Текст книги "По следам «таинственных путешествий»"

Автор книги: Дмитрий Алексеев

Соавторы: Павел Новокшонов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 16 страниц)

Видимо, Бэрд любил Беннетта искренне. Наверное, была между этими разными людьми большая дружба, которую стыдятся доверять прессе. Уж не был Бэрд насквозь ледяным. А Беннетт вот умер... И последними его словами была просьба к Бальхену: что бы ни случилось, тот непременно должен лететь на Южный полюс вместе с Бэрдом.

Более десятка лет совместной работы связывали Бэрда и Беннетта. Неспроста флагманский самолет южнополярной экспедиции назван именем покойного. И портрет его висит в рабочей каюте шефа на антарктической станции Литтл Америка. И камень с могилы сброшен над Южным полюсом. И многократные упоминания в дневниках.

Не представлял ли Бэрд характер молодого лейтенанта похожим на характер покойного друга? Но Бальхен был вообще иным. Другая натура. Ему бы самому руководить, а не подчиняться. Назревал поединок характеров...

На пути к берегам Антарктики Бэрд был прямо-таки холоден с Бальхеном, и тот терялся в догадках. Собственно говоря, почему его, одного из самых молодых авиаторов, шеф назначил начальником летного отряда вместо покойного Беннетта? Есть другие достойные ребята. Скажем, Дин Смит, взятый с линии Южной почты. Знаменитой Южной почты. Линии, на которой из тридцати двух пилотов за короткое время погибло двадцать восемь.

Но Бальхен не знал, что быть начальником летного отряда еще не значило лететь на Южный полюс. Право выбора пилота шеф оставил за собой. Скорее всего это будет американец. Да и Бэрд недвусмысленно намекает каждому из янки, что выбор падет на него.

Событиям же свойственно развиваться непланируемыми путями. Незадолго перед броском на Южный полюс, во время одного из полетов в глубь Антарктики для устройства промежуточной базы, Бэрд и его американский экипаж сделали вынужденную посадку[61]61
  О первой антарктической экспедиции Р. Бэрда рассказывается в его книге «Над Южным полюсом» (Л., 1935).


[Закрыть]. Кончился бензин: вовремя не заметили течь. Бэрд явно недоволен. Нерасторопность летчиков чуть не привела к потере основного самолета. Мог сорваться полет к Южному полюсу!

Не вдаваясь в подробности, скажем: Бальхен опять сумел проявить свои познания и сообразительность. Он прилетел на легком одномоторном самолете, выручил шефа. И тому пришлось подавить растущую неприязнь к самостоятельному неподвластному норвежцу и во имя здравого смысла назначить первым пилотом для полета на Южный полюс именно его. А – не из тех лихих ребят, двадцать восемь которых из тридцати двух погибли. Да вот и его самого по небрежности чуть не прикончили.

И – тоже не совсем складно. Ведь к лаврам Амундсена, покорившего Южный полюс на собачьих упряжках, добавляются лавры и этого норвежца. На американских крыльях. Как отреагирует американское общественное мнение?

А вот как.

Самый неприятный сюрприз ожидал Бальхена по возвращении в Штаты. Его не только не включили в число щедро награжденных участников американской экспедиции, но, более того, полиция нашла какую-то придирку в мелком нарушении иммиграционного закона и предъявила ордер на арест.

Разразился скандал. И чтобы его замять, Бальхену спешно дают американское, и теперь уже не временное, гражданство.

После Антарктики пути Бальхена и Бэрда разошлись. Норвежец продолжает служить в военно-воздушных силах, становится одним из крупных консультантов НАТО по Скандинавии и Арктике. Бэрд занимается Антарктикой.

Так вроде бы закончился негласный спор скандинавов и американцев о праве на воздушное покорение Северного полюса. Хотя Амундсен в 1926 году по-рыцарски позволил Бэрду себя опередить. И, по правде говоря, тем самым и вызвал взрыв скептицизма в скандинавской прессе.

Но поединок характеров не закончился: шрамы обиды не исчезают. Много лет спустя командиру одной из крупных арктических экспедиций американских ВВС, базирующихся в Гренландии, полковнику Бальхену после его вообще-то вполне обычного полета в глубь Арктики с залетом на полюс сержант аэродромной команды скажет:

– Сэр, а вы первый человек, побывавший над двумя полюсами?

– Как так? – удивился Бальхен.

– Да ребята болтают разное про адмирала...

И всколыхнется старое...

Они не встречались много лет. И вот оба приглашены на торжества по случаю пятидесятилетия первого полета братьев Райт.

Казалось, все былое быльем поросло. Адмиралу под семьдесят, и полковнику за пятьдесят. Им обняться бы, хлопнуть друг друга по плечу: «О’кей, старина! Все о’кей!»

Субординация, правда, не позволяет Бальхену это сделать первым. Медлит и Бэрд. Впрочем, вежливыми рукопожатиями они уже обменялись. Наконец адмирал приглашает полковника отойти в сторону. Он хочет что-то сказать. Бальхен торжествует. Неужели признание! Да, и будет снята натянутость их отношений. В конце концов имеет ли значение теперь тот давний полет? Черт с ним!

Но адмирал «срывается». Говорит грубости. Их ссору слышат журналисты. Опять сенсация. Сцепились герои!

Можно понять и адмирала. Честолюбивый, властный, он болезненно переживал то, что слава его неумолимо уходила в тень. Ну были еще экспедиции в Антарктику. Даже грандиозные, но ничего ошеломляющего они не принесли. Расширялась и углублялась сторона научная, спортивное рекордсменство закономерно отступало. И молодые ученые, оказывая номинальное уважение стареющему адмиралу, все же начинали его считать неким анахронизмом. И действительно, эпоха героических земных перелетов минула. Человечество стояло на пороге космической эры.

А тут еще прилипчивые обвинения – и над Северным полюсом-де не был. И своенравный скептик полковник Бальхен, сидящий там, в Гренландии, на военной базе и, судя по всему, преуспевающий, наверное, сплетничает. Ведь это миф, что скандинавы молчаливы.

Это была последняя их встреча. Спустя три года, в 1957 году, адмирал, увенчанный всеми возможными наградами, степенями и званиями, умирает.

А через некоторое время Бальхен пишет мемуары. И не то чтобы прямо чернит Бэрда, а так, вскользь. Над Антарктикой путался с навигационными определениями. Значит, и в Арктике был не силен... И Беннетт навигацию не знал... В общем думайте как хотите.

А Бэрд, между прочим, писал о Бальхене только с уважением.

Книга Бальхена оказалась в основном корректной. Все скрыто в подтексте. Рукопись, которую он показал семейству Бэрдов, в числе которого был и сенатор, брат покойного адмирала, подверглась правке. И лишь после смерти сенатора Монтегю рискнул предать гласности эту первоначальную редакцию книги Бальхена.

Кстати, Монтегю приводит также слова Коры Беннетт, якобы сказанные Бальхену в день похорон ее мужа. Мол, смерть Флойда – лучший подарок Бэрду.

И опять намеком. Снова никаких прямых указаний. Толкуйте как удобнее.

А если уж Кора Беннетт знала что-то такое, мы вправе бы ожидать, что в книге воспоминаний, которую она издает в 1932 году после смерти Флойда Беннетта, это будет сказано.

Но в книге Коры Беннетт об этом ни слова. Так был ли разговор по возвращении с Арлингтонского кладбища? Не «реконструировал» ли его Бальхен много лет спустя так же, как и ночной разговор с самим Беннеттом в гостинице? И по той же причине?

А спросить полковника честно и прямо уже нельзя. Он умер, пережив своего командира на шестнадцать лет. Последний из странного союза трех. Единственный, кроме двух, имевший наиболее близкое отношение к загадке. Или к ее загадочной тени, рожденной национальным соперничеством, честолюбием, подогретым прессой, ищущей сенсаций в шероховатостях, несовершенстве человеческих характеров, которые она помогает гипертрофировать до уродливости, делающей невозможным простое человеческое общение. И тем более высокую дружбу.

Можно ли подвести итог всей этой истории спустя шестьдесят с лишним лет после событий 9 мая 1926 г.? По нашему мнению, можно. И необходимо. Тщательный и всесторонний анализ полета «Жозефины Форд» не дает никаких веских оснований ставить под сомнение достижение Бэрда и Беннетта. Это, конечно, прекрасно понимали и противники Бэрда – его современники, среди которых были и летчики, и авиаспециалисты. Потому-то никто из них, даже Бернт Бальхен, не решился при жизни адмирала выступить открыто с одними лишь домыслами и догадками. Только в 1976 году, спустя много лет после смерти Бэрда, генерал Умберто Нобиле вслед за журналистом Ричардом Монтегю стал уверять в своей книге «Крылья над полюсом», ссылаясь на уже известного читателям Лильеквиста, что-де именно он первым побывал в 1926 году над Северным полюсом как командир дирижабля «Норвегия». Но даже и Нобиле, как ему ни хотелось развенчать удачливого соперника, все же ни единым словом не упомянул о «признании» Флойда Беннетта. Потому что в глубине души был уверен – не было его!

Последний поход Руаля Амундсена

Он привык к тщательным до мелочности приготовлениям, привык лишь после длительных подсчетов улавливать благоприятный момент. Всем достигнутым он обязан осмотрительности, а не счастью. Сейчас он должен вылететь чуть ли не сразу, на поспешно доставленном, кое-как для этого переоборудованном аэроплане. Но ведь он «первый», его слава обязывает его.

Лион Фейхтвангер

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1928 года (в высоких широтах ночи светлые и в конце лета) с норвежского рыболовного судна «Бродд» заметили качающийся на волнах круглый предмет.

– Посмотрим, – скорее от скуки, чем от любопытства, предложил помощник капитана.

– А! Бочка из-под машинного масла! Не стоит тратить время, – отмахнулся шкипер Гарейд.

– Но форма какая-то необычная. Да и длинновата, – усомнился помощник.

Гарейд проворчал что-то по адресу настырного подчиненного и приказал повернуть на предмет...

Когда находку подняли на палубу, рыбаки отрешенно сняли зюйдвестки, и радист торопливо отстучал: «Всем, всем, всем. Найден поплавок гидросамолета, по-видимому, «Латама». Наши координаты... В 3.00 войдем в Тромсё. Нужен эксперт».

Экспертизой руководил норвежский адмирал Герр. Да, рыбаки не ошиблись. Поплавок принадлежал «Латаму-47».

Летающая лодка новейшей модели, которую французы готовили для полета через Атлантику, стартовала из Тромсё. Командовал экспедицией Руаль Амундсен. Маршрут лежал не через весь океан, а на Шпицберген. Ожидалось, что к вечеру самолет совершит посадку в Кингсбее. Туда уже прилетела «Савойя» итальянца Маддалены, стартовавшего несколькими часами раньше. Но «Латам» исчез. И вот через семьдесят три дня этот поплавок...

Назавтра во всех газетах мира бушевал шквал сообщений. Теперь уже в гибели великого норвежца никто не сомневался. И потому другая случайная находка, подтверждающая катастрофу, – бензобак, обнаруженный в море полтора месяца спустя (13 октября), – как-то осталась в тени. Знали о ней, пожалуй, только специалисты. Жадной до сенсаций прессе она была попросту неинтересна.

Куда и зачем летел «Латам»?

Вернемся к событиям более чем полустолетней давности. За три месяца до находки поплавка, в конце мая 1928 года, в Осло был устроен банкет. Летчики Уилкинс и Эйелсон совершили перелет от мыса Барроу на Аляске до Шпицбергена. Впервые аппарат тяжелее воздуха пересек Центральный Арктический бассейн.

Поднимались тосты, звенел хрусталь. И конечно же после виновников торжества одной из главных фигур на банкете был человек-легенда, загадочный норвежец Руаль Амундсен.

Три года назад Амундсен и американец Элсуорт совершили ошеломляюще смелый полет на двух летающих лодках к полюсу. Самую малость не дотянули Н-25 и Н-26 до Северного полюса. Вынужденная посадка. Возвращение на одном самолете, фантастически удачное, просто... по ту сторону риска[62]62
  Главной задачей экспедиции, которую финансировал Элсуорт, было как можно дальше проникнуть в неисследованную область между Шпицбергеном и полюсом и выяснить, находится ли там земля или свободное море. Для полетов были приобретены двухмоторные самолеты «Дорнье-Валь» немецкой фирмы «Дорнье». 21 мая 1925 года самолеты вылетели из Кингсбея на север; Амундсен, Рисер-Ларсен (пилот) и Фойхт (механик) находились на самолете 11-25, а Элсуорт, Дитрихсен (пилот) и Омдаль (механик) – на Н-24. Не долетев до полюса, самолеты приземлились в полынью, причем Н-24 получил повреждения. В течение 24 дней шесть человек предприняли семь неудачных попыток стартовать на самолете Н-25. Только 15 июня был наконец совершен удачный подъем, и самолет через восемь часов долетел до Нордкапа на Шпицбергене.


[Закрыть].

Впрочем, в кругу полярных исследователей давно укрепилось мнение, что Амундсену поразительно везет. Не было еще экспедиции, из которой он не возвратился бы с триумфом. Воздушные экспедиции в ту пору были весьма и весьма ненадежны, но иного способа штурма Арктики Амундсен теперь не признавал.

Нобиле... Здесь, за банкетным столом, его имя стараются не упоминать. Из уважения к почетному гостю. После полета «Норвегии» в 1926 г. установились сложные отношения между Амундсеном и Нобиле. Суть размолвки уже потонула в нагромождении газетных и журнальных статей. Для прессы же сенсация: поссорились два знаменитых исследователя! Каждый публично обвинил другого в каких-то смертных грехах, и оба заявили, что терпеть не могут друг друга.

А имя Нобиле было на уме всех сидящих за банкетным столом. Ведь здесь звенят бокалы, а Умберто Нобиле на своем гигантском дирижабле «Италия» снова летит к полюсу[63]63
  Дирижабль «Италия» (однотипный с дирижаблем «Норвегия») стартовал из Кингсбея к полюсу 23 мая 1928 года. Северный полюс был достигнут через двадцать часов полета, но из-за сильного ветра спуск членов экипажа на лед не состоялся. Катастрофа произошла 25 мая, когда дирижабль находился уже совсем близко от берегов Шпицбергена. «Италия» неожиданно отяжелела и ударилась о лед... Из командирской гондолы были выброшены Нобиле и восемь участников экспедиции. Оболочка дирижабля с остальными шестью членами экипажа была унесена в неизвестном направлении. К счастью, среди обломков оказалось много провианта и небольшая коротковолновая радиостанция. Однако радиосвязь удалось установить лишь 7 июня.


[Закрыть]. Уже без Амундсена.

Вполне понятно, как уязвлено его самолюбие – «полярного исследователя номер один». Да что делать. Видимо, звезда Амундсена клонилась к закату. И в настроении его, и в высказываниях явственно ощущались мотивы усталости, мысли о неизбежной смерти. И уж если это произойдет, говорил Амундсен, то лучше в небе. «...Вы знаете, как хорошо наверху. Я хотел бы там умереть. Чтобы смерть ко мне пришла таким рыцарским образом. Это было бы достижением моей мечты – смерть быстрая и без страданий. Более тридцати лет назад, в бельгийской экспедиции, я почувствовал опасность медленной гибели – единственное чего я боюсь».

Банкет продолжался. На серебряном подносе росла горка поздравительных телеграмм. Зачитывали их громко, торжественно. И вот, когда к концу банкета была распечатана очередная телеграмма, читающий запнулся. Притих и оживленный разговор. После паузы в зале четко и ясно прозвучали слова: «Связь с «Италией» потеряна». Сидящие за столом были опытны и понимали, что значит в Арктике потерять связь.

Табу на упоминание имени Нобиле мгновенно снято. Стали высказывать догадки, предположения. Обсуждать варианты предполагаемых поисков.

Лишь Амундсен не проронил ни слова, пока под занавес застолья не спросили и его, готов ли он принять участие в поисках. «Без промедления», – коротко ответил Амундсен. И казалось, лицо его не выразило никаких эмоций. Словно все было решено заранее, и короткой этой фразой как бы отдавался приказ самому себе.

Так среди хрусталя, белоснежных скатертей и светской беседы великий норвежец решил свою судьбу.

Поиск «без промедления» не получился, хотя готовность прийти на помощь потерпевшим катастрофу, после того как советский радиолюбитель Николай Шмидт поймал радиосигналы со льдины, выразили сразу несколько стран. Непросто привести в движение громоздкий механизм поисковых работ. Тем более в масштабе международном. Хотя уже спешно готовились ледоколы, транспортные суда, самолеты.

Норвежское правительство тоже включилось в этот союз солидарности. По какой-то причине руководителем воздушной группы назначили не Амундсена, а военного летчика Рисер-Ларсена – спутника Амундсена в полетах к полюсу. Амундсену даже участвовать в поисках не предложили. Впрочем, все это объяснимо. Его ссора с Нобиле была слишком громкой. И телеграмма Нобиле, по мнению норвежского правительства, ссору не уравновешивала (имеется в виду одна из первых телеграмм со льдины, когда Нобиле, отбросив все условности нелепой размолвки, прямо сообщал, что руководство экспедицией, посылаемой к месту падения «Италии», следует поручить Амундсену).

Амундсен решает организовать собственную группу. Но опять проклятый вопрос – деньги. Всю жизнь этого бесстрашного человека преследуют материальные затруднения. Да разве его одного! Такова участь многих. «Унижение, которому подвергается их самолюбие, даже честь, при изыскании средств, составляет трагедию жизни исследователя», – писал в своей книге норвежец.

Самолет для Арктики нужен надежный. Амундсену нравится летающая лодка «Дорнье-Валь», на которой он летал к полюсу. Только вот цена! Средств, которые может дать старый друг Элсуорт, хватит лишь на четверть самолета. Объявить подписку о пожертвованиях? Влезть в долги? Ну хорошо, деньги будут. А когда? Ситуация день ото дня становится все более угрожающей. «Именно поэтому я должен был действовать как можно быстрей», – сообщал Амундсен Элсуорту.

Они-то знали, что такое оказаться на льдине после аварии.

Тем временем далеко на юге, во Франции, внимательно следит за газетными сообщениями Рене Гильбо, тридцативосьмилетний опытный моряк и авиатор. Правда, опыт его в основном южный, даже тропический. Служба на линкоре «Республика» в Средиземном море, плавания в Африку, Америку, к Антильским островам. Последние двенадцать лет он в гидроавиации. Командует эскадрильей. Открывает авиалинию Франция – Мадагаскар, за что произведен в капитаны 3-го ранга и награжден орденом Почетного легиона.

Гильбо заканчивает испытания нового гидросамолета в городке Кодабек-на-Ко на Сене. Ему предстоит трансатлантический перелет из Европы в Америку.

Может быть, перед Атлантикой испытать «Латам» в Арктике? Повод отличный. Знаменитый Амундсен нуждается в самолете. Ему нужен именно гидросамолет, он уже отказался от предложенной французами «сухопутной» машины. А что, если, следуя принципам международной солидарности, Франция предоставит ему «Латам»?

Гильбо звонит министру военно-морских сил. Правда, он далеко не уверен, что недавний его патрон (Гильбо некоторое время был адъютантом министра) не выразит неудовольствия.

Министр выслушивает молча. Повисает пауза. Гильбо огорченно думает: «Все пропало». Но вскоре следует ответ: «Как кстати вы позвонили. Норвежцы только что через министерство гражданской авиации обратились к нам с просьбой предоставить гидросамолет. Я вас и рекомендую».

Гильбо почти не верит в ошеломляющую удачу. Лететь вместе с самим Амундсеном!

Быстрые сборы! Жаль, что придется заменить второго пилота. Капитан-лейтенант де Кювервил – отличный авиатор и товарищ, но нелепый случай – винтом отрубило три пальца. Только что он вышел из госпиталя и всем друзьям разослал открытки: «Я могу еще пилотировать, наблюдать, писать. Перо держу крепко».

Де Кювервиль, узнав, что Гильбо его оставляет, приходит в ярость. Вместе собирались лететь через Атлантику. А тут без него! Он добивается приема у министра авиации, и Гильбо сдается. Дружба восстановлена.

Бортмехаником взяли Георга Брази. Двадцатишестилетний механик не раз с честью выходил из тяжелых аварийных ситуаций, отличался редким самообладанием. А радиотелеграфист Эмиль Валетта, несомненно, один из лучших специалистов французских ВМС. И большой юморист. Главное же, все четверо превосходно сработались во время испытательных полетов.

Французы готовы отправиться хоть на край света. Но «Латаму» в полете до Норвегии все время препятствуют какие-то досадные мелочи. Скажем, на рассвете 16 июня вдруг поднялся ветер и развел в устье Сены волну. Она здесь возникает легко: речное течение сталкивается с морским, и при ветре получается, как говорят французы, «маскаре». Вылет из Кодабек-на-Ко отложили до восьми, но все равно с первой попытки взлететь не удалось. Вторая попытка, третья... От воды «Латам» смог оторваться лишь в десятом часу.

Короткая остановка у побережья Англии в Дувре, затем восьмичасовой перелет над штормовым Северным морем. Вечером 16 июня они были в Бергене.

На следующее утро Амундсен и его спутники Дитрихсен и Вистинг, прибывшие в Берген из Осло, впервые увидели «Латам». Самолет вроде бы понравился и вместе с тем озадачивал. Он был деревянным. Достаточно прочным, оправленным в сталь, но деревянным. Конечно, в экспедиционных условиях ремонтировать дерево проще, но ведь и повреждается оно легче. Тем более в полярном море, где круглый год плавают льдины. Для боковой остойчивости «Латам» был снабжен на концах крыльев балансными поплавками. Этим он проигрывал в сравнении с привычным норвежцам цельнометаллическим «Дорнье-Валь», на котором функцию поплавков выполняли прочные боковые плавники – «жабры», как их называют морские летчики. Поплавки же увеличивали вероятность зацепления за случайную льдину. Да и разводья во льдах для посадки и взлета должны быть значительно шире, чем для «Дорнье-Валь». А потеря поплавка, особенно при волнении, означала неминуемую катастрофу; гидросамолет терял остойчивость, «черпал» крыльями за поверхность моря и переворачивался.

Впрочем, немало у «Латама» и положительных качеств. Два надежных пятисотсильных мотора, установленных «тандемом», – один тянет, второй толкает. Грузоподъемность почти 4 тонны. Крейсерская скорость– 140 километров в час. Радиус действия до 2,5 тысячи километров. В последний момент перед отлетом из Франции в самолете кое-что усовершенствовали. Работы контролировал сам монсеньор Латам.

В Бергене долго не мешкали. Провели день, знакомясь, приглядываясь друг к другу. Заправились горючим. Брази проверил работу мотора. Де Кювервиль придирчиво проконтролировал ремонт поплавка, слегка поврежденного при посадке. Погрузили 20 килограммов пеммикана и столько же шоколада, большую коробку овсяных галет, винтовку с сотней патронов, сто плиток сухого спирта для походной кухни.

Французы считали, что Амундсен будет один, а тот захватил в Берген Дитрихсена и Вистинга. Но разве де Кювервиль уступит место Лейфу Дитрихсену! Ни за что! Ну а если брать и Вистинга – машина будет перегружена.

Пошли на компромисс. Вистинга – спутника Амундсена в походе на Южный полюс – отправили на Шпицберген пароходом. Но Амундсен настоял все же взять Дитрихсена. Их связывает многое – еще недавно они летали к полюсу, вместе стояли на грани гибели.

На следующий день «Юманите» сообщила: «...командант Гильбо прибыл в 6.05 утра в Тромсё. Полет из Бергена проходил в хорошую погоду. Гильбо и Амундсен вылетают на Шпицберген через десять часов...»

Настало утро 18 июня. Возможно, последнее утро их жизни, потому что никто не знает, дожили они или нет до захода солнца.

Шаг за шагом восстанавливаем, каким же был для них последний день. Все совершилось буднично... Залили полностью горючим все шесть баков гидроплана. Чтобы перекусить в воздухе на пути к Шпицбергену, прихватили бутерброды, копченую лососину, несколько бутылок минеральной воды.

Погода в Тромсё отличная. Геофизический институт (с его директором господином Крогнесом у Амундсена были старые добрые контакты) сообщил: на пути до Шпицбергена дует легкий ветер, местами туман. В четверть двенадцатого новый звонок от геофизиков – между Гренландией и Шпицбергеном появилась область низкого давления, и есть опасность ее развития...

Через час с Вадсё – это к северо-востоку от Тромсё – вылетел на Шпицберген Маддалена. Потом еще одно телефонное подтверждение, что у Медвежьего острова пока ясно и тихо.

Полное безветрие было и в Тромсё. А перегруженным гидропланам нужен хоть легкий встречный ветерок. Финский и шведский самолеты, также направляющиеся на Шпицберген, отложили вылет на сутки. Амундсен решил подождать сводку погоды на 2 часа дня.

Мы не находим в действиях Амундсена какой-то поспешности, нервозности, риска, желания опередить экипажи других самолетов. Хотя в прессе тех лет высказывалось и позднее перекочевало в книги о великом норвежце мнение, что честолюбие, стремление выиграть гонку всегда отличали его характер. В молодости – да, но на вершине зрелости – нет. Да и не тот случай, не те обстоятельства, чтобы проявлять рекордсменство. Координаты лагеря Нобиле известны. Люди вовсе не на грани гибели. За три недели они обжились немного на льдине, появился в лагере даже кое-какой комфорт.

Причиной рассуждений о мнимом стремлении Амундсена первенствовать служило событие двадцатилетней давности. Событие драматическое. Когда на пути к Южному полюсу Амундсен опередил капитана Скотта. Гибель Скотта и его товарищей оставила глубокий след в сознании норвежца-победителя. С той поры он утратил вкус к формуле «любой ценой, но первым». И два года назад, когда в Кингсбее Амундсен встретился с Ричардом Бэрдом – оба они летели к Северному полюсу: Бэрд на самолете, Амундсен на дирижабле, – норвежец спокойно дал американцу опередить себя на сутки.

Амундсен был человеком замкнутым. Раскрывался лишь перед самыми близкими друзьями. В Тромсё, крохотном городишке, наверное, надо бы встретиться с шведским и финским экипажами. Цель-то полета общая. Все обсудить, спланировать. Амундсен же предпочел общество неизменного Дитрихсена и старого приятеля аптекаря Цапфе, у которого обычно останавливался. Даже Гильбо с экипажем поместили отдельно, в гостинице. И никто не знал точного маршрута его полета.

В третьем часу дня Цапфе позвонил в Геофизический институт. «...Я сказал ему, – рассказывал впоследствии директор Крогнес, – что область низкого давления между Гренландией и Шпицбергеном пока не развивается. Старт возможен. Амундсен стоял у телефона рядом с Цапфе, но я с ним не разговаривал. Незадолго перед этим он очень интересовался ледовой обстановкой в Кингсбее. У меня сложилось впечатление, что все они очень торопились...»[64]64
  Здесь и ниже в этом очерке слова директора Крогнеса и сообщения капитанов норвежских судов цитируются по книге: Hovdenak G. Ruai Amundsen siste ferd (Oslo, 1934).


[Закрыть]

Вылетели из Тромсё в 4 часа дня и вскоре сели в фьорде. Опять какая-то досадная мелкая неисправность. С момента отлета из Франции, кажется, не было ни одного старта с первой попытки.

Связь с «Латамом» поддерживала радиостанция Геофизического института. Радиопеленгования тогда еще практически не знали. Амундсен же путевые координаты не сообщал.

В 18 часов 45 минут прервал связь, настало время передачи прогнозов погоды для рыбаков. В Норвегии, экономика которой во многом зависит от рыбы, даже полет национального героя Амундсена не мог нарушить передачу жизненно важного рыбацкого прогноза.

А другие радиостанции? Дальность действия передатчика «Латама» при полете составляла около 900 километров. При работе с воды уменьшалась в три раза. В 17 часов 40 минут радиостанция на острове Инге, на севере Норвегии, разговаривала с «Латамом». В 17 часов 45 минут «Латам» вызвал Лонгйир на Шпицбергене.

Медвежий остров пытался связаться с «Латамом» в 19 часов 45 минут, но безуспешно. Геофизический институт вновь начал вызывать самолет в 20 часов, но эфир молчал. Больше никто в мире не слышал четкого радиопочерка Валетты.

«...Последняя связь с «Латамом» была спустя 2 часа 45 минут после вылета, – сообщил корреспондентам Крогнес спустя сутки после исчезновения «Латама». – Сигналы были ясные и четкие. Вызовы продолжались беспрерывно, и мы уже начали беспокоиться. По подсчетам, самолет должен был уже находиться на полпути между Медвежьим островом и Норвегией. Мы надеялись, что у него испортилось радио, и он не мог предупредить о вынужденной посадке. В норвежских газетах писали, что Амундсен летел на восток и поэтому прекратил радиосвязь, чтобы не выдавать своих планов. Но это была неправда...»

Через несколько дней после исчезновения гидросамолета начались поиски. В полярные льды вышли два крейсера, французский и шведский. Шарили биноклями по горизонту вахтенные рыбачьих судов, напряженно слушали эфир радисты береговых и судовых радиостанций на севере Норвегии, острове Медвежьем и на Шпицбергене.

Но более широко поиски развернулись лишь после 12 июля, когда на борт «Красина» поднялись потерпевшие катастрофу на дирижабле. Все средства тут же были брошены на спасение экипажа «Латама»[65]65
  30 мая шведский ученый Ф. Мальмгрен и два итальянских офицеpa – Цапли и Мариано (участники экспедиции на дирижабле «Италия») оставили лагерь Мобиле и отправились пешком к Шпицбергену, чтобы дать знать о происшедшей катастрофе. 25 июня шведский летчик Лундборг вывез У. Нобиле в Кингсбей, а 12 июля ледокол «Красин» спас обнаруженных летчиком Б. Г. Чухновским Цаппи и Мариано (Мальмгрен к тому времени уже умер), а затем и других пять участников итальянской экспедиции. Об экспедиции У. Нобиле и участии СССР в ее спасении рассказывается в книгах: Нобиле У. Крылья над полюсом. М., 1984; Самойлович Р. На спасение экспедиции Нобиле. Л., 1967; Миндлин Эм. «Красин» во льдах. М., 1972.


[Закрыть].

Все оказалось тщетно...

Зачем летел Амундсен – ясно. А на вопросы «как?», «где?» произошла катастрофа, ответить гораздо сложнее. Генеральное направление полета было, несомненно, на Кингсбей.

Но не захотел ли он по пути отклониться? Ведь лагерь Нобиле, хотя координаты его переданы, пока не обнаружен. Шесть человек вместе с оболочкой дирижабля унесены в восточном направлении. Многие обращались с вопросами к майору Майстерлингу, председателю Норвежского аэроклуба, который последним разговаривал с Амундсеном в Бергене. «...Не знаю, куда полетел Амундсен. Он мне этого не сказал, – отвечал майор. – Я полагаю, что он отправился прямо к обломкам дирижабля, о месте аварии которого до сих пор ничего не известно».

Катастрофа произошла по маршруту Тромсё – Кингсбей или немного восточнее, считали организаторы поисков. Однако и в те дни, и долго еще потом – во время поисков Амундсена в Норвежском море – многие утверждали: «Амундсен, конечно, опять изменил свой план, как тогда с Южным полюсом...» Вся тактика поисков «Латама» исходила из этих вполне логических предположений: Амундсен стремился либо на Шпицберген, чтобы оттуда руководить спасательными работами, – его авторитет, огромный полярный опыт сыграли бы существенную роль; либо прямо к месту катастрофы, надеясь на удачу. Вдруг по соседству с лагерем итальянцев окажутся разводья, и «Латам», не приспособленный к посадке на лед, сможет сесть.

Как всегда в подобных ситуациях, мир заполнился слухами, домыслами, догадками. Радиостанция Кингсбея якобы перехватила телеграмму от Гильбо 20 июня, в которой он сообщал, что делает попытку сесть в полярные воды. Возле острова Роттум 13 августа голландские рыбаки выловили в открытом море бутылку с запиской, написанной по-норвежски: «Латам– 1.7.28. 84°23' восток. Р. Амундсен». Фритьоф Нансен заявил: «...я не думаю, что капитан Амундсен и французские летчики живы. Записка, найденная в бутылке, является всего-навсего чьей-то мрачной шуткой». Племянник Амундсена подтвердил, что «...буквы послания не обнаруживают никакого сходства с подписью знаменитого исследователя». Двое норвежцев-горняков утверждали, что видели, как «Латам» упал недалеко от Медвежьего острова. Впоследствии выяснилось, что это была «Савойя» Маддалены, который опустился на воду, чтобы заменить свечи[66]66
  Сообщения опубликованы в газете «Юманите» за июнь – сентябрь 1928 г.


[Закрыть]. Капитаны нескольких рыбачьих судов видели, что какой-то гидросамолет полетел уж совсем невероятным курсом, чуть ли не на запад.

Итак, три версии о месте гибели «Латама».

Прямо по маршруту Тромсё—Кингсбей, где-то в районе острова Медвежьего.

Восточнее этого маршрута в Баренцевом море. И наконец, в северо-западном направлении от Тромсё, в Норвежском море.

Причем последняя версия широкому читателю неизвестна. Она сразу не получила развития. И в этом направлении поисков не было. Но эта версия и привлекла наше внимание.

...Неподалеку от Найа в тот день, 18 июня, находилось рыбачье судно. Его капитан Питер Катфьорд позднее сообщил: «...я увидел самолет, который летел с юго-востока на высоте приблизительно 500 метров. Потом он снизился до 200 метров над поверхностью воды и ушел на северо-запад. Туман скрыл его от наших глаз. Было довольно ясно, дул легкий бриз. С севера надвигался шторм и плотный туман. На северо-востоке быстро темнел горизонт. Я думаю, что «Латам» не пролетел и 60 миль от норвежского берега, и мы были последние, кто его видел...»

То, что самолет летел на северо-запад, кроме Катфьорда подтверждают китобои Пауль Бьервог и Нестор, суда которых также находились в этом районе. Записи в судовом журнале парохода «Ингерте», который во второй половине дня 18 июня находился в трехстах километрах к северо-западу от Тромсё, полностью совпали с показаниями Катфьорда. В этом районе судно встретило густой туман, а с севера надвигался шторм и дул сильный ветер.