Текст книги "Столкновение в океане"
Автор книги: Элвин Москоу
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 18 страниц)
Красота оформления остальных помещений на судне зависела от класса – первого, второго или третьего. Почти повсюду – простая удобная мебель, стены, облицованные деревянными панелями, отраженный электрический свет. В каждом классе – свой кинозал, где ежедневно демонстрировались фильмы, и свой плавательный бассейн с площадкой для отдыха. Установка для кондиционирования воздуха обеспечивала во всех уголках приятную прохладу. После спуска на воду «Андреа Дориа» было единственным судном с тремя открытыми плавательными бассейнами, выгодно подчеркивавшими, что сидеть в каютах во время плавания по линии, где много солнца, нет никакой необходимости. Находились бассейны в кормовой части, на трех палубах, возвышавшихся друг над другом в виде террас. Каждый бассейн был облицован кафельными плитками определенного цвета. Официанты в белых куртках, снующие между столиками, защищенными от солнца большими зонтами, бары к услугам купающихся создавали вокруг бассейнов обстановку загородного клуба.
На судне было множество бесценных произведений искусства. Особенно обращала на себя внимание фреска на стенах салона первого класса. На восьми композициях, занимавших более 148 квадратных метров поверхности стен, ее создатель, художник Сальваторе Фиуме, запечатлел картины и скульптуры итальянских мастеров – Микеланджело, Рафаэля, Тициана, Челлини и других, окружив салон картинной галереей, передававшей всю яркую рельефность чудесных подлинников. На фоне фрески в центре салона величественно возвышалась гигантская бронзовая статуя адмирала Андреа Дориа, жившего в шестнадцатом столетии. Адмирал, в честь которого судно получило свое название, облаченный в полные боевые доспехи, сурово глядел прямо перед собой, положив правую руку на рукоятку меча.
Генуя, порт приписки судна, была родиной двух величайших мореплавателей – Христофора Колумба и Андреа Дориа. В то время, как Христофор Колумб в поисках новых морских путей и стран отправился путешествовать, Дориа, не уходя далеко от своих берегов, отражал набеги испанских, французских и мавританских пиратов. Молва приписывает ему открытие возможности плавания под парусами против ветра. Будучи одним из самых хитрых военачальников и проницательных политических деятелей своего времени, Андреа Дориа стал адмиралом флота Генуи и одним из основателей государства. Он добился у Испании признания независимости Генуэзской республики, как это сделал Джордж Вашингтон для Соединенных Штатов Америки. После долголетней и неспокойной службы на море, совмещаемой с политической деятельностью, Андреа Дориа вышел в отставку в возрасте восьмидесяти семи лет и удалился в монастырь. Однако обстоятельства вскоре вновь призвали его на море, так как Франция пыталась захватить остров Корсику. Приняв командование флотом, адмирал разгромил французов и возвратился в Геную, восторженно встреченный своими соотечественниками. Дориа прожил до девяносто четырех лет и скончался, получив известие из Африки, что сын его пал в сражении. Однако имя и слава Андреа Дориа, как и его потомки, и богатство, сохранились. Многие суда носили это имя. Среди них был и небольшой бриг, плававший под флагом американских колоний, восставших против английского владычества. Бриг «Андреа Дориа» был первым кораблем, которому салютовала иностранная держава, признавшая независимость Соединенных Штатов.
Имя Дориа живет в веках, являясь одним из известнейших в Италии имен, и к нему вновь обратилась итальянская судоходная компания, подбирая достойное название своему замечательному судну.
Закладка нового лайнера состоялась в 1949 году на известной верфи «Ансальдо», расположенной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 года он торжественно был спущен на воду. Еще восемнадцать месяцев ушло на внутреннее оборудование судна, и в декабре 1952 года оно вышло на ходовые испытания. Показав скорость более 26 узлов, судно полностью удовлетворило своих владельцев. Первый капитан, под командой которого судно должно было отправиться в свой первый рейс в Нью-Йорк, был уже на борту.
Капитан Каламаи принадлежал к семье, известной в Генуе своей тесной связью с морем. Она стала известна в Италии лишь после того, как отец капитана, Оресте, основал и начал издавать журнал «Итальянский военно-морской флот». Старший брат капитана – Паоло, поступивший на службу в военно-морской флот, был уже контр-адмиралом, начальником Итальянской морской академии в Ливорно. Капитан Пьеро Каламаи начал службу в военно-морском флоте с восемнадцати лет, поступив 17 июля 1916 года в морское училище. Во время первой мировой войны он плавал в звании младшего лейтенанта на двух кораблях и был награжден орденом «Военный крест за доблесть». После войны сменил еще три корабля, пока не истек обязательный срок военной службы и не появилась перспектива сделать карьеру в торговом флоте. До назначения капитаном «Андреа Дориа» он служил штурманом ка двадцати семи судах итальянского торгового флота. Во время второй мировой войны он воевал в звании капитан-лейтенанта и снова был удостоен ордена «Военный крест за доблесть». На всем пути безупречной служебной карьеры капитану Пьеро Каламаи неизменно сопутствовал успех.
Когда в январе 1953 года лайнер «Андреа Дориа» вышел в первый рейс, капитан Каламаи был самым молодым среди капитанов «Италией лайн», которому доверили командование первоклассным судном. Теперь, в июле 1956 года, когда «Андреа Дориа» совершал свой пятьдесят первый рейс, капитан Каламаи полагал, не подозревая иронии судьбы, что это будет его последний рейс на данном судне. По возвращении из Нью-Йорка он намеревался взять очередной отпуск, а затем должен был принять командование однотипным с «Андреа Дориа», но более новым судном «Христофор Колумб». Капитан этого судна, спущенного на воду годом позже «Андреа Дориа» и занявшего место флагмана итальянского торгового флота, уходил в отставку.
С приближением к плавучему маяку «Нантакет» подходила к концу первая половина пятьдесят первого рейса – перехода на запад, к Нью-Йорку. Покинув 17 июля Геную, «Андреа Дориа» совершил обычное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пассажиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. В пятницу, 20 июля, в половине первого ночи судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал тогда в своем личном журнале следующую запись:
«Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 – второго и 677 – третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 522 места багажа и 1754 мешка с почтой».
Девять дней плавания прошли обычно; рейс ничем не отличался от любого из пятидесяти предыдущих. Для пассажиров морское путешествие было отдыхом, развлечением, наслаждением комфортом; это было время отрешения от повседневных забот и тревог. Восхищаясь простором, могуществом и величием океана, люди как бы невольно сознавали свое ничтожество. Уже на второй или третий день плавания все привыкли к порядку судовой жизни, к ее ритму, к качке судна. Каждый день, по утрам, в изысканно обставленной судовой часовне служились мессы, вечером демонстрировались кинофильмы, на открытых палубах проводились спортивные соревнования, устраивались вечерние аттракционы, танцы. Но особенно поражало обильное разнообразное питание. На судне, подобном «Андреа Дориа», ежедневно потреблялось ошеломляющее количество еды и напитков: 5000 яиц, 680 килограммов мяса и рыбы, более 900 килограммов фруктов, 68 килограммов кофе, 800 бутылок вина и около 400 литров молока.
Для 572 человек экипажа существовал определенный порядок работы и отдыха. Каждый член команды – мужчина или женщина – имел свою работу, которую надо было выполнять, и знал свое место в установленной на судне системе подчинения. На вершине командной пирамиды, конечно, находился капитан, на плечи которого была возложена вся ответственность за обеспечение безопасности и рентабельности плавания. Поэтому, когда 25 июля около 3 часов дня у капитана Каламаи не оставалось более никаких сомнений в том, что «Андреа Дориа» находится в тумане, он распорядился принять обычные меры предосторожности, к которым прибегал в условиях плохой видимости.
Туман, дождь, мгла, снегопад, штормы и ураганы – все это были различные проявления характера Северной Атлантики. Капитан Каламаи нисколько не удивился, потому что туман в летние месяцы стал фактически неотъемлемой характерной особенностью плавания от «Нантакета» до Нью-Йорка. Первое время, пока до плавучего маяка было еще около 160 миль, судно окутывали только легкие белые клочья, однако капитан Каламаи, руководствуясь приобретенным опытом, имел основания считать, что по мере приближения «Андреа Дориа» к маяку туман будет сгущаться. Когда капитан отдал приказ принять меры предосторожности на этот случай, командный состав судна в точности знал, что следует делать.
Начал работать на двадцатимильную шкалу один из установленных на мостике радиолокаторов (тот, что находился справа от штурвала), и около его экрана встал один из двух вахтенных штурманов. Включили тифон судна, действовавший от сжатого воздуха, и его зычные предупреждающие сигналы с интервалом в 100 секунд поплыли сквозь туман. Задраили, воспользовавшись имевшимся на мостике пультом дистанционного управления, двенадцать водонепроницаемых дверей, сквозь которые сообщались между собой одиннадцать водонепроницаемых отсеков судна, расположенных ниже палубы переборок. И, наконец, впередсмотрящий в «вороньем гнезде» получил приказ спуститься вниз и стать на вахту впереди, на носу судна. Находясь там, ближе к водной поверхности, он должен был увидеть все, что появится впереди, ранее вахтенных штурманов и матросов на мостике.
Таковы меры предосторожности, принимаемые на всех судах, следующих в условиях плохой видимости. Они просты и обычны, как включение стеклоочистителя на ветровом стекле автомобиля во время дождя.
Капитан Каламаи не забыл также позвонить по телефону вниз, в машинное отделение. Достаточно было сказать: «Идем в тумане», – и механики знали, что им делать. Существуют два способа снизить скорость хода судна: можно сократить подачу пара в турбины или уменьшить давление пара в котлах. На «Андреа Дориа» придерживались последнего. Уменьшать давление пара и сжигать при этом меньше топлива оказывалось дешевле. Однако, в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, это сокращало мощность машинной установки и ухудшало маневренность судна, так как чтобы поднять давление в котлах, требовалось куда больше времени, чем открыть перекрытые сопла.
Во всяком случае принятые на «Дориа» меры по снижению хода были всего лишь символической данью требованию, предусматривавшему убавление скорости в тумане. Давление пара в четырех котельных установках, приводивших в движение турбины, было уменьшено с 40 до 37 килограммов на квадратный сантиметр, в результате чего скорость судна сократилась немногим более чем на один узел. Стрелки машинных телеграфов на мостике и в машинном отделении продолжали указывать «полный ход вперед». «Андреа Дориа» шел в тумане со скоростью не 23, а 21,8 узла.
Правило 16 Правил для предупреждения столкновения судов в море содержит положение, определяющее скорость хода в тумане. Оно гласит:
«Каждое судно или гидросамолет, когда он рулит по воде, во время тумана, мглы, снегопада или сильного ливня, или при любых других подобных условиях, ограничивающих видимость, должно идти умеренным ходом, тщательно сообразуясь с существующими обстоятельствами и условиями плавания».
Под понятием «умеренный ход» подразумевается скорость, при которой судно в состоянии остановиться на воде в пределах расстояния, равного половине существующей дальности видимости. Придерживаясь подобного толкования, можно предположить, что если два судна, идущие навстречу друг другу, могут остановиться на половине расстояния существующей видимости – столкновение невозможно. В случае полного отсутствия видимости судно должно застопорить машины или идти самым малым ходом, необходимым лишь для обеспечения управляемости, по крайней мере до тех пор, пока видимость не улучшится. Однако как до опубликования Правила 16, так и в последующее время подобным образом в открытом море поступали редко.
Капитаны судов, поставленные перед выбором – доставить пассажиров и груз в порт по расписанию или в целях безопасности снизить скорость, неизменно предпочитали идти на риск – следовать в тумане полным или почти полным ходом, так как своевременное прибытие всегда было мерилом способностей капитана. Ведь каждый, попав в туман, может застопорить машины и ожидать день, два, целую неделю, причиняя убытки компании и вызывая недовольство со стороны пассажиров и грузоотправителей. Но только умелый капитан способен из рейса в рейс приводить невредимым свое судно в порт по расписанию. Нельзя было считать, что, продолжая идти в тумане полным ходом, «Андреа Дориа» поступал безответственно. Это был своего рода сознательный риск, неизбежный, по мнению капитанов, как неизбежно превышение водителями скоростей, установленных на автострадах для автомобилей.
В машинном отделении лайнера усилили вахту. Около каждого огромного штурвала управления двумя турбинами поставили по одному человеку, готовых по команде с мостика в мгновение ока застопорить судовые машины или дать задний ход.
Пассажиры не могли судить, какие меры предосторожности были приняты, а какие нет. Тех, кто бездельничал у трех плавательных бассейнов, перемена погоды вынудила разойтись по каютам, чтобы заняться укладкой оставшихся вещей. Основной багаж с упакованными вечерними платьями и костюмами стюарды еще днем вынесли из кают и сложили вдоль правого борта прогулочной палубы, чтобы ускорить на следующий день разгрузку у причала. Свой прощальный обед и бал капитан уже дал накануне. Никаких приемов в последний вечер плавания не намечалось, предполагалось предоставить пассажирам для отдыха спокойный вечер.
На мостике судна было тихо, но не совсем спокойно. По мере убывания дня полосы тумана стали встречаться все чаще и чаще, плотность их увеличивалась.
Лишь дважды в тумане появлялись просветы, и капитан Каламаи имел возможность отлучиться с мостика. Первый раз он спустился в свою каюту примерно в 4 часа дня, чтобы заняться просмотром судовой документации, а ближе к вечеру – чтобы переодеться – сменить белый летний костюм на синюю форму. Покидая последний раз каюту, он прихватил синий берет, который любил надевать ночью. Капитан Каламаи намеревался простоять всю ночь на мостике, чтобы самому вести свое любимое судно сквозь туман. Он распорядился принести на мостик легкий обед, состоявший из супа, небольшого куска мяса и яблока. Настроение капитана «Андреа Дориа» не омрачало никакое дурное предчувствие. На мостике все делалось по его указаниям. Все шло заведенным порядком.
«Огни слева!»
Когда 25 июля 1956 года третий штурман сверкающего белоснежного «Стокгольма» поднялся на мостик, чтобы принять вахту с 20 часов 30 минут и до 24 часов, судно всего семь часов тому назад покинуло Нью-Йорк. Теплоход прошел за это время около 130 миль. Направлялся он в Копенгаген и Гетеборг. Сравнительно небольшой пассажирский лайнер компании «Суидиш-Америкэн лайн», спущенный на воду в 1948 году, следовал через Северную Атлантику на восток, совершая свой сто третий рейс в этом направлении. Для третьего штурмана, поступившего на судно всего два месяца тому назад, этот переход был только четвертым пересечением Атлантики в восточном направлении.
Иоганну-Эрнсту Богислаусу Августу Карстенс-Иоганнесену, красивому, статному, хорошо сложенному, было всего двадцать шесть лет. При росте в один метр и восемьдесят сантиметров он весил восемьдесят семь килограммов. Его квадратные плечи и широкая грудь плохо вязались с выражением юношеской непосредственности залитого ярким румянцем лица, с нежной кожей и неоформившимися чертами. Длинные вьющиеся темно-каштановые волосы тонкими непокорными прядями падали на высокий гладкий лоб. У него был вид человека, лишенного всяких забот. Сходя на берег, он надевал один из своих грубошерстных спортивных пиджаков из твида, в котором он выглядел моложе еще лет на десять. Тогда, пожалуй, его легко можно было принять за игрока школьной футбольной команды.
Перед тем как принять вахту, Карстенс (так его обычно называли все) задержался в штурманской рубке, расположенной позади рулевой, чтобы по заведенному порядку ознакомиться с навигационной обстановкой. Бросив взор на разостланную на столе навигационную карту размером девяносто на сто двадцать сантиметров, он уточнил курс и приблизительное местонахождение «Стокгольма». Как всегда, от плавучего маяка «Амброз», находящегося у входа в гавань Нью-Йорка, и до плавучего маяка «Нантакет», поставленного на якорь за мелководьем у острова Нантакет, судно шло истинным курсом 90 градусов, иначе говоря, следовало точно на восток. Курс, обозначенный прямой линией, проведенной карандашом, не изменился со времени предыдущей (дневной) вахты Карстенса. В черновом журнале были сделаны обычные записи. Карстенс полистал несколько прогнозов погоды. Один из них обещал туман за плавучим маяком «Нантакет», однако для данного района в этом не было ничего необычного.
В рулевой рубке Карстенса тепло встретил старший второй штурман Ларе Энестром, который ввел его в курс повседневных дел вахты. Капитан находился у себя в каюте; радиолокатор, включавшийся по ночам, уже работал; других судов в пределах видимости и пятнадцатимильной зоны действия радиолокатора не было; ходовые огни были включены в 20 часов.
Курс все еще был 90 градусов. Энестром заметил, что, по-видимому, судно отклонилось немного к северу от курса. В 19 часов 11 минут он взял с помощью радиолокатора пеленг острова Блок, но не мог поручиться за его точность. До острова было не менее сорока миль.
– Во всяком случае, – сказал Энестром, – судно находится, вероятно, мили на полторы севернее заданного курса. Учти это, – посоветовал он Карстенсу.
Ларе Энестром, высокий, стройный тридцатилетний швед, с густыми светлыми волосами дружил с юным третьим штурманом. Часто, сдав свою вахту, он задерживался на мостике еще около часа, чтобы побыть вместе с Карстенсом, стоявшим вечернюю вахту. Но в тот вечер, первый после выхода в море, Энестром устал, наработавшись в порту во время утренней подготовки судна к отплытию. Вежливо извинившись, он сказал, что идет спать.
День отплытия, всегда очень трудный для командного состава и большинства экипажа каждого пассажирского судна, обычно начинается рано. Карстенс, поднявшись на ноги в шесть часов утра, до самого отхода наблюдал за креплением погружаемых на борт автомобилей. Теперь, спустя семь часов после выхода из Нью-Йорка, он избавился от неприятного ощущения, вызванного влажной духотой города. Он принял душ, плотно пообедал и успел еще перед вахтой часок отдохнуть.
Энестром ушел, капитан находился в каюте, и Карстенс самостоятельно управлял «Стокгольмом», рассекавшим волны по направлению к плавучему маяку «Нантакет». Вместе со штурманом на вахту вышли три матроса. Разделив весь срок вахты – четыре часа – на три равных периода, по восемьдесят минут каждый, они поочередно выполняли обязанности рулевого, впередсмотрящего в «вороньем гнезде» и вахтенного матроса на мостике. Занявшийся обычными делами молодой штурман был уверен и спокоен.
Морякам хорошо известна встречающаяся в различных вариантах поговорка: «На каждом судне снасть сплеснивают по-своему». Иначе говоря, у каждого судна имеется сходство с его капитаном и порядок, установленный на судне, соответствует взглядам и привычкам его «старика».
Капитану Норденсону было шестьдесят три года. За его плечами был почти сорокашестилетний опыт плавания. Капитан слыл строгим, требовательным человеком. И «Стокгольм», самое старое и маленькое судно флотилии «Белый викинг», принадлежавшей шведской судоходной компании, был аккуратным, содержавшимся в безукоризненном порядке теплоходом. Как и все другие пассажирские суда, «Стокгольм» имел определенную индивидуальность, свои характерные черты, в которых воплотились и восемь лет плавания по морям, и капитан, и команда, и судовладельцы и, прежде всего, Швеция.
У шведской судоходной компании это было четвертое судно, носившее такое название. Первый «Стокгольм» длиной 172 метра и водоизмещением почти 13 000 тонн был спущен на воду в 1904 году и с пользой проплавал вплоть до тридцатых годов. Судьбы второго и третьего «Стокгольмов» сложились неудачно. Роскошное второе судно водоизмещением 28 000 тонн сошло со стапелей верфи «Кантиере Риунити» в Триесте в мае 1938 года. В апреле следующего года итальянская судостроительная фирма должна была доставить судно в Швецию, однако при загадочных обстоятельствах оно сгорело у причала верфи. Девять месяцев спустя шведская компания заключила с той же верфью контракт на постройку аналогичного по конструкции третьего «Стокгольма», используя часть корпуса и машины сгоревшего. В марте 1940 года новое судно было спущено на воду, однако разразившаяся вторая мировая война помешала доставить его заказчику. На следующий год третий «Стокгольм» был продан за 8 миллионов долларов итальянской судоходной компании. Однако судну не суждено было покинуть верфь. После капитуляции Италии в 1943 году немцы, оккупировавшие Триест, захватили судно, сняли с него все оборудование и отбуксировали на мелководье Сан Сабба, где оно погибло в результате воздушного налета англо-американских союзников.
На этот раз терпению шведской компании пришел конец. Ее инженеры принялись за разработку проекта судна, которое можно было бы без труда построить на одной из верфей Швеции. Проекты второго и третьего «Стокгольмов» сдали в архив. Пришлось отказаться от мысли соорудить судно с тремя плавательными бассейнами (из них один предназначался для команды), десятью палубами, широкими коридорами, большими иллюминаторами, площадкой для танцев на открытой палубе и каютами-люкс с индивидуальными балконами.
Вместо роскошного судна водоизмещением 28 000 тонн в годы войны был еще спроектирован новый, нынешний, четвертый по счету, «Стокгольм». Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания, соответствующие пассажирские салоны и каюты для размещения вместо 1300 всего лишь 395 пассажиров. Валовая вместимость нового судна была 12 165 регистровых тонн.
Спущенный на воду в начале 1948 года «Стокгольм» первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из построенных когда-либо в Швеции судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику. В те времена все пароходные компании строили только небольшие суда, так как было распространено мнение, будто в послевоенные годы не морской, а воздушный транспорт явится основным средством доставки туристов в Европу. Никто не мог предвидеть того колоссального роста туризма после войны, в результате которого увеличились не только перевозки по воздуху, но и резко возросли трансатлантические морские перевозки, достигнув более одного миллиона пассажиров в год.
Понимая свой просчет, шведская компания увеличила в 1953 году размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего судно могло принять уже 548, а не 395 пассажиров. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина судна 160 метров, ширина 21.
По словам владельцев, «Стокгольм» был скорее комфортабельным, чем роскошным судном. Индивидуальный комфорт обеспечивался за счет не имеющего себе равного обслуживания пассажиров экипажем, практичного, но не роскошного оборудования судна, предоставления всем пассажирам и команде исключительно бортовых кают с иллюминаторами, являющихся свидетельством изобретательности инженеров, создавших судно. Весь экипаж, от главного штурмана до самого младшего буфетного юнги, воплощал истинно скандинавское, исключительно честное отношение к своим обязанностям, к порученной работе. Судоходная компания заботилась о создании для него таких же условий, как и для пассажиров: в одной каюте размещалось не более двух членов команды, причем эти каюты почти ничем не отличались от пассажирских.
Шведская компания требовала, чтобы каждый из экипажа работал с максимальной отдачей, и заведенный на судне порядок предусматривал это. Лайнеры компании относились к весьма немногочисленному разряду пассажирских судов, на которых на вахту выходил один штурман. На большинстве судов на мостике находились одновременно два вахтенных штурмана: если один из них был занят у радиолокатора или работал с другими навигационными средствами, установленными в штурманской рубке, второй продолжал вести наблюдение за морем вокруг судна. На скандинавских лайнерах считали, что один прилежно работающий штурман может без особых усилий справиться со всеми задачами, поэтому на «Стокгольме» из четырех только три штурмана поочередно круглосуточно стояли вахту. Капитан и старший штурман обычную вахту не несли и появлялись на мостике, лишь когда в этом возникала необходимость: при ухудшении видимости, когда нужно было изменить курс, а также на подходах к берегу и при входе в порты.
Занявшись обычными вахтенными делами, Карстенс почувствовал себя уверенно в знакомой обстановке рулевой рубки, которая была мозгом и нервным центром судна. У трех матросов были свои определенные обязанности, и фактически Карстенс был на мостике одинок. Курить или пить кофе здесь не разрешалось. Общаться с матросами командному составу не полагалось, чтобы фамильярность в отношениях не нанесла ущерб дисциплине, за соблюдением которой на судне следили строго. Разговоры допускались исключительно служебные.
Вечер был совершенно обычным. Все шло заведенным порядком. Рассекая спокойное море, судно преодолевало первый этап рейса на восток. После плавучего маяка «Амброз» следующим был плавучий маяк «Нантакет», расположенный в двухстах милях восточнее Нью-Йорка. Стрелки машинных телеграфов на обоих крыльях мостика указывали «полный ход вперед». Будучи поставленными в это положение после выхода из гавани Нью-Йорка, они должны были неизменно указывать полный ход до самого волнолома Копенгагена.
Шагая из стороны в сторону по мостику, Карстенс поглядывал на экран радиолокатора, установленного около правой двери. Светящаяся линия развертки, обегая экран подобно секундной стрелке часов, указывала, что путь свободен, ни одного судна в пределах пятнадцати миль от радиолокатора на море нет. Рулевой Ингемар Бьеркман, двадцатилетний парень, уже три года плававший по морям, обеими руками сжимал шпаги штурвала, не отрывая глаз от находившегося слева от него гирокомпаса. Рулевой стоял на деревянной подставке, прислонившись спиной к задней переборке рубки. Прямо перед ним находилась передняя стенка с большими квадратами иллюминаторов, прорезанными по всей ее шестиметровой ширине. Под центральным окном висела доска, на которой были прикреплены три деревянные пластинки с цифрами 090, чтобы рулевой не забыл, какого курса ему следует придерживаться. Задача рулевого заключалась лишь в том, чтобы перекладывать штурвал из стороны в сторону, не допуская отклонения судна от заданного курса. Карстенс, расхаживая по рулевой рубке, время от времени останавливался и смотрел на компас, проверяя, насколько тщательно рулевой выдерживает курс, и давая понять, что штурман за ним приглядывает.
Когда Карстенс заступил на вахту, небо было затянуто мрачными облаками. На судовых часах, поставленных по нью-йоркскому времени, было 20 часов 30 минут. Следовательно, сумерки еще не наступили, но дневной свет быстро угасал и море приобретало свинцовую окраску, переходившую в черную. Хотя в открытом море чрезвычайно трудно точно установить расстояние, так как нет соответствующих ориентиров, Карстенс приблизительно определил, что видимость не превышала пяти-шести миль.
Около 21 часа на мостик поднялся капитан Норденсон, имевший обыкновение наведываться туда после обеда. Согласно заведенному обычаю, в первый вечер после выхода в море капитан обедал в своей каюте, расположенной одной палубой ниже, как раз под рулевой рубкой. Норденсон, командовавший в разное время всеми судами компании «Суидиш-Америкэн лайн», был сторонником строгой дисциплины. В случайных разговорах с командным составом или матросами он избегал многословия, считая, что оно может ослабить дисциплину на судне. Карстенс, погруженный в свои дела, не замечал появления капитана до тех пор, пока не увидел, как тот прохаживается на правом крыле мостика.
Капитан Норденсон, с годами располневший, опустив голову, расхаживал взад и вперед по узкому крылу мостика. Ответив на приветствие Карстенса, он продолжал ходить.
Карстенсу очень хотелось поговорить. Он был общителен, стремился бывать на людях, любил болтовню, шумные, засиживающиеся далеко за полночь компании, вечеринки и вообще всякие развлечения. Он был прямодушен и чистосердечен. Морская жизнь нравилась ему, потому что требовала от него соблюдения дисциплины на службе, но предоставляла полную свободу в нерабочее время. Карстенс находился в том возрасте, когда человек менее всего чувствует бремя волнений или серьезных забот. Его детство, детство младшего отпрыска почтенной зажиточной семьи в городе Люнде, культурном центре на юге Швеции, было сумбурным. Отец, врач по специальности, занимал пост директора медицинского управления провинции. Как и его старшие брат и сестра, Карстенс посещал лучшие частные школы Люнда. Однако, если брат, получив юридическое образование, поступил на службу к епископу Линчепинга в качестве юрисконсульта, а сестра, став зубным техником, добивалась диплома врача, Карстенсу с учением не везло, и он менял одну школу за другой. Занятие по душе он нашел лишь после того, как в возрасте пятнадцати-шестнадцати лет во время летних каникул стал плавать на рыбачьих судах, промышлявших сельдь в Балтийском море. Окончив среднюю школу, он вместе с другом детства отправился скитаться по морям.
Спустя два года, в 1949 году, их обоих взяли на работу в «Концерн Бростром», крупнейшую в Швеции судоходную компанию. Вскоре он понял, как необходимо образование даже на море. Проработав три года юнгой, Карстенс поступил в шведское мореходное училище. Энергично взявшись за учебу, дававшуюся ему с трудом, он в 1953 году сдал экзамены, необходимые для получения свидетельства штурмана торгового флота. В том же году он прошел весь теоретический курс и для получения свидетельства сдал экзамен на капитана торгового флота. Теперь, чтобы получить право командовать любым судном шведского торгового флота, ему не хватало лишь стажа и практического опыта. После мореходного училища Карстенс отслужил пятнадцать месяцев в шведском военно-морском флоте, участвовал в операциях по тралению вод Северного и Балтийского морей и в 1955 году опять вернулся в «Концерн Бростром». Компания предоставила ему возможность приобрести разносторонний опыт плавания на трех принадлежавших ей грузовых судах, парусном учебном судне и пассажирском лайнере «Кунгсхольм». В 1956 году, 19 мая, он был назначен на «Стокгольм».
