстенс напряг память, силясь припомнить.

– Да, – вспомнил он, – при возникновении каких-либо чрезвычайных обстоятельств, с которыми мы обычно не сталкиваемся, немедленно, в любое время дня или ночи, доложить капитану… доложить ему в любое время…

Когда он уже был не в силах припомнить еще что-нибудь, Ундервуд напомнил ему, что ему следовало проверять, как выдерживает курс рулевой.

Карстенс согласился.

Далее юрист заявил, что необходимо было следить за курсографом, автоматически отмечавшим на курсограмме малейшее отклонение судна от курса, чтобы знать, с какой степенью точности держал рулевой. Но Карстенс не согласился с этим. Курсограф был установлен в штурманской рубке, а он покидал рулевую рубку или крылья мостика только тогда, когда в этом была необходимость. Он проверял, как держит курс рулевой, заглядывая через его плечо на гирокомпас.

– Как часто проверяли рулевого?

– В зависимости от того, кто был у штурвала, – ответил Карстенс. – Бьеркмана, стоявшего у штурвала в течение восьми-десяти минут, проверил раза три.

– А как обстояло дело с рулевым Педером Ларсеном в момент столкновения?

Вопрос казался вполне естественным для хода допроса, но ответ на него поразил присутствовавших в зале.

– Его приходилось проверять очень часто, – вырвалось сразу у Карстенса. Тут он запнулся и поправился, – довольно часто… ну… проходя мимо него в третий или в четвертый раз.

– Через какой отрезок времени? – требовательно спросил Ундервуд. Побледнев, Карстенс стал смотреть в потолок. Трудно было сказать, вспоминал ли он в этот момент, думал ли о чем-нибудь или же впал в мгновенный транс.

– Каждые две минуты? – с издевкой стал допытываться юрист, – пять… десять минут? Ну, ответьте мне. Ведь вы же там были.

Тихим голосом свидетель ответил:

– Точно я сказать не могу. То через две минуты, потом через десять минут, затем через пять минут.

– А почему вы так часто проверяли его? – последовал очередной колкий вопрос. Карстенс замялся с ответом, и Ундервуд потребовал:

– Ну, говорите же.

Будучи не в силах сдержать себя, свидетель буквально крикнул в ответ:

– Да потому, что он отвлекается и не следит за компасом!

– Вы считаете, что он плохой рулевой, не так ли?! – крикнул адвокат через зал суда.

– Нет, если он захочет, то может хорошо стоять на руле, – раздраженно парировал Карстенс.

Сделав в броне свидетеля первую пробоину, адвокат итальянской компании, стал наносить по ней дальнейшие удары. Карстенс признал, что был вынужден в ту ночь тщательно следить за рулевым, но вместе с тем утверждал, что Ларсен допускал рыскание судна от заданного курса только на два-три градуса. Показания подобного рода были характерной особенностью словесного поединка, происходившего в течение четырех дней слушания дела между двадцатишестилетним третьим штурманом «Стокгольма» и шестидесятитрехлетним знатоком морского права.

Схватились они и по поводу погоды.

– Стояла переменная облачность, – сказал Карстенс.

– Ас какой стороны находились облака? – спросил Ундервуд.

– Трудно сказать.

– Охотно верю, что вам это «трудно сказать», – настаивал Ундервуд, – но ведь вы там были, поэтому извольте отвечать.

– Она не была одинаковой по всему небосводу. Это была переменная облачность.

Юрист задавал вопрос за вопросом, выясняя различные подробности, и Карстенс сказал, что правый борт его судна был ярко освещен почти полной луной, отражавшейся длинной желтой дорожкой протяжением шесть или семь миль на поверхности воды. Слева от судна была полная темнота. Нет, это был не туман, а ночной мрак.

– Почему же тогда, – допытывался юрист, – вы не видели огней другого судна? Топовые огни должны быть видны на расстоянии по крайней мере пяти миль?! Что же, по-вашему, затмило его огни?

– Для меня это тоже остается загадкой, – раздался прямолинейный ответ.

– А известно ли вам, что там был туман?

– Никакого тумана вокруг меня не было, – настойчиво утверждал Карстенс.

– Что же по-вашему затмило огни «Андреа Дориа» вплоть до того момента, когда он подошел настолько близко, что оказался на удалении менее двух миль?

– Пожалуй, – сказал Карстенс, – это могла быть полоса тумана, появившаяся слева. Однако, – добавил он, – мне не приходило это тогда в голову из-за совершенно явной скорости встречного судна, которую я определил по радиолокатору. Я не предполагал, что в тумане судно может идти с такой большой скоростью.

– А не стали вы тогда проявлять беспокойства по поводу отсутствия видимости огней судна? – спросил Ундервуд.

– Очень часто судовые огни бывают видны только с расстояния четырех или пяти миль, – сказал Карстенс. – Когда другое судно оказалось на расстоянии менее четырех миль, я стал беспокоиться, но я был уверен, что вскоре увижу его и успею сделать соответствующий маневр для расхождения левым бортом.

Юрист итальянской пароходной компании стремился доказать, что «Стокгольм» приближался к туману, вахтенному штурману должно было быть об этом известно, и он должен был снизить скорость.

Но Карстенс настаивал, что это могла быть всего лишь одна небольшая полоса тумана слева от него, никаких признаков сплошного тумана вблизи его судна не было. Он смотрел вверх, на топовые огни своего судна, полагая увидеть следы тумана или дымки на свету, но безрезультатно. Уже в который раз штурман принимался доказывать, что инерционные и маневренные качества «Стокгольма» давали возможность остановить судно с полного хода в пределах расстояния менее одной мили, поэтому он стал ожидать и изменил курс лишь после того, как увидел огни другого судна своими собственными глазами.

Ундервуд подробнейшим образом допрашивал Карстстенса относительно курса «Стокгольма»: каким образом он изменил его с 87 на 91°, чтобы компенсировать воздействие течений. Он заставил Карстенса начертить сделанную им прокладку радиолокационных наблюдений за приближавшимся итальянским лайнером. Карстенс объяснил, что впервые увидел «Андреа Дориа» визуально, когда тот находился на расстоянии от 1,8 до 1,9 мили, примерно на 20° слева. После этого он изменил курс «Стокгольма» приблизительно на 22° вправо, чтобы увеличить дистанцию расхождения и дать другому судну возможность лучше увидеть красный огонь, горевший на левом борту шведского лайнера.

Резким контрастом язвительному полутону протестов адвокатов, их пререканий по поводу используемой терминологии, монотонному журчанию перевода и однообразно повторявшимся напоминаниям о необходимости отвечать «да» или «нет», в зале суда прозвучал голос Ундервуда:

– Я полагаю, свидетель, вы сочли необходимым показать более отчетливо свой красный огонь потому, что «Андреа Дориа» фактически находился у вас точно прямо по носу или чуть-чуть справа! Не так ли?

До того, как вопрос был переведен, на ноги вскочил адвокат шведской стороны Гейт:

– Минуточку, – заступился он, – я бы попросил напомнить адвокату не кричать на свидетеля или переводчика. Совершенно нет никакой необходимости повышать голос.

Председательствовавший особый заседатель Марк Маклей бесстрастно провозгласил:

– Вопрос не снимается. Мистер Ундервуд соответственно предупреждается.

– Постараюсь умерить свой пыл, – с готовностью согласился Ундервуд.

Тут взяли слово другие адвокаты, с нетерпением ожидавшие своей очереди.

– Я не нахожу, —сказал Леонард Маттисон, представлявший интересы грузоотправителей, которые предъявили иск за гибель на борту «Андреа Дориа» груза, – что тон или поведение мистера Ундервуда являются в данном случае неподобающими.

Вскипев, Гейт стал доказывать, что поступок Ундервуда, повысившего голос на свидетеля, «не был уместным или подобающим». Тогда представлявший нескольких пассажиров Раймонд Грин едко заметил:

– Просто удивительно, как это в течение всех четырех дней мистер Гейт вскакивает со своими замечаниями в самый неподходящий момент.

Председательствовавший отклонил ходатайство адвоката о том, чтобы Гейт заявлял свои протесты после того, как свидетель даст ответ на поставленный вопрос.

– Согласно существующей процедуре, – заявил председательствовавший, – ходатайство об отклонении вопроса должно быть сделано до ответа на него.