Текст книги "Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций"
Автор книги: Бент Фливбьорг
Соавторы: Нильс Брузелиус,Вернер Ротенгаттер
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 18 страниц)
Оценка воздействия на окружающую среду (EIA)
В отличие от честолюбивых общих целей отчета Брундтланд и многих национальных и международных документов по глобальным экологическим вопросам конкретные оценки воздействия проектов на окружающую среду часто ограничиваются процедурами контрольных проверок, которые подчеркивают известную информацию о влиянии на местном уровне, игнорируя межрегиональные, глобальные, системные или долгосрочные воздействия[113]113
Brundtland Commission, Our Common Future (Oxford University Press, 1987); Barry Sadler, International Study of the Effectiveness of Environmental Assessment, Interim Report and Discussion Paper (Canadian Environmental Assessment Agency, 1995).
[Закрыть]. Поскольку схема проведения оценки воздействия на окружающую среду пока еще очень общая, не имеющая обязательных руководящих принципов, государственные органы и консультанты обладают высокой степенью свободы при выполнении подобных задач. В Дании усовершенствование схемы оценки началось с циркулярного письма 1993 г., выпущенного Канцелярией премьер-министра, и с публикации уведомления Министерства охраны окружающей среды, касающегося оценки воздействия на окружающую среду с точки зрения закона, а также других предложений правительства[114]114
Prime Minister’s Office, Circular no. 31, Copenhagen: Prime Minister’s Office, February 1993 and February 1994.
[Закрыть]. Однако до сих пор эти усовершенствования не получили статуса обязательных руководящих принципов. Региональные и экологические группы часто жалуются, что их обеспокоенность не была должным образом проанализирована в оценках воздействия на окружающую среду из-за слишком узкой области исследований. Совокупные и косвенные влияния редко обсуждаются в отчетах о воздействии на окружающую среду вследствие синергизма, вызванного, например, накоплением воздействий разных проектов[115]115
R. Gregory, R. Keeney and D. V. Winterfeldt, “Adapting the Environmental Impact Statement Process to Inform Decisionmakers”, Journal of Policy Analysis and Management, том 11, № 1, 1992, с. 61.
[Закрыть].
При обычном подходе к принятию решения в крупных транспортных инфраструктурных проектах процесс начинается с исследования технических решений и заканчивается экспертизой и определением стоимости (см. главу 8). Часто экологическая оценка и анализ риска являются заключительным этапом в подготовке решения для подачи правительству. Это, в частности, свойственно немецкому подходу к оценке (Федеральный план транспортных магистралей)[116]116
German Federal Ministry for Transport, Bundesverkehrswegeplan.
[Закрыть], а также является слабой стороной датской оценки воздействия на окружающую среду для больших проектов[117]117
Morten Andersson et al., Miljøvurdering af transportprojekter: et case studie (Research Center for Environmental Assessment, Roskilde University, 1994); Andersson and Bo Elling, Environmental Impact Assessment on Transport Projects in Denmark (Research Centre for Environmental Assessment, Roskilde University, 1992).
[Закрыть]. В результате оценка воздействия на окружающую среду часто оказывается последним штрихом в подготовке заключительной версии проекта и/или результаты оценки воздействия на окружающую среду неоднозначно воспринимаются обществом и вызывают конфликты.
Становится все более очевидно, что лучший способ организации процесса состоит в том, чтобы начинать оценку воздействия на окружающую среду на самом раннем этапе и сразу же привлекать к участию группы заинтересованных лиц и граждан. Главное условие успешного проведения оценки воздействия на окружающую среду заключается в том, чтобы сделать его механизмом с обратной связью[118]118
T. O’Riordan, “On Greening of Major Projects”, in Major Projects Association, Major Projects and the Environment, Proceedings of a Royal Geographical Society/Major Projects Association Conference, Technical Paper, no. 8, Oxford: Major Projects Association, June 1989; Alan Gilpin, Environmental Impact Assessment (EIA): Cutting Edge for the Twenty-First Century (Cambridge: Cambridge University Press, 1995).
[Закрыть]. Исследования, проведенные в ряде стран, подтверждают, что необходима новая схема исследования, планирования и принятия решений[119]119
Christopher Wood, “Lessons from Comparative Practice”, Built Environment, том 20, № 4, 1994, с. 332–344.
[Закрыть].
Оценка воздействия на окружающую среду в проектах туннеля под Ла-Маншем и Эресунд
В процедурах оценки воздействия на окружающую среду существуют методики анализа, которые могут помочь сделать правильные выводы относительно добросовестной практики. Ниже в качестве иллюстрации приводятся оценки воздействия на окружающую среду, подготовленные для туннеля под Ла-Маншем и сообщения Эресунд.
На британской стороне туннеля под Ла-Маншем первоначально проводилась оценка воздействий, возникших в результате:
• Двух железнодорожных туннелей и третьего обслуживающего туннеля;
• Портала туннеля и терминала трейлерных перевозок для автодорожного транспорта в Черитоне;
• Комплекса по обслуживанию туннеля на Утесе Шекспира;
• Грузовых терминалов для автодорог к юго-востоку от Эшфорда;
• Грузовых терминалов для железных дорог к северу от Солтвуда.
Согласно Директиве ЕС 85/337 рассматривались и оценивались следующие основные воздействия:
• Влияние изменений на модели автомобильного и железнодорожного транспортного движения в регионе;
• Влияние дальнейшего развития, стимулируемого эксплуатацией туннеля под Ла-Маншем;
• Местные влияния отдельных средств обслуживания туннеля[120]120
The Channel Tunnel Group, The Channel Tunnel Project: Environmental Effects in the UK (Folkestone: The Channel Tunnel Group Ltd, 1985).
[Закрыть].
В результате проведенной оценки не было выделено каких-либо значительных экологических рисков. Дальнейшее исследование воздействия на окружающую среду в отношении безопасности, шума и атмосферного загрязнения оказалось в целом положительным. Авторы заключают: «Этот отчет демонстрирует, что туннель под Ла-Маншем представляет уникальную возможность принести прибыль, на которую так долго надеялись представители движения в защиту окружающей среды»[121]121
Steer Davies and Gleave Ltd, Turning Trucks into Trains: The Environmental Benefits of the Channel Tunnel (London: Transport 2000 Ltd., 1987).
[Закрыть]. Несмотря на эту оптимистическую точку зрения, хорошо известно, что существовало много возражений, основанных на доводах экологической безопасности, относительно расположения маршрута высокоскоростной дороги на британской стороне с целью объединения туннеля под Ла-Маншем с национальной железнодорожной сетью. Также подчеркивалось, что для компенсации ущерба окружающей среде, нанесенного новым сооружением на юго-востоке Англии, междугороднее автомобильное движение должно быть подключено к железной дороге[122]122
Bradshaw and Vickerman, eds., The Channel Tunnel: Transport Studies, с. 23–4.
[Закрыть]. Если принять во внимание такие сравнительные выгоды, это может оправдать некоторую форму государственных субсидий или поддержки, которая имела место в случае высокоскоростной железной дороги между туннелем и Лондоном.
Сообщение между Копенгагеном и Мальмё через пролив Эресунд оценивалось в отношении обширного списка воздействий[123]123
Andersson et al, Miljøvurdering af transportprojekter.
[Закрыть]. В оценку также было включено воздействие на местную и региональную окружающую среду в Балтийском море. Кроме того, нетехническая оценка охватывала визуальное воздействие альтернативных конструкций сообщения, видимых с моря и с берега, а также визуальное воздействие на пассажиров, едущих в автомобилях и поездах. В общественных дебатах на первый план были выдвинуты три проблемы:
1. Возможное влияние на солевой баланс Балтийского моря. Даже малейшие изменения этого баланса рассматривались как возможные причины серьезных изменений морской флоры и фауны;
2. Возможное влияние на животный мир острова Сальтхольм и его прибрежные воды, являющиеся зоной обитания многих видов морских птиц;
3. Увеличение шума и загрязнения атмосферы из-за усиления интенсивности движения транспорта вследствие эксплуатации непрерывного транспортного сообщения.
И хотя эксперты согласились с оценкой пункта (2), возникли существенные разногласия относительно пунктов (1) и (3). По пункту (1) эксперты выразили мнение об отсутствии всесторонней оценки воздействий на море, которая бы принимала во внимание сообщения Большой Бельт и Фемарн-Бельт, имеющих потенциальное влияние на солевой баланс Балтийского моря. Для пункта (3) заключение экологической экспертизы о предполагаемом уменьшении выбросов после введения в эксплуатацию сообщения ставилось под сомнение. Наконец, было выказано недовольство процедурой выбора компетентного учреждения, которому предстояло подготовить оценку воздействия на окружающую среду.
Согласно выводу, сделанному Андерсоном и группой исследователей, опыт крупных транспортных проектов Дании показывает, что оценка воздействия на окружающую среду проводилась неэффективно в проектах, утвержденных согласно акту о строительстве особых общественных сооружений, как в случае с сообщением Эресунд[124]124
Ibid.
[Закрыть]. Для усиления оценки воздействия на окружающую среду исследователи предлагают проводить процедуру определения объема работ на самых ранних стадиях проекта после уведомления о намерениях. Анализ объема работ, например, в Канаде позволяет заинтересованным группам участвовать в разработке программы оценки воздействия.
Опыт Великобритании
После принятия в 1988 г. Директивы ЕС 85/337 для ряда предложений о развитии дорог в Великобритании потребовалось проведение оценки воздействия на окружающую среду. Степень соответствия требований директивы экологическим проблемам была исследована в обзоре дорожных отчетов[125]125
Joanna R. Treweek, Stewart Thompson, N. Veitch and C. Japp, “Ecological Assessment of Proposed Road Developments: A Review of Environmental Statements”, Journal of Environmental Planning and Management, том 36, 1993, с. 295–307.
[Закрыть] от 1993 г., а также в другом обзоре отчетов о воздействиях на окружающую среду в Великобритании в целом[126]126
Stewart Thompson, Joanna R. Treweek and D. J. Thurling, “The Ecological Component of Environmental Impact Assessment: A Critical Review of British Environmental Statements”, Journal of Environmental Planning and Management, том 40, № 2, 1997, с. 157–71.
[Закрыть] от 1997 г. Среди главных недостатков, выделенных в этих обзорах, были следующие[127]127
Helen J. Byron, Joanna R. Treweek, William R. Sheate and Stewart Thompson, “Road Developments in the UK: An Analysis of Ecological Assessment in Environmental Impact Statements Produced between 1993 and 1997”, Journal of Environmental Planning and Management, том 43, № 1, январь 2000 г., с. 71–97.
[Закрыть]:
• Широко распространенная неспособность определить фактический размер предполагаемых работ, в том числе в отношении протяженности или земельного участка, изымаемого из основных мест обитания диких животных, что делает невозможной оценку потенциальных экологических последствий;
• Широко распространенная неспособность предоставить данные, необходимые для предсказания экологических последствий;
• Неспособность в ряде случаев либо проводить соответствующие экологические исследования, либо информировать об их результатах;
• Предпочтение неопределенных и описательных прогнозов. Только в 9 процентах экологических экспертиз в первом обзоре (1993 г.) определено количество потенциальных воздействий;
• Недостаток основных данных;
• Недостаток обязательств по проведению мониторинга;
• Неспособность оценить воздействия в отношении местного, регионального, национального или международного статуса естественных сред и видов животных и растений;
• Рекомендации относительно мероприятий по снижению отрицательного воздействия не направлены на те воздействия на окружающую среду, которые были определены;
• Неумение дать детальные рекомендации относительно предложенных мероприятий по снижению отрицательного воздействия или показать их возможный успех.
Обзор большего количества экологических экспертиз, начиная с 2000 г., и изучение недавних изменений в британской политической сфере с целью оценки воздействия на окружающую среду предложенных проектов развития дорог дают основания предполагать, что экологическая экспертиза таких проектов развития несколько улучшилась[128]128
Ibid.
[Закрыть]. Например, две из 40 рассматриваемых экологических экспертиз теперь включают обязательство мониторинга определенного аспекта схемы, тогда как ни одна экологическая экспертиза в предыдущих двух обзорах не включала такую задачу. Кроме того, мониторинг обсуждался как перспектива на будущее в четырех из этих 40 экспертиз. Несмотря на эти признаки улучшения, в целом обзор 2000 г. оставляет впечатление, что многие недостатки, выявленные в двух более ранних обзорах, не устранены до сих пор.
Опыт Германии
В Германии экологическое воздействие транспортных проектов федерального правительства анализируют в два этапа. Сначала воздействия, поддающиеся количественному определению и денежным расчетам по состоянию на текущий момент, представляются в анализе затрат-выгод Министерства транспорта. Здесь воздействие шума и некоторые виды влияний атмосферного загрязнения (выраженного в СО-эквиваленте) оцениваются с применением стандартизированных подходов для количественного анализа и экономической оценки. Результат этой первой экологической оценки объединяется с другими затратами и выгодами, вытекающими из изменений стоимости эксплуатации, инфраструктуры, времени, аварий и региональных выгод. В итоге появляется соотношение затрат и выгод, которое является основанием для ранжирования проекта в федеральной программе транспортных инвестиций (высокоприоритетный, низкоприоритетный или отклоненный проект). Пакет отобранных высокоприоритетных проектов формирует инвестиционную программу на двадцатилетний период.
Если проект прошел первый отборочный этап и рассматривается как кандидат в инвестиционную программу, вторая экологическая проверка становится обязательной при особых обстоятельствах. Если транспортное сообщение длиннее 10 км или если возникает определенный риск вмешательства в естественную среду и ее нарушения, то детальный экологический анализ риска обязателен. Эта оценка нацелена, прежде всего, на местное воздействие. Хотя не существует никаких указаний относительно масштаба анализа и подхода к оценке, исследования обычно проводятся квалифицированными консультантами согласно выработанным стандартам. Это означает, что для влияний проекта установлен детальный список критериев и экологический риск оценивается для каждого его сегмента с использованием классификационной шкалы. Если для какого-то сегмента транспортного сообщения выявляется высокий уровень риска, это может привести к изменениям в проекте.
Хотя, в принципе, отклонение проекта из-за его высокого экологического риска возможно, такого еще не случалось. Но экологические проблемы, выявленные при детальной оценке воздействия на окружающую среду, во многих случаях привели к переработке проектов, и, как следствие, к значительному увеличению затрат на проект. Подобный рост стоимости не принимался во внимание в анализе затрат и выгод, тем самым нарушая логику процедуры ранжирования. В данном контексте важно знать, что согласно немецкой системе планирования, которая на местном уровне управляется Землями (Länder), отчуждение имущества владельцев возможно только в случае, если: (i) проект необходим для увеличения общего социального благосостояния; и (ii) нет лучшей альтернативы. Анализ экологического влияния часто позволял группам заинтересованных лиц показать, что альтернативные решения с более низким воздействием на окружающую среду вполне осуществимы по сравнению с проектами, предлагаемыми администрацией. Взаимозависимость оценки воздействия на окружающую среду, действий экологических групп и судебных процессов привела к: (i) продлению времени реализации проектов – в случае первой высокоскоростной железной дороги, фактическая продолжительность процесса планирования и строительства составила приблизительно 20 лет; и (ii) огромным финансовым перерасходам. Здесь, как и везде, экологический риск часто переходит в финансовый риск.
Например, в случае высокоскоростной железной дороги Ганновер-Берлин было обнаружено, что проектируемое выравнивание дороги на некотором участке затронет территорию гнездования редких дроф. Поэтому, чтобы обеспечить условия для прохождения проектом своевременных юридических процедур и гарантировать, что птицам не будет нанесен вред от поездов, долгое время рассматривался проект сооружения подземного туннеля длиной несколько километров. В результате рост бюджета инвестиций стал бы настолько значительным, что цена сохранения жизни одной дрофы составила бы около 33 миллионов немецких марок. Для сравнения: в анализе затрат и выгод, используемом для стандартной экспертизы проекта, цена человеческой жизни рассчитывается, исходя из 1,3 миллиона марок. В конце концов, было принято решение внести изменения в проект выравнивания дороги и построить дамбы, которые могли бы защитить места гнездования птиц. Это решение намного дешевле по стоимости монтажных работ, но увеличивает время движения на несколько минут, что может повлиять на спрос на такие перевозки. Этот пример иллюстрирует, как проблемы состояния окружающей среды имеют тенденцию доминировать на заключительной стадии одобрения проекта в Германии с последующими задержками, большими финансовыми перерасходами и потенциально неоптимальным решением для пользователей инфраструктуры.
Столкнувшись с этими нежелательными побочными эффектами метода оценки и его взаимосвязи с процессом планирования, несколько групп, таких как Научно-консультативный совет Министерства транспорта, экспертная группа Министерства городского и территориального планирования, а также Агентство по защите окружающей среды предложили начинать процесс оценки с системного анализа, основанного на ясно определенных эксплуатационных характеристиках для вопросов территориальной и экологической политики[129]129
BVU, Hensch and Boesefeldt, PLANCO, Analyse des BVWP-Verfahrens in Methodik und Ablauf (Bonn: Bundesminister für Verkehr [German Federal Ministry for Transport], 1997).
[Закрыть]. Это могло бы помочь отфильтровать проекты, которые могут вступить в серьезный конфликт с территориальными или экологическими задачами, или перепроектировать их соответствующим образом и включить полный список расходов на защиту окружающей среды в следующий этап оценки анализа затрат и выгод проекта.
Такая процедура соответствовала бы идее стратегической экологической оценки (strategic environmental assessment – SEA), предложенной Комиссией ЕС, являющейся обязательной для будущих оценок транс-европейских транспортных сетей (Trans-European Transport Network – TTEN) или коридоров[130]130
EU Commission, Guidelines for the Construction of a Transeuropean Transport Network, EU Bulletin L228 (Brussels: EU Commission, 1996).
[Закрыть]. Руководящие принципы для TTEN от 1996 г. разъясняли необходимость стратегической экологической оценки. В 2001 г. была принята Директива комиссии (2001/42/ЕС), которая применяется для TTEN и будет распространена на всю транспортную систему к 2004 г.
Бакли выяснил, что средняя точность количественных, значимых, тестируемых прогнозов в отчетах о воздействиях на окружающую среду составила всего 44 процента.
Прогнозируемые результаты в сравнении с фактическими
По утверждению нескольких экспертов, одной из главных причин проверки прогнозов воздействия на окружающую среду является получение возможности учиться на опыте при проведении оценки воздействия на окружающую среду[131]131
Graham Wood, “Post-development Auditing of EIA Predictive Techniques: A Spatial Analytical Approach”, Journal of Environmental Planning and Management, том 42, № 5, сентябрь 1999 г., с. 684, 687; Dipper, Jones and Wood, “Monitoring and Post-auditing in Environmental Impact Assessment: A Review”, с. 744.
[Закрыть]. Но до настоящего времени проводилось недостаточно исследований, посвященных развитию экологического аудита и методологии аудита. Без проверки с целью подтверждения прогнозируемых оценок воздействия на окружающую среду качество и точность информации, поставляемой для процесса принятия решений, остаются в значительной степени неподтвержденными, и такова ситуация сегодня. По сравнению с огромным количеством существующих оценок воздействия на окружающую среду резко выделяется очень малое количество исследований, сравнивающих прогнозируемое влияние на окружающую среду с фактическими результатами, и только одно из них касается крупных транспортных инфраструктурных проектов. Оказалось, что это небольшое количество исследований, обнаруженных в литературе, в основном проводилось с внешней стороны процесса принятия решения – академическими исследователями, а не изнутри – ответственными органами и непосредственно разработчиками проектов.
Работы Бакли[132]132
Ralf C. Buckley, “Auditing the Precision and Accuracy of Environmental Impact Predictions in Australia”, Environmental Monitoring and Assessment, том 18, 1991; Buckley, “How Accurate are Environmental Impact Predictions?”, Ambio, том 20, №№ 3–4, 1991.
[Закрыть] и Калхейна[133]133
Paul J. Culhane, “The Precision and Accuracy of U. S. Environmental Impact Statements”, Environmental Monitoring and Assessment, том 8, № 3, 1987.
[Закрыть] заметно выделяются на этом фоне[134]134
См. также Ronald Bisset, “Post Development Audits to Investigate the Accuracy of Environmental Impact Predictions”, Zeitschrift für Umweltpotitik, том 7, № 4, 1984, с. 463–84; Larry W. Canter, “Impact Prediction Auditing”, The Environmental Professional, том 7, № 3, 1985, с. 255–64; United Nations Economic Commission for Europe, Post-project Analysis in Environmental Impact Assessment (New York: United Nations Publications, 1990); John Glasson, “Life After The Decision: The Importance of Monitoring in EIA”, Built Environment, том 20, № 4, 1994, с. 309–20; Ashley Bird and Riki Therivel, “Post-auditing of Environmental Impact Statements Using Data Held in Public Registers of Environmental Information”, Project Appraisal, том 11, № 2, июнь 1996 г., с. 105–16.
[Закрыть]. В первом национальном анализе точности прогнозов воздействия на окружающую среду для любой страны Бакли выяснил, что средняя точность количественных, значимых, тестируемых прогнозов в отчетах о воздействии на окружающую среду в Австралии до 1991 г. составляла всего 44 процента[135]135
Buckley, “Auditing the Precision and Accuracy of Environmental Impact Predictions in Australia”, с. 20. См. также критические замечания Алхо (Alho), который утверждает, что причиной пессимистического взгляда Бакли (Buckley) на точность прогнозируемых данных является, главным образом, его статистический подход, тогда как базовые данные позволяют делать более позитивные выводы; Juha М. Alho, “The Accuracy of Environmental Impact Assessments: Skew Prediction Errors”, Ambio, том 21, № 4, 1992, с. 322–3. См. также Buckley’s refutation of Alho’s argument: Buckley, “Response to Comment by J. M. Alho”, Ambio, том 21, № 4, 1992, с. 323–4.
[Закрыть]. Первичные прогнозы, связанные с характеристиками выбросов в атмосферу и сбросов в водные объекты, оказались в среднем более точными, чем вторичные прогнозы (воздействия выбросов), например, прогнозы, связанные с качеством воздуха и воды. Точность отдельных прогнозов отличалась более чем на три порядка, где фактическое воздействие соотносилось с прогнозируемым в пределах от 0,05х до 200х.
Калхейн выяснил, что большинство прогнозов в рассмотренных отчетах о воздействии на окружающую среду были очень неточными при совпадении менее чем на 25 процентах, определяемых количественно. При этом было выявлено совсем немного непредвиденных воздействий. В целом, только 30 процентов воздействий было безусловно близко к прогнозам и почти такое же количество было оценено как точные прогнозы преимущественно на основании неопределенности прогноза.
Недавнее исследование Кристофера Вуда, Бена Диппера и Кэрис Джонс определило более обоснованные уровни точности, но все же выяснило, что 44 процента прогнозов не были подвергнуты проверке и что более существенные воздействия часто определялись неточно. Наконец, фактически проводился лишь очень незначительный мониторинг воздействия на окружающую среду[136]136
Christopher Wood, Ben Dipper and Carys Jones, “Auditing the Assessment of the Environmental Impacts of Planning Projects”, Journal of Environmental Planning and Management, том 43, № 1, январь 2000 г.
[Закрыть].
В отношении крупных транспортных проектов нам ничего неизвестно об опубликованных результатах каких-либо всесторонних исследований экологического аудита, в которых бы сравнивались прогнозируемые и фактические результаты для большого количества проектов. Этот эмпирический факт интересен сам по себе, и он указывает на то, что экологический аудит – редкое и новое явление для такого типа проектов. В настоящее время лишь в наиболее передовых проектах, таких как сообщения Большой Бельт и Эресунд, использовался аудит постфактум. В будущем мы, вероятно, увидим больше таких мероприятий в большем количестве проектов. В настоящее время мы знаем только об одном исследовании, которое пытается сравнивать прогнозируемые и фактические экологические результаты в крупных транспортных проектах[137]137
Kim Lynge Nielsen, “Environmental Appraisal of Large Scale Transport Infrastructure Projects”, unpublished Ph. D dissertation (Aalborg: Aalborg University, Department of Development and Planning, 2000).
[Закрыть]. В данной работе исследуются экологические характеристики пяти проектов: туннеля под Ла-Маншем, сообщений Большой Бельт и Эресунд, Второго Севернского моста между Англией и Уэльсом и Юбилейной линии лондонского метрополитена. Исследование показывает, что фактическое воздействие на окружающую среду в процессе строительства часто значительно отличается от прогнозируемого, при этом разница имеет тенденцию уменьшаться после завершения строительства и начала эксплуатации объекта. Трудно проводить прямое сравнение этого исследования с упомянутыми выше, потому что выборка из пяти примеров слишком мала и на момент проведения исследования несколько проектов не были полностью завершены. Необходимо проводить больше сравнительных исследований в сфере крупных транспортных инфраструктурных проектов для сопоставления прогнозируемого и фактического воздействия на окружающую среду.
Вместе взятые, имеющиеся данные говорят о существовании значительного риска при использовании современных прогнозов экологических результатов для принятия решений в крупных проектах. Такие прогнозы просто ненадежны. Поэтому проведение анализа риска и управление риском необходимо как для экологических вопросов, так и для вопросов затрат, доходов и жизнеспособности. Для многих типов крупных проектов, включая крупномасштабные транспортные инфраструктурные проекты, в настоящее время недостаточно эмпирических данных, позволяющих выработать цифры средних значений и колебаний прогнозируемых данных. Для определения реалистичной картины воздействия на окружающую среду и применения стохастического подхода к оценке риска необходимо больше эмпирических данных о фактических результатах проекта. Данные экологического аудита мостов Большой Бельт, Эресунд, туннеля под Ла-Маншем и подобных проектов в конечном счете сделают такой стохастический подход возможным. Подход должен быть простым, должен основываться на фактическом опыте и быть прозрачным, чтобы способствовать участию заинтересованных сторон и общества в процессе принятия решений. В следующем разделе мы рассмотрим данные аудита проектов Большой Бельт и Эресунд, проведенного постфактум.
Самым подходящим решением относительно влияния на окружающую среду может быть не прогнозирование воздействия в качестве ожидаемого, а определение соответствующих экологических целей и последующее учреждение организации, которая может эффективно корректировать и контролировать проект для достижения этих целей.
