Текст книги "Столкновение в океане"
Автор книги: Элвин Москоу
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 18 страниц)
Стоявший у радиолокатора Франчини через некоторое время доложил, что другое судно находится в двух милях и все еще на параллельном курсе.
Капитан Каламаи подошел к поручням на середине крыла мостика и стал прислушиваться, не доносятся ли туманные сигналы другого судна. Но были слышны только протяжные туманные сигналы «Андреа Дориа», раздававшиеся каждые 100 секунд. Капитан, а с ним и младший штурман считали, что если итальянский лайнер подает туманные сигналы, другое судно должно было делать то же.
Джианнини вслух выразил свое удивление:
– Почему не слышно сигналов встречного судна? Капитан продолжал молчать, всматриваясь в туман.
– А ведь оно обязано давать сигналы, – укоризненно произнес третий штурман.
Неизвестное судно находилось всего в двух милях от «Адреа Дориа», но оба моряка не видели и не слышали никаких его признаков. Джианнини шагнул в рулевую рубку, чтобы взглянуть на радиолокатор. Эхосигнал находился менее чем в двух милях по курсовому углу около 30 градусов правого борта. Взяв бинокль, он возвратился на мостик и стал осматривать море впереди судна. Почти в тот же момент он заметил в ночном тумане слабый рассеянный отблеск света.
– Вот оно! – воскликнул он, указывая на световое пятно. – Видите?
– Вижу, – ответил капитан, силясь различить в расплывчатом световом пятне два топовых огня, чтобы определить направление движения судна.
Франчини, услышав этот разговор, решил, что встречное судно уже видно с крыла мостика визуально, и поэтому он не обязан следить за его радиолокационным эхосигналом. Он оставил радиолокатор, чтобы присоединиться к капитану и самому взглянуть на судно.
На мостике зазвонил телефон. Франчини взял трубку. Впередсмотрящий на баке Сальваторе Чолаче доложил:
– Огни справа.
– Хорошо. Мы их видим тоже.
Но фактически в тот момент капитан Каламаи и Джианнини могли видеть только рассеянный отблеск огней.
Первым заметил топовые огни «Стокгольма» Джианнини. В одно из мгновений, когда он всматривался через бинокль во влажную мглу, нависшую над мостиком, отчетливое видение двух огней поразило его сознание. В первый момент показалось, что другое судно шло курсом вправо: передний нижний огонь находился справа от заднего верхнего. Однако в следующий момент огни поменялись местами. Теперь Джианнини видел не только два топовых огня, но и яркий красный свет с левого борта другого судна.
– Оно меняет курс, оно меняет курс! – закричал штурман. – Открылся его красный огонь! – Он судорожно хватал ртом воздух. – Оно идет на нас!
Теперь и капитан Каламаи видел два белых огня. На какую-то долю секунды он заколебался. Но это показалось вечностью. Поверить реальности происходящего было невозможно. Открывались топовые огни. Другое судно меняло свой курс вправо и шло прямо на «Андреа Дориа». Красный бортовой огонь встречного судна, кричавший капитану о надвигавшейся катастрофе, становился все ярче и ярче. До неизвестного судна оставалось, вероятно, менее одной мили.
Для капитана «Андреа Дориа» наступил не поддающийся измерению во времени момент, в течение которого надо было принять решение. Вдруг на просторе расстилавшегося вокруг на многие мили океана стало тесно. Если у Каламаи была хоть малейшая надежда избежать столкновения, то необходимый для этого инстинктивный маневр должен был воплотить в себе накопленные за все годы жизни знания моря и судов. Надо ли изменить курс вправо? Влево? Идти прямо? Застопорить машины?
Приняв решение, капитан Каламаи громко произнес:
– Лево на борт!
С быстротой, на которую был только способен, рулевой Вичиано принялся перекладывать штурвал влево.
Повернув его до отказа, он, согнувшись, налег на него всем телом, в отчаянной попытке ускорить поворот судна, сжав обеими руками одну из шпаг.
Джианнини бросился к центральному иллюминатору рулевой рубки, чтобы точнее определить направление другого судна. Ведь при наблюдении сбоку, с крыла мостика, можно и ошибиться в расчетах.
Франчини метнулся к автоматическому туманному сигналу, крича:
– Капитан! Сигнал!.. Два гудка!
– Да, да, дайте сигнал, – отозвался капитан с крыла мостика.
Второй штурман выключил автоматический туманный сигнал и дал два резких гудка – установленный сигнал поворота влево. В этот момент он с ужасом вспомнил, что судно все еще шло вперед полным ходом.
В три прыжка он оказался у машинного телеграфа, готовый рвануть его рукоятки назад, чтобы остановить судно.
– Капитан, машины! – крикнул он.
– Нет, оставьте машины! – громко сказал капитан. – Мы так быстрее повернем!
Капитан Каламаи понимал, что остановить «Андреа Дориа» уже невозможно. Турбины, развивавшие при заднем ходе только 40–60% мощности, были в состоянии остановить 29 100 тонн его судна в пределах расстояния не менее трех миль. У капитана оставалась единственная надежда – скорость лайнера. Он решил, что надо попытаться повернуть влево быстрее, чем другое судно отвернет вправо. Даже если бы этот маневр не удался полностью, то можно было рассчитывать, что оба судна, поворачиваясь по касательным дугам, возможно, только коснутся друг друга бортами и избегнут серьезных повреждений.
Но огромный «Андреа Дориа» не разворачивался с легкостью автомобиля. Схватившись за поручни, капитан Каламаи совершенно бессознательно старался подтолкнуть свое судно, помочь ему быстрее повернуться. Но мчавшийся полным ходом лайнер, прежде чем начать поворот, пронесся по инерции добрые полмили вперед.
– Пошло ли судно влево? Пошло ли судно? – пронзительно кричал Джианнини рулевому.
– Вот, начинаем поворот, – сказал Вичиано, когда послышались щелчки гирокомпаса (по два на каждый градус), и гигантский лайнер, подобно крабу, стал разворачиваться на воде. Сначала подался влево нос стремившегося вперед судна, затем, по мере того как сказывалось действие руля, за передней частью, наконец, потянулся и весь корпус.
Но было уже поздно. Вот капитан Каламаи различил расплывчатый силуэт носа другого судна, затем этот нос вынырнул из темноты и уставился на «Андреа Дориа».
Казалось, появившееся остроносое судно нацелилось прямо на него, в оцепенении стоящего на мостике и сознающего, что независимо от принятых им мер, избежать катастрофы судно не может. В последний момент инстинкт самосохранения взял верх. Не выдержав ужаса надвигающегося, капитан Каламаи стал пятиться к дверям рулевой рубки. И тогда «Стокгольм» нанес удар!
«Что заставило судно изменить курс влево?»
По инерции надводная часть судна кренится в сторону, противоположную направлению поворота. Поэтому под воздействием положенного лево на борт руля «Андреа Дориа» кренился вправо, навстречу «Стокгольму» как раз в момент, когда тот врезался в его борт.
Стоявшему на палубе «Андреа Дориа» юноше Мартину Седье показалось, что «Стокгольм» старался обойти лайнер. «Он приближался искоса, как будто стремясь избежать с нами столкновения, но, по-видимому, не успел вовремя уклониться», – вспоминал он впоследствии.
Доктор Петти, пассажир «Стокгольма», буквально рисковал головой, пытаясь не пропустить момент столкновения. Предупредив жену, он высунулся через иллюминатор каюты Г-6, расположенной в носовой части по левому борту, и стал наблюдать.
Приводимый в движение дизелями мощностью 14 600 лошадиных сил, «Стокгольм» проник в стальной корпус «Андреа Дориа», как нож в яичную скорлупу. Носовая часть корпуса шведского судна имела обшивку из прочных стальных листов толщиной два с половиной сантиметра. Нельзя сказать, что нос имел ледокольную конструкцию, скорее он был подкрепленным – для плавания под проводкой ледокола у Скандинавского побережья.
С сокрушающей силой, силой более миллиона тонн, нос «Стокгольма» таранил мчавшееся с большой скоростью итальянское судно и стал кромсать его, словно оно было из тонкой жести. Под влиянием удара «Андреа Дориа» круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за собой сцепившийся с ним «Стокгольм». Лишь после этого доктор Петти отошел от иллюминатора и увидел, что его жена неподвижно вытянулась на нижней койке, вцепившись обеими руками в ее края.
Смерть и разрушение сделали свое дело в течение нескольких секунд. Затем суда разделились. «Андреа Дориа», турбины которого все еще работали на полную мощность, избавился от кинжала, вонзившегося ему в бок. «Стокгольм», вся поступательная сила которого иссякла при ударе об итальянский лайнер, проскользнул вдоль его борта, временами стукаясь о корпус.
От трения стали о сталь к небу взвился пламенный столб искр, упавший затем обратно в море каскадом дождя из оранжевых и желтых вспышек, сверкнувших в темноте ночи.
Еще до того, как искры осветили ночь, штурман «Стокгольма» Карстенс был вынужден действовать. В ужасе от свершившегося он припал к машинному телеграфу на крыле мостика. «Стокгольм» настолько легко вошел в борт «Андреа Дориа», что Карстенс едва ощутил удар. В момент столкновения его мысли были устремлены к водонепроницаемым дверям: если не успел закрыть их, «Стокгольм» затонет в течение нескольких минут. Оставив машинный телеграф в положении «полный ход назад», он кинулся в рулевую рубку, нажал аварийную кнопку сигнала задраивания дверей, а затем стал вращать небольшой штурвал, при помощи которого закрывались две двери в кормовой части третьей палубы. Остальные задраивались по аварийному сигналу вручную всеми, кто нес вахту в районе расположения дверей.
Он сделал все с такой быстротой, что увидел искры от столкновения только тогда, когда инстинктивно, на ощупь направился, чтобы вызвать капитана.
К моменту столкновения капитан Норденсон прошел уже половину трапа на мостик. Почувствовав легкое сотрясение, шестидесятитрехлетний моряк продолжал идти спокойно, не пропустив ни одной ступеньки. Истинная причина этого толчка не могла присниться ему даже во сне.
Капитан и третий штурман столкнулись в дверях из рулевой рубки в штурманскую.
– Что случилось? – сухо спросил капитан.
В худшем случае он полагал, что судно наскочило на остатки другого корабля. Карстенс быстро и бессвязно бормотал:
– Столкновение… мы столкнулись с другим судном… оно появилось слева…, слева!..
– Задраить водонепроницаемые двери!
– Уже задраены, – сказал Карстенс.
Взгляд, брошенный на контрольный щиток размером двенадцать на двадцать пять сантиметров, на котором в темноте рулевой рубки светились красным светом две кнопки, подтвердил капитану Норденсону, что ответ штурмана соответствовал действительности. Не сбавляя крупного шага, капитан, по пятам которого следовал Карстенс, вышел на левое крыло мостика в тот момент, когда, примерно на расстоянии одной длины корпуса еще виднелась корма другого судна. Оно оказалось впереди «Стокгольма» и удалялось, по-видимому, полным ходом на север.
– Что это за судно? – снова сухо спросил капитан, всматриваясь в темноту ночи.
– Не знаю, – едва сдерживая слезы, ответил Карстенс.
Капитану Норденсону показалось, что, судя по очертаниям овальной кормы, это «Кунгсхольм», которым он командовал ранее. Теперь это судно, переменив трех владельцев, принадлежало компании «Хоум лайнз» и плавало под названием «Италия».
Туман, поглотивший ранее «Андреа Дориа», теперь медленно приближался к шведскому судну. Капитан и третий штурман стояли на мостике «Стокгольма», глядя вслед тускнеющим, все более удаляющимся огням.
– Почему вы не позвали меня? – резко спросил капитан, поворачиваясь к Карстенсу.
– Звать вас не было никакой необходимости! – воскликнул Карстенс. – Видимость была хорошая…, – бессвязно принялся объяснять далее штурман, но капитану некогда было слушать.
Когда Карстенс стал твердить, что другое судно неожиданно изменило курс влево, капитан обратил внимание на то, что машинный телеграф все еще указывал «полный ход назад», но он не заметил, что «Стокгольм» стоит неподвижно. Капитан перевел рукоятки вверх – на «стоп» и направился через рулевую рубку к радиолокатору.
Тем временем огни другого судна уже померкли. Капитан Норденсон мог различить лишь одно белое пятно света. «Надо узнать расстояние», – подумал он про себя и подошел к радиолокатору, находившемуся около правой двери рулевой рубки. Одного взгляда было достаточно, чтобы определить: неизвестное судно находилось в 1,9 мили слева от «Стокгольма».
Между тем в затемненную рулевую рубку поспешно сходились штурманы и матросы. После столкновения прошло всего каких-нибудь две минуты.
Механик Свенссон, переключив правый дизель на задний ход, подошел к пульту управления левым дизелем, как вдруг толчок от столкновения швырнул его метра на три в сторону, и он растянулся на стальной решетке палубы. С трудом поднявшись на ноги, Свенссон, спотыкаясь, добрался до левого дизеля, чтобы закончить отработку полного хода назад.
К этому времени на площадку пульта управления в главном машинном отделении подоспел третий механик Эдвин Бьеркегран, находившийся ранее в отделении вспомогательных механизмов. На диске машинного телеграфа он увидел отданную с мостика команду. Бьеркегран был уже всего в каком-нибудь метре от пульта управления правым дизелем, когда толчок от столкновения также сбил его с ног, и он упал вперед, ударившись лицом о палубу. Когда капитан Норденсон приказал застопорить оба двигателя, Бьеркегран остановил только правый, в то время как Свенссон занялся левым.
Главного механика Ассаргрена момент столкновения застал в весьма неудобной позе: брюки были сняты у него только наполовину. Стесненный в движениях, он растянулся на полу своей каюты, расположенной на палубе мостика. Поспешно справившись с брюками, он накинул рубашку и, схватив ручной фонарь, отправился в машинное отделение. Коридоры и трапы были переполнены растерявшимися пассажирами, напуганными неожиданным происшествием, случившимся в первую же ночь их плавания на судне. Недалеко от главного трапа, ведущего в машинное отделение, по коридору бежала больше всех обеспокоенная женщина, считавшая себя причиной неразберихи. Как раз в момент столкновения она резко дернула за выключатель света и теперь пыталась всем объяснить, что, наверное, привела в действие «ручку экстренного торможения».
Старший штурман Густав Герберт Каллбак вбежал на мостик вслед за капитаном. Спавшие во время столкновения старший и младший вторые штурманы Ларе Энестром и Свен Абениус поднялись на мостик несколькими минутами позже.
Судоводительский состав явился к капитану за получением приказаний.
– Чем мне заняться? – спросил Каллбак, как только взволнованный, по его мнению, капитан обратил на него внимание. У всех остальных штурманов, обращавшихся к Норденсону, также создалось впечатление, что их командир был потрясен. Внешне он казался спокойным и внушительным, но двигался по мостику с нервной суетливостью, странной для человека его возраста. Капитан принялся сам проверять показания различных приборов, установленных в рубке и на мостике: кренометра, указателя числа оборотов двигателей, а также посмотрел, горят ли судовые огни.
Как только на мостике появлялся кто-либо из штурманов, капитан приказывал отправиться на полубак, обследовать полученные судном повреждения и доложить о состоянии носовой части. Один за другим, сначала Каллбак, вслед за ним Энестром, а затем и Абениус отправились на нос судна.
Ошеломленный Карстенс бродил по мостику. Он чувствовал себя одиноким, всеми забытым. Капитану, вероятно, было не до него. Растерявшись среди стоявшего на мостике шума, третий штурман оказался не в состоянии унять охватившую тело дрожь; у него стучали зубы, по спине бегали мурашки. Этот приступ наступил совершенно внезапно. Тщетно он пытался привлечь к себе внимание коллег. Не успел еще Энестром подняться на мостик, как Карстенс, схватив его за руку, осыпал градом вопросов:
– Какая причина заставила судно изменить курс влево? Почему оно изменило так курс? Почему? – Однако его вопросы не пришедшему в себя после сна второму штурману казались бессмысленными.
Неизмеримая тяжесть угнетала Карстенса в те минуты. Что же он наделал? Все шло самым обычным образом, а затем эти страшные тридцать секунд и… столкновение. Может быть, он допустил какую-нибудь ошибку? Этого он не знал. Он не мог вспомнить ни одного поступка, противоречащего тому, чему его обучали в училище. Но все же столкновение произошло. Казалось, виною всему было другое, безразлично какое, судно, изменявшее курс влево, в то время как делать это в сложившихся условиях ни в коем случае не разрешалось. Почему оно изменило курс влево? Почему? В замешательстве он продолжал задавать этот вопрос всем, кто был на затемненном мостике «Стокгольма». Но ни у кого не было ни времени, ни желания отвечать.
Установленный на мостике дифферентометр показывал, что дифферент судна на нос был один метр шесть сантиметров. Кроме того, был еще крен в четыре градуса на правый борт. Капитан Норденсон по телефону отдал в машинное отделение приказ:
– Запустить балластные насосы! Проверить течь в носовых отсеках! Выровнять крен – четыре градуса на правый борт!
Судовому плотнику он приказал:
– Произвести замеры уровня воды в трюмах, от носа к корме. Доложить результаты на мостик!
Замер воды в трюмах дал бы возможность определить количество забортной воды, проникшей в «Стокгольм», и, следовательно, выяснить, насколько уменьшилась плавучесть.
Между тем старший штурман Каллбак возглавил первую аварийную партию. Он избрал путь, которым не пользовались пассажиры – путь по открытым палубам. Спустившись по трапу с мостика на переднюю открытую часть прогулочной палубы, он прошел по ней вперед к другому трапу, который вел на открытую носовую часть палубы надстройки. С верхних ступенек его взору открылся нос судна, на котором только час тому назад три матроса по его приказанию циклевали палубу. За тридцать лет морской службы Каллбак насмотрелся всякого, но здесь он почувствовал приступ тошноты: перед ним вместо некогда острого, изящного носа – безжизненная масса безобразно искромсанной стали, засыпанной стеклом и обломками. Проворно спустившись по трапу на палубу, он нырнул в люк и направился вниз, в помещения для команды, расположенные внутри судна на главной палубе.
Поднявшемуся на мостик помощнику капитана по пассажирской части Курту Даве было приказано собрать стюардов. Надо было сказать всем пассажирам, чтобы они надели спасательные нагрудники и собрались в салонах судна до дальнейших указаний. Надо было проверить каждую каюту. Надо было наглухо задраить все иллюминаторы с правого борта судна. Надо было проверить по списку наличие всех пассажиров, а по вахтенному расписанию – членов команды, чтобы установить, кого недостает и кто получил повреждения. Надо было открыть лазарет для потерпевших. На судне было введено аварийное положение. Вся команда должна была занять места по аварийному расписанию и ожидать дальнейших приказаний.
Капитан Норденсон решил, что давать для пассажиров сигнал общей тревоги не имеет смысла. В первый день рейса учебная тревога не проводилась. Она была запланирована на следующий день – первый полный день плавания. Учебная тревога проводилась с целью обучения пассажиров правилам пользования спасательными нагрудниками и порядку посадки в спасательные шлюпки.
Для команды сигнал тревоги в момент столкновения был подан автоматически.
В результате удара были повреждены трубы автоматической системы пожаротушения. Вода хлынула на палубу. Падение давления воды в трубах автоматически включило сигнал тревоги. При первых ее сигналах члены команды, которым посчастливилось остаться в живых, бросились по местам, предусмотренным аварийным расписанием, даже не сознавая, что произошло. В результате столкновения, разрушившего всю носовую часть корпуса, лопнули также трубы системы водоснабжения. В носовом помещении для команды плескалась вода, усиливая общее смятение.
Полученные от капитана приказания помощник по пассажирской части Даве передал через старших стюардов остальным своим подчиненным (их было в общей сложности сто пятьдесят человек). Стюарды убедились, что большинство пассажиров, даже не получив инструкций, самостоятельно нашли предназначенные для них спасательные нагрудники и с нетерпением ожидали указаний, не зная, что им делать и куда направиться. Очень многие, по словам стюардов, после столкновения продолжали спать.
Паника отсутствовала. Повреждения, полученные судном, оказались ограниченными лишь его носовой частью, где находились помещения для команды. Пассажиры, разместившиеся в других частях судна, не знали или только догадывались, что случилось. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пассажиров. Но вода из лопнувших труб быстро потекла по коридорам второй и главной палуб. В главных коридорах, идущих по всей длине обеих палуб, уровень соленой воды, которая смешалась с пресной, вскоре достиг сорока пяти – шестидесяти пяти сантиметров. Вода все прибывала, подступая к поднявшейся по сравнению с носом корме, и, лишь достигнув центральной части судна, остановилась.
По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон мог видеть, что дифферент судна на нос составлял один метр и десять сантиметров, крен на правый борт – четыре градуса. Возникал вопрос: не затонет ли «Стокгольм»?
«Стокгольм» был разделен на девять отсеков и был построен в соответствии с высокими конструктивными стандартами Регистра Ллойда. Он был рассчитан на возможность затопления любого из его девяти водонепроницаемых отсеков. Иначе говоря, если бы забортная вода хлынула в самый большой отсек, то «Стокгольм» остался бы на плаву, но если бы затопленными оказались два отсека, то он мог и затонуть. Повышенные конструктивные стандарты для всех пассажирских судов были разработаны только на Международной конференции 1948 года: суда должны были выдерживать затопление любых двух отсеков, даже самых крупных и смежных.
Носовые отсеки «Стокгольма», как и носовые отсеки любого другого судна, были самыми малыми, поэтому их затопление не было связано для судна с такой же опасностью пойти ко дну, как затопление более крупных центральных отсеков. Но опасность все же имелась.
Уравновешенный, отзывчивый старший штурман Каллбак, отдавший морю тридцать лет жизни, с трудом мог сдерживать чувства, охватившие его, когда он очутился в поврежденной части судна. Лишь вспомнив мудрую шведскую поговорку: «В беде – не теряйся», которой постоянно руководствовался, нашел в себе силы побороть волнение. Шлепая по воде в темноте узких коридоров в сопровождении матросов аварийной партии, Каллбак осматривал повреждения. Пробираясь вперед, он распорядился, чтобы несколько человек занялись организацией работы последующей спасательной партии, в задачу которой входило проникнуть в каждую находившуюся в этой части судна каюту. В результате удара при столкновении все эти каюты оказались сплющенными, напоминая сложенный аккордеон, размеры их сократились наполовину и даже больше. Оттуда доносились крики и стоны размещавшихся там членов экипажа из персонала камбузов и буфетов, оказавшихся в западне.
Старший штурман смог добраться только до таранной переборки судна – первой поперечной переборки, установленной на расстоянии шестнадцати метров от носа. Она, призванная предохранять судно от затопления в случае столкновения, была повреждена. Расположенные позади нее на главной палубе шесть первых кают левого борта и пять первых кают правого борта также были разрушены. Из них ближайшие к носу оказались развороченными, а остальные – вдавленными одна в другую.
Ниже, на второй палубе, где жилые помещения начинались несколько дальше от носа, с обоих бортов судна были разрушены передние каюты 1–2 и 2–2. Однако доступ в них был еще возможен, потому что они находились выше ватерлинии, проходившей на уровне третьей палубы. На этой палубе была расположена основная часть кают команды, позади второй водонепроницаемой переборки, проходившей в тридцати восьми метрах от носа.
Вскоре Каллбаку стало ясно, что от этой, второй, переборки, зависит безопасность судна. Первый грузовой трюм, начинавшийся в двадцати четырех метрах от носа, оказался поврежденным и затопленным, очевидно, в результате сотрясения при ударе. Забортная вода поднялась в нем до отметки три метра тридцать пять сантиметров и достигла уже бимсов третьей палубы. Если вода поднимется до второй палубы, то затем она перельется через верх переборки и постепенно затопит все судно.
Вскоре после столкновения в машинном отделении запустили балластные насосы, откачивающие воду из трюмов. Капитан Норденсон, узнав о положении в носовой части, отдал в машинное отделение приказ приступить к откачке воды из переднего трюма главными помпами. Все системы водоснабжения судна были перекрыты в машинном отделении, чтобы прекратить поступление воды из поврежденных в носу трубопроводов.
Старший механик Ассаргрен прошел из машинного отделения вперед, к месту расположения третьего трюма, где были установлены огромные успокоители качки – бортовые рули системы Денни-Браун. В отсеке было сухо. Главный механик включил насосы, предназначенные для откачки воды из второго трюма, однако из них стал поступать один только воздух. Капитан остался доволен, когда ему доложили, что во втором трюме, расположенном за второй водонепроницаемой переборкой, течи не оказалось, и он был сухим. Но откачка воды из первого трюма была безрезультатна.
Посмотрев на дифферентометр, установленный на мостике, капитан Норденсон увидел, что дифферент судна на нос увеличился еще на восемнадцать сантиметров. Согласно другому донесению, поступившему от Энестрома, уровень воды в первом трюме повысился до трех метров девяноста шести сантиметров. Тем временем был закончен осмотр второй переборки. Каллбак доложил, что повреждений она не имеет и вода через нее не проникает.
Однако капитана Норденсона беспокоило давление, испытываемое этой переборкой, фактически выполнявшей теперь функцию носовой обшивки судна. Чем глубже опускалась в воду носовая часть судна (она находилась уже на один метр двадцать семь сантиметров ниже нормальной ватерлинии), тем больше было давление, оказываемое морем на вторую переборку.
Капитан Норденсон передал распоряжение в радиорубку, расположенную позади штурманской рубки, – попытаться выяснить название другого судна. На «Стокгольме» тогда еще никто не знал его, не знали также и характера повреждений, нанесенных шведским судном.
Свен Иоганссон, третий радиооператор «Стокгольма», одиноко сидел в радиорубке и передавал в Гетеборг свое четвертое донесение о ходе рейса. В этот момент толчок от столкновения подбросил его вместе с креслом в воздух. Тридцатичетырехлетний радист, служивший ранее в военно-воздушных силах, с грохотом упал на пол. Еще лежа на спине, он заметил, что стенные часы показали 23 часа 10 минут. С непосредственностью, характерной для шведского моряка, он стал пытаться снова связаться с Гетеборгом, чтобы объяснить причину перерыва в передаче.
«ПРОШУ ИЗВИНИТЬ, ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ…», – начал он передавать, но тут ноги его подкосились и он снова упал на пол, усыпанный книгами и бумагами, свалившимися с полок радиорубки.
Когда капитан Норденсон распорядился узнать название другого судна, все три радиооператора «Стокгольма» уже находились на своих местах. Старший радиооператор Бент Меллгрен составил радиограмму и вручил ее второму радиооператору Оке Рейнгольдссону, занявшему место у телефонного ключа. Эта радиограмма, переданная на волне 500 килогерц, первой уведомила мир о столкновении, которое произошло в районе плавучего маяка «Нантакет».
Сначала, чтобы освободить канал аварийной радиосвязи от других корреспондентов, Рейнгольдссон передал серию сигналов срочности, состоявших каждый из трехкратно повторявшейся буквы «X», затем послал в эфир позывной «Стокгольма» SEYT, после которого последовал текст радиограммы:
«СТОЛКНУЛИСЬ ДРУГИМ СУДНОМ ПОСТРАДАВШЕЕ УДНО ПРОСИМ УСТАНОВИТЬ С НАМИ РАДИОСВЯЗЬ».
Не успел радиооператор отстучать последнее слово, как его радиограмма была прервана сигналом бедствия SOS, переданным другим судном.
