Текст книги "По следам «таинственных путешествий»"

Автор книги: Дмитрий Алексеев

Соавторы: Павел Новокшонов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 16 страниц)

И пурга замела их следы…

Нелегко оставаться наедине с горестными мыслями среди Белого Безмолвия. Безмолвие мрака милосердно, оно как бы защищает человека, согревая его неуловимым сочувствием, а прозрачно-чистое и холодное Белое Безмолвие, раскинувшееся под стальным небом, безжалостно.

Джек Лондон

Ясным, солнечным выдался день 26 апреля 1946 года. Белели вдали пики Анадырского хребта, змеилась окованная ледяным панцирем река Амгуэма. Но дыхание весны уже чувствовалось в воздухе, и было так прекрасно, что геолог Ю. Кремчуков невольно остановился и залюбовался этим затерянным от взора людского миром. Вдруг внимание его привлекла черная точка на горизонте. На лыжах дошел до нее минут за двадцать. Но что это? Уткнувшийся в склон перекореженный самолет. На крыльях выведенный оранжевой краской номер Н-43. Рядом палатка. Громко хлопает на ледяном ветру ее полотнище...

«Да ведь это тот самолет, что пропал полгода назад!» – подумал Кремчуков. Осторожно приподнял полог палатки, заглянул в скованную холодом темноту. Заледенелая фигура человека приткнулась возле закопченной паяльной лампы. Из кармана меховой куртки торчала записная книжка...

Чукотка... Сколько тайн хранит ее белое безмолвие! В истории изучения этого сурового края много загадочных, подчас трагических страниц, прочитать которые удается лишь спустя десятилетия. Смелые, сильные люди осваивали этот отдаленный район нашей страны. Воля, непреклонное мужество, непреходящий исследовательский интерес помогали им побеждать стихию – долгие полярные ночи, пургу и трескучие морозы. Но порой в этом единоборстве природа брала верх над человеком. Об одном из таких загадочных случаев, закончившемся трагедией, мы и поведем наш рассказ.

...22 декабря 1935 года радиостанция Анадыря приняла радиограмму из Ванкарема: «...завтра девятнадцатого вылетаю Н-43 через хребет на Кресты. Волобуев». Г. Волобуев был в то время командиром авиаотряда полярной авиации на Чукотке.

Если взглянуть на карту Чукотки, то можно убедиться в том, что между Ванкаремом и заливом Креста по прямой всего 230 километров. Немногим больше часа полета на тогдашнем одномоторном биплане Р-5. Но в тридцатые годы такой непродолжительный перелет в тех краях, да еще в разгар полярной ночи, был событием выдающимся.

Маршрут полета Н-43 и место его аварии

Через весь Чукотский полуостров протянулся с запада на восток Анадырский хребет – непреодолимая преграда между жителями на побережьях полуострова, северном и южном. Только в 1933 году шум авиационных моторов ворвался и разорвал первозданную тишину над этим белым пятном на карте Арктики. Летчики Федор Куканов и Георгий Страубе пересекли на трехмоторном ЮГ-1 загадочный хребет, а геолог Сергей Обручев провел первые визуальные наблюдения с воздуха. Не обошлось, как и положено первопроходцам, без небольшого открытия. Многие десятилетия географы полагали, что высота горы Матачингай – величайшей вершины Северо-Восточной Азии – составляет 2700 метров. Так вот оказалось, что вершина на 1000 метров ниже, чем было показано на карте, и не являлась к тому же вулканом.

Во время этого исторического полета летчикам и ученым пришлось изрядно поволноваться. На самолете не работало две трети приборов. Стрелка топливомера все время указывала на одну и ту же цифру. Плохо действовал и компас. Но Куканов по крайней мере не беспокоился о своем курсе: на борту был опытнейший геодезист Сергей Салищев, да и весь перелет проходил в дневное время и при хорошей ясной погоде.

Годом позже отряд Николая Каманина, торопившийся в марте к лагерю челюскинцев, предпочел пролететь лишнюю 1000 километров вокруг «чукотского носа», но не пересекать Анадырский хребет. На это решился только один Михаил Водопьянов. Еще более дерзкий бросок через горы совершил на У-2 летчик Богданов в августе 1935 года. Летел он без навигатора и с минимальным запасом горючего. Этими полетами и исчерпывался весь тогдашний опыт пересечения грозного хребта, который по-прежнему оставался таинственным и пугающим.

...Радиограмма Волобуева дошла до залива Креста только через ... три дня после его вылета из Ванкарема. О связи в те далекие годы нужно сказать особо. Северное и южное побережье Чукотки связывала хрупкая цепочка маломощных радиостанций: мыс Северный – Ванкарем – Уэлен – бухта Провидения – Анадырь. Не познанные еще законы прохождения радиоволн вынуждали порой передавать, например, сообщения из Анадыря в Уэлен через Петропавловск-на-Камчатке или даже... Хабаровск. А на это уходило немало дней. И поэтому в тот день, 19 декабря, Воло-буев на свой запрос о погоде ответа из залива Креста не получил. А в Ванкареме стояла на редкость хорошая погода. И он решил лететь.

Волобуев шел на большой риск, отправляясь в полет без самолета сопровождения и радиосвязи по малоисследованному маршруту. Но успокаивал себя тем, что уж во всяком случае Буторин выйдет на такой прекрасный ориентир, как залив Креста. Да и летят они из полярных сумерек навстречу солнцу.

...В конце дня Н-43, пилотируемый Буториным, сделал прощальный круг над поселком, набрал высоту и лег на юго-западный курс. «Волобуев вылетел через хребет на Кресты, далее Анадырь. Подтвердите прибытие», – отстучал радист.

Ровно рокочет мотор. Подрагивают на своих местах стрелки немногочисленных приборов. Видимость прекрасная. Внизу – хаос впадин и холмов, буераков и лощин. Позади небо густо-синее, а впереди оно голубеет, подсвечивается желтовато-оранжевыми полосами. Там – невидимое пока солнце.

А вот наконец и Амгуэма! Ниточкой вьется между сопок, убегая вдаль. «Сначала держи курс на реку, – наставлял Буторина перед полетом опытный Богданов. – Дойдешь до того места, где она поворачивает на запад, и лети прямо на юг, через хребет. Выйдешь точно на залив Креста».

Погода стала портиться как-то незаметно. На какое-то мгновение Буторину пришла в голову мысль: а не лучше ли вернуться в Ванкарем? Но там уже будет ночь. А посадка на ванкаремские заструги – верный способ разбить машину.

Между тем облака начали прижимать самолет к земле. Очертания предметов внизу утратили свою четкость. А Амгуэма по-прежнему уходила в светлеющую даль и вроде бы не собиралась сворачивать.

Как-то внезапно исчез и белый просвет впереди. Буторин резко сбросил высоту, но видимость не улучшилась. Тогда он развернул машину к югу и дал полный газ.

Что-то неожиданно ударило по правой лыжне, самолет резко клюнул носом, послышался треск пропеллера, и мотор смолк. Буторин инстинктивно взял ручку на себя, но машина уже скрежетала днищем фюзеляжа по камням. В кабину хлынул фонтан снега. Завалившись на левое крыло, самолет замер. Стало сразу очень тихо, только шуршали катившиеся по склону камешки. Из задней кабины донесся стон механика Богдашевского...

Прежде чем поведать о том, что же произошло потом, авторы позволяют себе привести мнение известного полярного летчика М. Н. Каминского, который был председателем комиссии по выявлению обстоятельств аварии Н-43. «Я проделал эксперимент, – отметил в своих записках Михаил Николаевич, – чтобы самому понять, что видел и чувствовал Буторин, приближаясь к своему трагическому концу. В ясный летний день на высоте 1000 метров я летел из Ванкарема по его маршруту. Я уже знал, где надо отойти от реки и пересечь хребет, чтобы выйти на залив Креста, и тем не менее моя психика сопротивлялась этому знанию.

Там, где в действительности надо было оставить реку и идти через горы, на некотором отдалении стояла стена. Ее средний уровень был около 1500 метров, а некоторые вершины достигали 1800 метров. С высоты казалось, что это не узкая горная гряда, а начало горной страны.

Все во мне сопротивлялось необходимости форсировать эту стену, в то время как несколько дальше к западу выделились сглаженные очертания приятных для глаза и легких для перелета гор. А долина реки имела такую форму, что ее поворот на 70° от компасного курса почти не ощущался. При облачности, дымке, если не выдерживать строго компасный курс, обязательно уйдешь дальше точки поворота. Этот психологический эффект я зафиксировал в себе при полете в самых благоприятных условиях, в светлое летнее время, зная маршрут.

Буторин летал по незнакомому маршруту и в сумеречное зимнее время. У меня не осталось сомнений, что он попал под влияние того эффекта, прошел дальше, чем нужно, на 60 километров. А погода над хребтом в день его полета действительно была облачной...»

Итак, попав под облака, Буторин шел, глядя не на компас, а только на просвет, где была видимость. Шел, пока не попал в тупик. Имея на высотомере чуть больше 300 метров, он задел крылом земную твердь и потерпел аварию. Буторин и Волобуев отделались ушибами. Механику Богдашевскому не повезло: он сломал ногу.

В заливе Креста Н-43 ждали несколько дней. Была сперва надежда, что самолет сел на вынужденную и вот-вот прилетит. А тем временем из разных концов Чукотки стали поступать противоречивые сообщения о пропавших пилотах.

Так, в Амбарчике, в 1100 километрах к западу от Ванкарема, в ночь на 19 декабря слышали звук пролетавшего самолета. Чукчи мыса Сердце-Камень якобы видели ракеты со стороны моря в ту же ночь. Звук самолета слышали и в заливе Лаврентия, и даже в бухте Угольной, что лежит южнее Анадыря. Район поисков был огромен. Во все стороны были разосланы собачьи упряжки. Дали знать об аварии самолета всем кочующим оленеводам. В поисках с воздуха участвовал, к сожалению, всего один самолет. Да и погода оставляла желать лучшего. Проходили недели, месяцы, но все усилия были безрезультатны...

А тем временем три пилота ожидали помощи. Они разбили палатку, которую обогревали паяльной лампой. В баках самолета еще оставалось много бензина. Неприкосновенный запас можно было растянуть на целый месяц.

В конце декабря они услышали шум мотора поискового самолета и разожгли костер. Но пилот уже повернул обратно. Было еще много ясных дней, когда им чудился звук аэроплана. Так, от надежды к отчаянию, пролетел месяц. Продуктов оставалось совсем немного. Наконец, 15 января Волобуев принял решение вместе с Буториным отправиться вниз по реке искать людей. Об этом он написал в записке, найденной потом в палатке. Волобуев и Буторин ушли, и пурга замела их следы...

Долго, мучительно долго ждал их Богдашевский, записывая обмороженными пальцами в свой дневник краткие мысли. «Как тяжело умирать молодым, полным энергии и сил», – писал двадцатичетырехлетний Богдашевский. И дальше: «Осталось два кубика бульона магги. Видимо, завтра конец. А как хочется жить! Сколько пользы я мог бы принести моей Родине!»

13 февраля Богдашевский сделал последнюю запись в своем дневнике. Буторин и Волобуев, которых он так ждал, не вернулись. Как далеко смогли уйти ослабевшие пилоты пешком, по глубокому снегу, при 40-градусном морозе? Замерзли они на льду Амгуэмы или разбили свой последний лагерь на берегу? Это пока остается загадкой. Но мы верим, что наверняка приоткроет Чукотка завесу этой тайны, и люди прочтут последние страницы дневника отважных летчиков, не побоявшихся бросить вызов суровому безмолвию.

Невозвратимое мгновение

Такие драматически напряженные, такие знаменательные мгновения, когда поворот событий, от которого зависит не только настоящее, но и будущее, совершается в один день, в один час или даже в одну минуту, – редки в жизни человека и редки в ходе истории.

Стефан Цвейг

«Гинденбург» ждали в Лейкхерсте с раннего утра. Прибытие самого большого в мире дирижабля на эту американскую дирижабельную станцию откладывалось с часу на час из-за плохой погоды. Журналисты, фоторепортеры и кинооператоры уныло слонялись по комнате для представителей прессы. Все изрядно устали. Полеты и приземления дирижаблей стали уже обычным делом и не вызывали особого энтузиазма у публики и читателей.

Радиокомментатор Гарри Моррисон мрачно томился в своей кабинке и, посматривая на моросящий за окнами дождь, размышлял, как исполнить указание своего шефа: поэффектнее рассказать о завершении первого в нынешнем 1937 году трансатлантического перелета. Ничего сенсационного не предвиделось. В этот раз на борту «Гинденбурга» не было знаменитостей. Не то что год назад.

...К концу 1935 года дирижабль-ветеран «Граф Цеппелин» совершил более пятисот полетов, из них около ста – над океаном. Без единой аварии. В марте того же года официально была открыта линия «Цеппелин». При умном руководстве инженера Гуго Эккенера транспортные достоинства дирижаблей стали известны всему миру. «Безопасность дирижаблей, – утверждал он, – в их разумной эксплуатации». Но уже тогда Эккенер пришел к выводу, что возможности «Графа Цеппелина» практически исчерпаны.

Решено было построить воздушный корабль с лучшими техническими характеристиками, комфортабельный и безопасный. Довести его крейсерскую скорость до .135 километров в час и заменить водород на инертный гелий. Но этот газ, как известно, имеет меньшую подъемную силу, чем легковоспламеняющийся водород, и поэтому пришлось увеличить объем будущего дирижабля до фантастической цифры – 200 000 кубических метров.

Заложили новый корабль в конце 1934 года. Еще до начала строительства было решено, что сто восемнадцатый по счету воздушный гигант коммерческого предприятия «Цеппелин» получит название «Гинденбург».

Но жизнь внесла свои коррективы: американцы отказались поставлять гелий и размеры дирижабля пришлось несколько изменить. И тем не менее он все равно превосходил всех своих предшественников: длина – 247 метров; диаметр – 41-метр; оснащен четырьмя мощными дизельными моторами фирмы «Даймлер»; дальность полета 14 000 километров. Пятидесяти пассажирам созданы поистине роскошные условия для путешествий, сравнимые разве что с океанским лайнером. К их услугам: смотровая площадка длиною 15 метров; салон, большой читальный зал; прекрасная столовая, стены которой украшены картинами из истории воздухоплавания. Каждая из двадцати пяти спален оборудована ванной и туалетом. Пища приготовляется на электрической кухне. И вообще все на воздушном корабле приводится в действие электричеством в угоду максимальной безопасности.

Правда, над всем этим великолепием постоянно занесен дамоклов меч в виде сотен тысяч кубометров водорода. Воздушный рай, подвешенный к пороховой бочке. Поэтому-то двигатели работают на сырой нефти, которая не загорается, даже если в нее бросить зажженную спичку. Все поручни и лестницы покрыты резиной. Члены команды, которым приходится работать внутри корпуса корабля среди огромных газовых баллонов, одеты в асбестовые костюмы. У пассажиров изымаются все спички, как только они попадают на борт. В курительной комнате на дирижабле постоянно поддерживается высокое избыточное давление воздуха, дабы ни один грамм водорода не мог в нее проникнуть. Зажигалки прикреплены цепями к стенам курительной комнаты, чтобы забывчивые пассажиры не смогли прихватить их с собой.

«Гинденбург» впервые продефилировал в небе над Боденским озером 23 марта 1936 года. Три дня спустя в сопровождении «Графа Цеппелина» он совершил первый показательный полет перед публикой.

31 марта дирижабль уже над Атлантикой, держит курс на Рио-де-Жанейро. Возвращение протекает не так гладко; над океаном два мотора вышли из строя, и семидесяти пяти человекам пришлось пережить немало неприятных минут. Пробыв в воздухе сорок с лишним часов, «Гинденбург» все же кое-как дотащился до своей базы.

После этого неприятного инцидента дирижабль сняли с линии на месяц. Компания «Даймлер» модернизировала моторы, и 6 мая дирижабль возобновил серию запланированных перелетов над Атлантикой между Старым и Новым Светом. Рекордным был полет из Фридрихсгафена в Нью-Йорк, который длился свыше шестидесяти часов. Кораблем командовал Эрнст Леман, который сменил Эккенера на посту директора воздушных линий «Цеппелин». В Новом Свете воздушного мастодонта встречали восторженно. Огромные заголовки долго не сходили с первых полос газет и журналов.

В общей сложности «Гинденбург» совершил в 1936 году пятьдесят шесть полетов и перевез 2650 пассажиров. Расписание следующего года открылось рейсом в Рио-де-Жанейро в марте. Затем корабль сняли с линии и установили двадцать новых кабин. Теперь он мог принять одновременно 100 пассажиров. Четвертого мая 1937 года дирижабль покинул Франкфурт-на-Майне и с девяноста семью человеками на борту взял курс через Атлантику к Лейкхерсту.

...Наконец в 8 часов вечера гигантская «сигара» дирижабля появилась на горизонте. Репортеры, доедая на ходу бутерброды, высыпали на летное поле. Наземная команда (без малого двести пятьдесят человек) заняла свои места вокруг причальной мачты. Зажужжали аппараты кинооператоров. Моррисон включил микрофон и начал репортаж по возможности бодрым голосом: «...в 19 часов 25 минут командир дирижабля Макс Прус начал снижение. Я вижу, как пассажиры уже выглядывают из иллюминаторов и машут руками. Корабль неподвижно завис над причальной мачтой. Моторы держат его на месте. Еще несколько минут...» Вдруг голос его изменился: «...он горит! Он весь охвачен пламенем и падает на причальную мачту! Это одна из самых больших катастроф в мире! В воздух взлетела масса горящих обломков. Я не могу дышать. Выйду и посмотрю, что происходит».

Все произошло настолько внезапно и стремительно, что никто ничего не понял. Сначала небольшая яркая вспышка осветила на короткое мгновение корму дирижабля. Через несколько секунд пламя уже охватило корабль, и он начал оседать на землю все быстрее и быстрее. Взрывы сотрясали воздух. Не успел Моррисон выбежать из своей кабинки, как от «Гинденбурга» осталась лишь груда перекореженного закопченного металла...

Трудно вообразить, какой смерч из домыслов, предположений, гипотез о причинах гибели дирижабля пронесся по страницам газет и журналов всего мира! К работе приступила комиссия по расследованию случившегося, в которую вошли шесть немецких авиаспециалистов, инженеров и физиков во главе с Эккенером. Ему пришлось еще раз пересечь океан, но уже на корабле. Все полеты «Графа Цеппелина» были приостановлены.

Несколько дней эксперты собирали данные, опрашивали свидетелей, восстанавливали буквально по минутам и секундам последние часы недолгой летной жизни «Гинденбурга».

...Перелет через океан протекал без каких-либо помех, но был дольше предыдущих из-за встречного ветра. Капитан Прус под наблюдением опытного Лемана четко руководил действиями многочисленного экипажа. Тридцать шесть пассажиров с комфортом проводили время. Даже собаки в клетках вели себя тихо.

В 14 часов 6 мая дирижабль проплыл в небе над нью-йоркским небоскребом «Эмпайер стейтс билдинг». Час спустя «Гинденбург» наконец увидели над Лейкхерстом, но зрителей ждало разочарование: с запада приближался широкий грозовой фронт. Облака закрыли небо, и заморосил дождь. Прус связался со станцией и сообщил, что откладывает приземление до улучшения погоды.

Дирижабль круто повернул в сторону океана и стал маневрировать вдоль побережья, увертываясь от непогоды. Но время шло, погода не менялась, и некоторые пассажиры начали уже выражать недовольство длительной задержкой. Ко всеобщей радости, Прус вскоре объявил, что ветровая обстановка над Лейкхерстом несколько улучшилась и многочасовому томительному ожиданию наступил конец.

Когда в 18 часов 8 минут корабль на высоте 200 метров приблизился к летному полю, Прусу посоветовали немедленно провести причаливание. По-прежнему шел дождь. Небо на западе прояснилось. Ветер у земли был восточный, сильный и порывистый.

Мы не случайно столь подробно повествуем о малейших изменениях погоды. Все это, как выяснится впоследствии, сыграет решающую роль в разыгравшейся трагедии.

При первом пролете над Лейкхерстом Прус и Леман убедились, что швартоваться придется к причальной мачте, расположенной в западной части летного поля. Поэтому корабль сделал большую дугу приблизительно в 9 километрах от станции и с этого направления стал медленно подплывать к мачте.

Между тем капризный ветер стал задувать с юго-востока. Прусу пришлось сменить курс и подойти ко второй мачте, установленной приблизительно в километре восточнее первой.

Пока выполнялись эти малоприятные для каждого воздухоплавателя маневры, неожиданно обнаружилось, что корма дирижабля перевешивает, и Прусу не оставалось ничего другого, как приказать выпустить часть газа из передних десяти отсеков и заодно сбросить свыше тонны водяного балласта, чтобы попытаться выровнять «Гинденбург».

Неумолимо, шаг за шагом, воздушный гигант приближался к своей огненной гибели.

Примерно за 200 метров до причальной мачты пропеллеры всех четырех моторов завращались в противоположную сторону, и дирижабль стал оседать на землю. Вниз полетели причальные канаты. Их быстро привязали к двум небольшим тележкам, и те покатились по рельсам, подталкивая упиравшийся на ветру воздушный гигант к мачте. Корабль завис на пятидесятиметровой высоте, и в иллюминаторах уже можно было различать веселые лица пассажиров.

Четыре минуты спустя после сброса канатов язычок пламени выбросился на корме дирижабля. Огонь стремительно побежал вперед по корпусу. Через пятнадцать секунд начались взрывы.

Пламя мгновенно обнажило весь металлический скелет корабля, который стал как-то съеживаться и стремительно опадать. Корма первой ударилась о землю. Нос дирижабля сначала взлетел на стометровую высоту, а затем медленно, как бы нехотя, распластался на земле.

Водородное пламя скоротечно, и, может быть, поэтому шестьдесят два человека с «Гинденбурга» остались в живых, отделавшись ожогами. Охваченный огнем четырнадцатилетний стюард был облит водой из взорвавшегося бака, спасся просто чудом. Двадцать два члена экипажа исчезли в огненном смерче. Капитан Леман – первый командир «Гинденбурга» – умер в госпитале несколько часов спустя. Понадобилось всего тридцать секунд, чтобы один из последних воздушных могикан перестал существовать...

Совершим небольшой экскурс в историю дирижаблестроения. Во время первой мировой войны десятки «Цеппелинов» поглотило пламя. Но тогда по крайней мере специалистам не приходилось ломать голову над причинами огненных катастроф. Они лежали, что называется, на ладони: зажигательные ракеты, выпущенные юркими истребителями, зенитные снаряды противника. Трагедия «Гинденбурга» не укладывалась в рамки привычных представлений и версий.

Эксперты самым тщательным образом обследовали каждый из закопченных обломков дирижабля. Ни единого намека на возможную причину губительного пожара! Не прояснили дело многочисленные снимки и сотни метров отснятой кинопленки. Операторов собралось в Лейкхерсте немало, но приготовления к причаливанию корабля велись преимущественно перед его носовой частью, и все аппараты были направлены именно туда. И именно то место, где вспыхнул огонь, зафиксировано не было.

И все же, несмотря на минимум фактов, комиссии удалось установить причинную связь тех событий, которые предусмотреть не смогли инженеры и конструкторы. В отчете так и было записано: «...существует большая вероятность возникновения огня в результате непреднамеренного зажигания, вследствие неблагоприятного стечения обстоятельств». Эксперты назвали главные: образование огнеопасной смеси и ее последующее воспламенение.

На открытом воздухе водород сгорает, что называется, «мирно», без взрывов, поскольку опасных концентраций гремучего газа (воздушно-водородной смеси) не возникает. Так кончали свой короткий век привязные надувные аэростаты наблюдения в первую мировую войну, пораженные зажигательными снарядами. Иное дело, если водород вдруг вытечет из газовых баллонов во внутреннее пространство корпуса дирижабля...

Именно этот случай, по-видимому, и произошел на «Гинденбурге», который являлся дирижаблем так называемого жесткого типа. В решетчатом каркасе из дюралюминия, разделенном на отсеки, помещались огромные газовые баллоны. Оболочку баллонов приготовляли в те годы из двух слоев хлопчатобумажной ткани с прослойкой из газонепроницаемой пленки. Для того что-бы нежные «легкие» воздушного корабля не перетирались о стенки его каркаса, внутри натягивалась паутина растяжек из стальных проволок. Все это сложнейшее сооружение осматривалось ежедневно членами команды самым тщательным образом. Система специальных воздухозаборников гарантировала во время полета интенсивную вентиляцию газовых шахт для выпуска водорода из баллонов и всего внутреннего объема корпуса дирижабля. Почему же все-таки водород скопился в опасном количестве?

Тщательно, один за другим, эксперты перебрали все мыслимые варианты: диффузия водорода через оболочку баллонов, зависание одного из выпускных клапанов, разрыв оболочки баллона обломком пропеллера. Но вот после внимательного анализа отброшены почти все из них. Остается, пожалуй, единственный – повреждение оболочки баллона в хвостовом отсеке корабля острой проволокой одной из лопнувших растяжек. Лопнувшей скорее всего во время интенсивных маневров дирижабля за несколько минут до причаливания к мачте, когда на его корпус действовали большие переменные нагрузки.

Итак, оболочка баллона оказалась рассеченной, и начался роковой отсчет времени для «Гинденбурга». Не прошло и нескольких минут, как корабль стал «клевать» хвостом из-за чрезмерной утечки водорода. Один из свидетелей заметил незадолго до появления первой вспышки пламени волнообразное колебание наружной обшивки именно в том самом месте, где несколько мгновений спустя вспыхнуло пламя. Так проявилось бурное истечение газа внутри корабля. Как раз в это время вентиляция работала вполсилы, и в корпусе вполне могла образоваться взрывоопасная гремучая смесь.

Итак, достаточно было электрической искры, чтобы сделать последний шаг к финалу этой трагедии. Правда, эксперты насчитали целых семь причин, которые могли бы привести к возгоранию или взрыву воздушно-водородной смеси. Но наиболее вероятной – и это было доказано в ходе лабораторных экспериментов – оказалась лишь одна из них: разряд статического электричества.

Как это произошло? Приведем выдержку из доклада комиссии: «...после сброса причальных канатов поверхность внешней оболочки дирижабля из-за незначительной электрической проводимости материала оболочки оказалась заземленной хуже, чем корпус дирижабля. При быстром изменении атмосферного электрического поля, что имело место в послегрозовой период, возникла разность потенциалов между участками наружной оболочки и корпусом. В этом случае эта разность потенциалов могла привести к выравниванию напряжения путем искры, которая и явилась причиной вероятного воспламенения смеси».

К сказанному трудно что-либо добавить. Невероятное стечение обстоятельств, каждое из которых трудно было учесть, а еще труднее предвидеть, привело к гибели «Гинденбурга». И не только его. Угроза нависла и над всей идеей транспортного дирижаблестроения. Эккенер и его единомышленники предпринимали отчаянные попытки спасти предприятие «Цеппелин». В стадии монтирования находился уже «Граф Цеппелин II» – точная копия «Гинденбурга», и если бы удалось все же заполучить безопасный гелий, то можно было попытаться вернуть престиж дирижаблей, завоеванный с таким трудом «Графом Цеппелином» и мгновенно утерянный после гибели «Гинденбурга».

Поначалу казалось, что Эккенер преуспел в своем деле. Постройка «Графа Цеппелина II» была завершена в сентябре 1938 года. Но и его тоже пришлось заполнять водородом. Год спустя корабль был разобран: его каркас пошел на строительство самолетов. Огромный ангар во Франкфурте-на-Майне разрушили. Эра воздушных гигантов подошла к концу. И закончилась она отнюдь не триумфально...