Текст книги "Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций"
Автор книги: Бент Фливбьорг
Соавторы: Нильс Брузелиус,Вернер Ротенгаттер
сообщить о нарушении
Текущая страница: 16 (всего у книги 18 страниц)
Увеличение участия частного сектора
Первая и самая основная рекомендация Транспортного совета Дании заключалась в перераспределении участия государства и частного сектора в процессе разработки проекта и привлечении частного рискового капитала в схему финансирования возможного проекта. Здесь проект Фемарн-Бельт согласился с рекомендациями Совета по нескольким важным пунктам и этим он существенно отличается от проектов Эресунд и Большой Бельт. В течение 1980-х и 1990-х гг., когда эти проекты обсуждались и строились, участвующие политические деятели и чиновники были против привлечения частного сектора к финансированию и принятию риска для этих проектов. Сначала это отношение преобладало также и в проекте Фемарн-Бельт. Таким образом, датские политические деятели и чиновники были первоначально против рекомендаций Транспортного совета по этому вопросу.
С приходом нового тысячелетия положение дел изменилось главным образом потому, что Германия не хотела использовать государственные средства или государственные гарантии для финансирования сообщения через пролив[279]279
Для осуществления наземного сообщения ожидается использование государственных средств.
[Закрыть]. Возникла необходимость привлечения частного рискового капитала. Очевидно, что рекомендации Транспортного совета повлияли на немецкую позицию в этом вопросе. Рекомендации для Фемарн-Бельт были успешно переданы немецкому правительству. Если бы потребность Германии в частном рисковом капитале для Фемарн-Бельт была результатом обычной правительственной политики, стремящейся продвинуть частный рисковый капитал для транспортной инфраструктуры, тогда можно было бы ожидать появления спроса на частный капитал для многих других проектов, кроме проекта Фемарн-Бельт. Но это был другой случай. Наоборот, в немецких железнодорожных проектах, например, доля государственных финансов даже увеличилась.
В СМИ не раз возникали предположения о том, что появление немецкого спроса на частное финансирование проекта Фемарн-Бельт было вызвано объединением Германии после 1989 г. Как утверждали СМИ, в 1990-е гг. новая Германия потратила так много финансовых средств на объединение, в том числе и в отношении транспортной инфраструктуры, что правительство было вынуждено искать частный капитал для финансирования своих действий. Но если бы это действительно имело место, можно было бы ожидать увеличения спроса на частный капитал и для транспортных инфраструктурных проектов, но, как уже говорилось, этого не произошло.
Мы делаем вывод, что существуют указания на то, что рекомендации Транспортного совета повлияли на немецкую позицию по использованию частного капитала для финансирования проекта Фемарн-Бельт, хотя при его сложности было бы трудно прийти к окончательным выводам о таком влиянии и его точном масштабе. Что касается других сложных правительственных решений, которые принимались в течение нескольких лет и подвергались различным влияниям, сложно сказать точно, что к чему привело и в каком масштабе.
Во всяком случае, датчане первоначально надеялись использовать модель финансирования, разработанную для сообщений Большой Бельт и Эресунд, а именно государственное предприятие, финансируемое государственной гарантией. Но пока Дании необходимо было приспособиться к позиции Германии. Призыв выразить интерес к привлечению частного сектора в проект Фемарн-Бельт, упомянутый выше, является самым осязаемым признаком этого развития. Призыв следовал за распоряжениями правительства Германии. Цель состояла в том, чтобы уяснить интересы участия частного сектора в финансировании сообщения Фемарн-Бельт, то есть выяснить, что необходимо сделать в отношении организационной и финансовой систем, чтобы заинтересовать частный сектор. В рамках экспертизы частному сектору дали возможность показать, способен ли он выполнять деятельность, связанную с разработкой, строительством и эксплуатацией возможного сообщения точно так же, как государственный сектор, или лучше[280]280
Bundeshaushaltsordnung § 7.2; Fehmarnbelt Development Joint Venture, Fixed Link Across Fehmarnbelt.
[Закрыть].
Будущее покажет, какими будут финальные схемы участия государственного и частного секторов в проекте Фемарн-Бельт, если Дания и Германия решат его строить. Но привлечение частного сектора, что происходит в настоящее время, и исключение общей государственной гарантии – главные шаги в направлении рекомендаций Транспортного совета и уход от практики, применявшейся для этого типа мегапроектов в этой части света, включая Большой Бельт и Эресунд. Как объяснялось в основной части настоящей книги, выиграть благодаря этому должны рядовые граждане, то есть налогоплательщики, поскольку уменьшится риск и увеличится ответственность. Потенциальные проигравшие – чиновники с личной заинтересованностью в модели государственного предприятия и стремящиеся к получению ренты частные разработчики.
Прозрачность и общественное участие
Транспортный совет рекомендует, чтобы разработка и экспертиза для проекта Фемарн-Бельт были больше открыты для общественного наблюдения и участия, чем это было в сообщениях Эресунд и Большой Бельт. Здесь заметен серьезный прогресс, особенно при сравнении с Большим Бельтом и Эресундом на аналогичных стадиях разработки. Однако можно добиться большего, и рекомендации совета пока еще выполнены неполностью.
До настоящего времени основные действия в отношении прозрачности сводились к публикации двух отчетов, обобщающих исследования экономической целесообразности, краткой независимой экспертизе этих исследований, общественной конференции и слушаниях, представляющих результаты независимой экспертизы, отчете о конференции и, наконец, временном веб-сайте Министерства транспорта, где любой мог комментировать и обсуждать строительство возможного сообщения Фемарн-Бельт[281]281
Это относится к ситуации в Дании.
[Закрыть]. Но вот чего действительно не хватает при сравнении с рекомендациями Транспортного совета, так это привлечения заинтересованных групп, более широкого использования открытых слушаний и публикации технической документации, например, касающейся моделирования спроса на транспорт и других элементов анализа затрат и выгод и оценки воздействия на окружающую среду. Проблема независимых экспертиз 1999–2000 гг. заключалась в том, что вся необходимая документация не была доступна экспертам, проводящим анализ.
Одной из причин медленного развития открытости процесса разработки и оценки для общества, несомненно, является обычная инерция. Организации и профессии, вовлеченные в транспортную политику и планирование, не столько используются в совместном и открытом подходе к планированию и выработке тактики, сколько в рационалистическом, узкоспециализированном подходе по сравнению с организациями и профессиями в других областях, например, городском и региональном планировании. Датское Министерство окружающей среды и энергетики, ответственное за городское и региональное планирование, отметило в 1996 г., что запланированная процедура экспертизы проекта Фемарн-Бельт отличалась от процедуры, используемой в городском и региональном планировании. Она не допускала участия граждан в определение содержания экспертизы и не устанавливала минимальный период для общественных слушаний[282]282
Вклад Министерства по защите окружающей среды и энергетике Дании в ответ на вопрос парламента министру транспорта, возникший после предложения парламенту начать анализ финансового риска возможного сообщения через пролив Фемарн-Бельт, 21 марта 1996 г.
[Закрыть].
Прозрачность – главное средство обеспечения ответственности в государственном секторе. При сокращении прозрачности проигравшими оказываются рядовые граждане, возможности которых для привлечения правительства к ответственности уменьшились. Победители – те политические деятели и чиновники, которые предпочитают выполнять свои действия без общественного контроля и вмешательства. При сравнении с рекомендациями Транспортного совета такие политические деятели и чиновники до сих пор имеют слишком большое влияние на разработку и экспертизу проекта Фемарн-Бельт в отношении прозрачности.
Функциональные требования
Задача рекомендаций Транспортного совета относительно функциональных требований состоит во внедрении процесса разработки и экспертизы, ориентированных на достижение цели. Таким образом, проект Фемарн-Бельт – пример потерянной возможности. Процесс экспертизы был весьма традиционным с преобладанием обсуждения с самого начала технических альтернатив – мост или туннель, четырехполосная дорога или двухполосная, железная дорога или автомобильная трасса и так далее – вместо рассмотрения политических целей и требований общественных интересов, которым должен отвечать проект.
Такое положение дел можно изменить, попытавшись привлечь частный сектор к финансированию и организации проекта. Отправной точкой обращения к интересам частного сектора должно стать описание проекта Фемарн-Бельт, сделанное по такой же схеме, как в других проектах, следующих этой процедуре, т. е. с точки зрения того, как и на каких условиях он будет способствовать общему социальному развитию. Однако, что это означает в отношении функциональных требований, остается неясным. И спустя почти десять лет после предварительного и общего анализа экономической целесообразности с преобладанием обсуждений технических альтернатив о том, как пересечь Фемарн-Бельт, введение функциональных требований на этой стадии рискует оказаться недостаточным или запоздалым. Снова результатом является снижение ответственности и увеличение риска.
Система нормативного регулирования
Транспортный совет рекомендует четкую формулировку системы нормативного регулирования, применимой к строительству и эксплуатации возможного сообщения через Фемарн-Бельт. До сих пор такая система не определена, звучат только заявления о намерениях датского и немецкого правительств, о финансировании наземных подъездных путей из государственных средств и невозможности такого финансирования для сообщения через пролив. Более того, альтернативные системы нормативного регулирования были описаны в плане-проспекте таким образом, чтобы способствовать заинтересованности частного сектора в участии, без оказания предпочтения какой-либо одной системе нормативного регулирования[283]283
Fehmarnbelt Development Joint Venture, Fixed Link Across Fehmarnbelt.
[Закрыть]. Поскольку выбор системы нормативного регулирования затрагивает риски и затраты, осуществление надлежащего анализа экономической целесообразности и экспертизы невозможно, если не определена система нормативного регулирования. Для того чтобы анализ экономической целесообразности, опубликованный в 2000 г., был достоверным, его необходимо пересчитать повторно.
После того как эти два правительства пригласили частный сектор участвовать в разработке и экспертизе проекта произошел значительный прогресс в отношении определения системы нормативного регулирования. Главной целью привлечения частного сектора является уточнение применимых и возможных типов системы нормативного регулирования. Во время написания этой книги было еще слишком рано прогнозировать исход этого процесса. Но с точки зрения рекомендаций Транспортного совета все идет правильно, хотя и с существенной задержкой и с обратным порядком следования анализа экономической целесообразности и выбора системы нормативного регулирования.
Анализ риска
Транспортный совет рекомендует проведение полного анализа финансового риска возможного сообщения Фемарн-Бельт. Первоначально такой анализ не входил в планы Министерства транспорта относительно анализа экономической целесообразности[284]284
Ответ министра транспорта на вопрос члена парламента S 2275, 3 августа 1995 г.
[Закрыть]. Однако, основываясь на рекомендациях совета, члены парламента и СМИ оказали давление на Министерство, призывая к анализу риска. В конечном счете, министерство согласилось[285]285
Ответ министра транспорта на вопрос А, В от транспортного комитета парламента, 1 ноября 1995 г.
[Закрыть]. Результаты анализа риска были опубликованы в 1999 г., а рекомендации для дальнейшего анализа были представлены в 2000 г. в рамках независимой экспертизы и общественных слушаний, упомянутых выше[286]286
Danish Ministry of Transport, Femer Bælt-forbindelsen: Økonomiske undersøgelser; Danish Transport Council, Femer Bælt forundersøgelser, Otto Anker Nielsen, Bent Flyvbjerg and Jens Rørbech, “Notat om arbejdet med vurdering af trafikanalyser og -prognoser, Femer Bælt”, документ представлен на Конференции по Фемарн-Бельту, организованной Министерством транспорта и Транспортным советом Дании, Копенгаген, 13 января 2000 г.
[Закрыть]. После того как система нормативного регулирования для возможного сообщения согласована, затраты и риски могут быть оценены более точно, поэтому анализ риска необходимо провести еще раз для достоверности.
Но даже в его настоящей форме анализ финансового риска сообщения Фемарн-Бельт является значительным шагом вперед по сравнению с проектами Большой Бельт, Эресунд и им подобными. Такой анализ теперь стоит на повестке дня больших транспортных проектов в Дании, о чем не могла идти речь до проекта Фемарн-Бельт и рекомендаций Транспортного совета. Звучит невероятно, но финансовые риски на стадиях планирования инвестиций на многие миллиарды долларов в проектах Большой Бельт и Эресунд в значительной степени игнорировались, пока не проявились в процессе строительства и эксплуатации (см. главы 2–4). Для Фемарн-Бельт риски признаны, и рассмотрение риска стало частью процессов экспертизы и принятия решений. Победители – те, чьи деньги будут подвержены риску, то есть налогоплательщики и/или частные инвесторы. Проигравшие – промоутеры и разработчики, чей главный интерес заключается в строительстве, а не в эксплуатации проектов. Они заинтересованы в игнорировании рисков, так же как в недооценке других затрат и переоценке выгод, поскольку это увеличивает вероятность строительства проектов.
Экологические и социально-экономические результаты
Относительно оценки воздействия на окружающую среду главное различие между рекомендациями Транспортного совета и фактической экспертизой возможного сообщения Фемарн-Бельт заключается в том, что группы заинтересованных лиц и широкая общественность не привлекались к процессу оценки в той степени, какая рекомендована Советом. Однако есть и важные сходства. Во-первых, оценка воздействия на окружающую среду – одна из немногих областей в анализе экономической целесообразности, где функциональные требования фактически используются как основание для оценки, согласно рекомендациям Транспортного совета. Самое известное функциональное требование – так называемое Нулевое решение, а именно требование, чтобы поток воды из Балтийского моря оставался неизменным, дабы не нарушать хрупкую морскую экологию. Во-вторых, ожидается, что контроль воздействия на окружающую среду будет играть ключевую роль в управлении экологическим риском для возможного сообщения Фемарн-Бельт, также в соответствии с рекомендациями Транспортного совета.
Когда Транспортный совет впервые представил свои рекомендации в 1995 г., возникла большая обеспокоенность, что строительство сообщений через проливы Фемарн-Бельт, Эресунд и Большой Бельт может отрицательно повлиять на морскую среду Балтийского моря. Морские экологические риски оценивались как высокие (см. главу 5). Строительство сообщений через Большой Бельт и Эресунд продолжалось, и данные относительно реальных воздействий на окружающую среду и риска были недоступны или неокончательны. Во время написания этой книги такие данные были подготовлены программами экологического аудита Большого Бельта и Эресунда. Данные указывают, что при необходимой предосторожности и современном управлении экологическим риском планировать и сооружать крупные туннели и мосты с учетом экологии морской среды возможно даже для такой чувствительной естественной среды, как Балтийское море.
На практике экологический аудит по факту в сочетании с мероприятиями по охране и рациональному использованию окружающей среды оказался гораздо более важным для охраны окружающей среды, чем гипотетическая прогнозируемая оценка воздействия на окружающую среду, как утверждает Транспортный совет и доказываем мы в этой книге. Использование экологического аудита – это, безусловно, совершенно необходимый шаг к управлению риском и ответственности. Этот шаг был предпринят в проектах Большой Бельт и Эресунд, и, если сообщение Фемарн-Бельт будет построено, оно, скорее всего, последует в этом отношении хорошему примеру двух своих предшественников.
Что касается влияния на региональный и экономический рост, рекомендации Транспортного совета мало чем отличаются от анализа экономической целесообразности Фемарн-Бельт. Совет приходит к выводу, что социально-экономические исследования вряд ли принесут пользу, поскольку исследование, проведенное после изучения других проектов, уже показало, что существенные региональные, национальные и/или международные результаты развития, обычно постулируемые промоутерами проектов, как правило, не реализуются. Главная причина такой ситуации заключается в том, что в современных экономиках транспортные расходы составляют несущественную часть окончательной цены большинства товаров и услуг. Согласно Совету, необходимо изучать только очень ограниченные влияния вместе с вопросами возможной компенсации. Министерство транспорта Дании, по-видимому, согласно с этим, хотя мало что было сделано в этой области в рамках анализа экономической целесообразности. То, что было сделано, является, в основном, перефразировкой более ранних исследований[287]287
Bjarne Madsen and Chris Jensen-Butler, De regionaløkonomiske konsekvenser af en fast Femer Bælt forbindelse (Copenhagen: AKF, 1999).
[Закрыть].
Заключение и выводы
Итак, степень выполнения рекомендаций Транспортного совета для Фемарн-Бельт, подтвержденная фактическим развитием процессов экспертизы проекта, высокая в отношении использования частного рискового капитала, средняя в отношении прозрачности и общественного участия, низкая применительно к использованию функциональных требований, низкая в отношении определения системы нормативного регулирования, высокая для использования анализа финансового риска, высокая для оценки воздействия на окружающую среду и аудита по факту и, наконец, высокая для социально-экономических и региональных результатов развития.
Хотя, как показано выше, еще не исчерпан потенциал для существенного усовершенствования всех упомянутых областей, а особенно прозрачности, функциональных требований и системы нормативного регулирования, процесс экспертизы Фемарн-Бельт является существенным шагом вперед по сравнению с ситуацией прошлых лет, когда оценивались проекты Эресунд и Большой Бельт. Обучение явно имеет место. Судя по проекту Фемарн-Бельт, есть повод для оптимизма относительно возможности изменения процессов разработки и оценки мегапроектов в направлении сокращения риска для рядовых граждан и увеличения ответственности для правительства, промоутеров и разработчиков. Обоснован ли такой оптимизм – покажет только будущее. Самые важные решения для Фемарн-Бельт еще предстоит принять, включая самое основное: строить его или нет.
Библиография
Примечание. Для целей буквенного обозначения имена датских авторов и названия организаций, содержащие датские символы ø и æ, передаются буквами о и ае, ближайшими символами латинского алфавита, похожими на них внешне.
Aaron, Henry, ed., Setting National Priorities: Policy for the Nineties, Washington, DC: Brookings Institution, 1990.
Ahlstrand, Ingemar, Från särintresse till allmänintresse: Om beslutsunderlagets centrala betydelse med exempel från Öresundsbron och Dennispaketet, Stockholm: SNS Förlag, 1995.
Alho, Juha M., “The Accuracy of Environmental Impact Assessments: Skew Prediction Errors”, Ambio, vol. 21, no. 4, 1992, 322–3.
Al-Khalil, Mohammed I. and Mohammed A. Al-Ghafly, “Delay in Public Utility Projects in Saudi Arabia”, International Journal of Project Management, vol. 17, no. 2, 1999, 101–106.
Altman, John A. and Ed Petkus, Jr, “Towards a Stakeholder-Based Policy Process: An Application of the Social Marketing Perspective to Environmental Policy Development”, Policy Sciences, vol. 27, no. 1, 1994, 37–51.
Alvares, C. and R. Billorey, Damning the Narmada: India’s Greatest Planned Environmental Disaster, Penang, Malaysia: Third World Network and Asia-Pacific People’s Environment Network, APPEN, 1988.
Anand, Paul and David Shand, Performance Auditing in the Public Sector: Approaches and Issues in OECD Member Countries, paper presented at symposium organised by the Public Management Service of the OECD held in Paris, 6–7 June 1995; published Paris: OECD, 1996.
Andersson, Morten and Bo Elling, Environmental Impact Assessment on Transport Projects in Denmark, Research Centre for Environmental Assessment, Roskilde University, 1992.
Andersson, Morten, Per Homann Jespeson and Henning Schroll, Miljøvurdering af transportprojekter: et case studie, Research Centre for Environmental Assessment, Roskilde University, 1994.
Archer, John and Tracy Dunleavy, “Rethinking Transportation Financing Policies”, Transportation Quarterly, vol. 50, no. 3, summer 1996, 131–44.
Arditi, David, Guzin Tarim Akan and San Gurdamar, “Cost Overruns in Public Projects”, International Journal of Project Management, vol. 3, no. 4, 1985, 218–25.
Armour, Audrey M., “Risk Assessment in Environmental Policymaking”, Policy Studies Review, vol. 12, nos. 3–4, autumn-winter 1993, 178–96.
Arquiaga, M. Carlota, Larry W. Canter and Deborah Imel Nelson, “Risk Assessment Principles in Environmental Impact Studies”, The Environmental Professional, vol. 14, no. 3, 1992, 204–19.
Arrow, Kenneth J., “The Theory of Risk-Bearing: Small and Great Risks”, Journal of Risk and Uncertainty, vol. 12, nos. 2–3, 1996, 103–11.
Arrow, Kenneth J., and Robert C. Lind, “Uncertainty and the Evaluation of Public Investment Decisions”, American Economic Review, vol. 60, 1970, 364–78.
A/S Storebæltsforbindelsen, Øst-vest trafikmodetten: Prognoser for trafikken mellem Øst– og Vestdanmark, Copenhagen: Great Belt Ltd, February 1991.
Øst-vest trafikmodellen: Prognoser for trafikken over Storebæltsbroen og de konkurrerende færgeruter, Copenhagen: Great Belt Ltd, August 1994.
Aschauer, D. A., “Is Public Expenditure Productive?”, Journal of Monetary Economics, vol. 23, 1989, 177–200.
Public Infrastructure Investment: A Bridge to Productivity Growth?, Public Policy Brief 4, New York: Bard College, Jerome Levy Economic Institute, Annandale-on-Hudson, 1993.
Ascher, Kate, The Politics of Privatization: Contracting Out Public Services, New York: St Martin’s Press, 1987.
Asian Development Bank, Developing Best Practices for Promoting Private Sector Investment in Infrastructure: Roads, Manila, Philippines, 2000.
Atkinson, Anthony A., John H. Waterhouse and Robert B. Wells, “A Stakeholder Approach to Strategic Performance Measurement”, Sloan Management Review, vol. 38, no. 3, spring 1997, 25–37.
Bailey, Elizabeth E. and Janet Rothenberg Pack, eds., The Political Economy of Privatization and Deregulation, Aldershot: Edward Elgar, 1995.
Bauman, Zygmunt, Globalization: The Human Consequences, Cambridge: Polity Press, 1998.
“Time and Class: New Dimensions of Stratification”, Sociologisk Rapportserie, no. 7, Department of Sociology, University of Copenhagen, 1998.
Beattie, Robert В., “Everything You Already Know About EIA (But Don’t Often Admit)”, Environmental Impact Assessment Review, vol. 15, no. 2, March 1995, 109–14.
Beck, Ulrich, Risk Society: Towards a New Modernity, Thousand Oaks, CA: Sage, 1992.
Beidleman, Carl R., Donna Fletcher and David Veshosky, “On Allocating Risk: The Essence of Project Finance”, Sloan Management Review, vol. 31, no. 3, spring 1990, 47–55.
Bein, Peter and Mike Kawczynski, “Environmental Accounting Applied to Greater Vancouver Transportation System Planning”, paper presented to the 76th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC: Transportation Research Board, January 1997.
Biehl Dieter, The Contribution of Infrastructure to Regional Development, Final Report, Infrastructure Study Group, Luxembourg: Commission of the European Communities, 1986.
Bignell, Victor and Joyce Fortune, Understanding Systems Failures, Manchester University Press, 1984.
Bird, Ashley and Riki Therivel, “Post-Auditing of Environmental Impact Statements Using Data Held in Public Registers of Environmental Information”, Project Appraisal, vol. 11, no. 2, June 1996, 105–16.
Bisset, Ronald, “Post Development Audits to Investigate the Accuracy of Environmental Impact Predictions”, Zeitschrift für Umweltpolitik, vol. 7, no. 4, 1984, 463–84.
Blackshaw, Philip, John Flora and Richard Scurfield, “Motorways by ВОТ: Political Dogma or Economic Rationality?”, in Financing Transport Infrastructure, London: PTRC Publications, 1992, 1–13.
Blake, Coleman, David Cox and Willard Fraize, Analysis of Projected Vs. Actual Costs for Nuclear and Coal-Fired Power Plants, Prepared for the United States Energy Research and Development Administration, McLean, VI: Mitre Corporation, 1976.
Blanc, André, Christian Brassier, Christian Bernardini and Michel Gerard, Rapport de la Mission sur la Projet de TGV-Est Européen, Paris: Inspection Générale des Finances et Conseil General des Pont et Chausées, July 1996.
Bohman, James, Public Deliberation: Pluralism, Complexity, and Democracy, Cambridge, MA: MIT Press, 1996.
Boholm, Åsa and Ragnar Löfstedt, “Issues of Risk, Trust and Knowledge: The Hallandsås Tunnel Case”, Ambio, vol. 28, no. 6, September 1999, 556–61.
Bond, Gary and Laurence Carter, “Financing Private Infrastructure Projects; Emerging Trends from IFC’s Experience”, IFC Discussion Paper, No. 23, Washington, DC: IFC 1994.
Boothroyd, Peter, Nancy Knight, Margaret Eberle, June Kawaguchi and Christiane Gaguon, “The Need for Retrospective Impact Assessment: The Megaprojects Example”, Impact Assessment, vol. 13, no. 3, September 1995, 253–71.
Born, Stephen M., Kenneth D. Genskow, Timothy L. Filbert, Nuria Hernaudez-Mora, Matthew L. Keefer and Kimberly A. White, “Socioeconomic and Institutional Dimensions of Dam Removals: The Wisconsin Experience”, Environmental Management, vol. 22, no. 3, 1998, 359–70.
Bovens, Mark, The Quest for Responsibility: Accountability and Citizenship in Complex Organisations, Cambridge University Press, 1998.
Bovens, Mark and Paul ‘t Hart, Understanding Policy Fiascoes, New Brunswick, NJ: Transaction Publishers, 1996.
Boyce, Tim, Commercial Risk Management: How to Identify, Mitigate and Avoid the Principal Risks in Any Project, London: Thorogood, 1995.
Bozeman, Barry, “Exploring the Limits of Public and Private Sectors: Sector Boundaries as Maginot Line”, Public Administration Review, vol. 48, no. 2, 1988, 672–3.
Bradshaw, B. and R. Vickerman, eds., The Channel Tunnel: Transport Studies, In Focus, Folkestone: The Channel Tunnel Group Ltd, 1993.
Brundtland Commission, Our Common Future, Oxford University Press, 1987.
Bruzelius, Nils, Кöра väg eller кöра vägtjänster? En analys av nya metoder för finansiering av vägar, Institute of Economic Research, Lund University, 1998.
Bruzelius, Nils, Bent Flyvbjerg and Werner Rothengatter, “Big Decisions, Big Risks: Improving Accountability in Mega Projects”, International Review of Administrative Sciences, vol. 64, no. 3, September 1998, 423–40.
Buckley, Ralf C., “Environmental Audit: Review and Guidelines”, Environment and Planning Law Journal, vol. 7, no. 2, June 1990, 127–41.
“Auditing the Precision and Accuracy of Environmental Impact Predictions in Australia”, Environmental Monitoring and Assessment, vol. 18, July 1991, 1–23.
“How Accurate are Environmental Impact Predictions?”, Ambio, vol. 20, nos. 3–4, 1991, 161–2.
“Response to Comment by J. M. Alho”, Ambio, vol. 21, no. 4, 1992, 323–324.
BVU, Hensch and Boesefeldt and PLANCO, Analyse des BVWP-Verfahrens in Methodik und Ablauf, Bonn: Federal Ministry for Transport.
Byron, Helen J., Joanna R. Treweek, William R. Sheate and Stewart Thompson, “Road Developments in the UK: An Analysis of Ecological Assessment in Environmental Impact Statements Produced between 1993 and 1997”, Journal of Environmental Planning and Management, vol. 43, no. 1, January 2000, 71–97.
Cabana, G., G. Liautaud and A. Faiz, “Areawide Performance-Based Rehabilitation and Maintenance Contracts for Low-Volume Roads”, Seventh International Conference on Low-Volume Roads, 1999.
Cairncross, Frances, The Death of Distance: How the Communications Revolution Witt Change Our Lives, Boston, MA: Harvard Business School Press, 1997.
Canaday, Henry T., Construction Cost Overruns in Electric Utilities: Some Trends and Implications, Occasional Paper no. 3, Columbus: National Regulatory Research Institute, Ohio State University, November 1980.
Canter, Larry W., “Impact Prediction Auditing”, The Environmental Professional, vol. 7, no. 3, 1985, 255–64.
“The Role of Environmental Monitoring in Responsible Project Management”, The Environmental Professional, vol. 15, no. 1, 1993, 76–87.
Carnemark, Curt, Jaime Biderman and David Bovet, “The Economic Analysis of Rural Road Projects”, World Bank Staff Working Papers, no. 214, Washington, DC: World Bank, 1984.
Cervero, Robert and John Landis, “Assessing the Impacts of Urban Rail Transit on Local Real Estate Markets Using Quasi-Experimental Comparisons”, Transportation Research, Part A, vol. 27A, no. 1, 1993, 13–22.
Channel Tunnel Group, The Channel Tunnel Project: Environmental Effects in the UK, Folkestone: Channel Tunnel Group Ltd, 1985.
Charest, Paul, “Aboriginal Alternatives to Megaprojects and Their Environmental and Social Impacts”, Impact Assessment, vol. 13, no. 4, 1995, 371–86.
Charpentier, G., “Lessons to Be Learned from an Experience of Completely Private Financing”, Routes/Roads, vol. 11, n. 283, 1994, 82–5.
Christoffersen, Mads, Bent Flyvbjerg and Jørgen Lindgaard Pedersen, “The Lack of Technology Assessment in Relation to Big Infrastructural Decisions”, in Technology and Democracy: The Use and Impact of Technology Assessment in Europe. Proceedings from the 3rd European Congress on Technology Assessment, vol. I, Copenhagen: n. p., 4–7 November 1992, 54–75.
Clark, Cal, John G. Heilman and Gerald W. Johnson, “Privatization: Moving Beyond Laissez Faire”, Policy Studies Review, vol. 14, nos. 3–4, autumn-winter 1995, 395–406.
Cnotka, Martin Hayo Hermann, Chris Jensen-Bulter, Erik Christiansen, Bjarne Madsen, et al., Socioøkonomisk analyse af Storstrøms Amt og Kreis Ostholstein, Copenhagen: AKF Forlaget, February 1994.
Collingridge, David, The Management of Scale: Big Organizations, Big Decisions, Big Mistakes, London: Routledge, 1992.
“Undemocratic Technology: Big Organization, Big Governments, Big Projects and Big Mistakes”, paper presented at Technological Strategies for the New Europe, International Seminar, UNESCO, undated.
Commission of the European Union, Evaluation of the Effects of the Cross-Channel Fixed Link on Traffic Flows, COST 312, Brussels: Commission of the European Union, 1993.
Cooper, Dale and Chris Chapman, Risk Analysis for Large Projects: Models, Methods, and Cases, New York: John Wiley & Sons, 1987.
Coote, Anna, “Risk and Public Policy: Towards a High-Trust Democracy”, in Jane Franklin, ed., The Politics of Risk Society, Cambridge: Polity Press, 1998, 124–31.
Couillard, Jean, “The Role of Project Risk in Determining Project Management Approach”, Project Management Journal, vol. 26, no. 4, 1995, 3–15.
Council of Standards Australia and Council of Standards New Zealand, Risk Management, AS/NZS 4360:1995, Homebush: Standards Australia, and Wellington: Standards New Zealand, 1995.
