Текст книги "Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций"

Автор книги: Бент Фливбьорг

Соавторы: Нильс Брузелиус,Вернер Ротенгаттер
сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 18 страниц)

Баланс приватизации

Мы начали эту главу с вопроса, может ли участие частного сектора в крупных инфраструктурных проектах способствовать повышению ответственности и тем самым защитить общество лучше, чем проекты без участия частного сектора. Изучение последнего опыта участия частного сектора показывает, что ответ на этот вопрос не так прост. Участие частного капитала, хотя и не является панацеей для решения проблем риска и ответственности, выявленных в традиционном подходе разработки проектов, в некотором отношении может быть полезным при условии соответствующей и правильно работающей институциональной структуры, несмотря на то, что опыт участия частного сектора в транспортной инфраструктуре все еще недостаточен, чтобы делать надежные выводы. Предварительные уроки, которые можно вынести из нашего анализа, таковы.

Во-первых, участие частного сектора требует хорошо подготовленного, квалифицированного и преданного делу клиента (правительственную организацию) с четким представлением и пониманием роли частного сектора. Слишком много проектов с частным финансированием не смогли достичь задуманного из-за того, что были неправильно подготовлены, например, вследствие отражения частных или узкополитических интересов.

Во-вторых, участие частного сектора требует долговременных обязательств со стороны владельцев участвующих компаний частного сектора. Эта классическая ситуация с вопросом, что было вначале, яйцо или курица, поскольку правильно структурированные компании частного сектора не появятся до тех пор, пока не будет стабильно большого количества долгосрочных проектов, требующих участия частного сектора.

В-третьих, рыночный риск, связанный с транспортными инфраструктурными проектами, значителен. Главной причиной этого является большая эластичность по доходу спроса на транспорт. Так, если экономика страны быстро развивается, транспорт обычно развивается еще быстрее, и, следовательно, растут доходы от сборов. Учитывая низкий уровень переменных издержек инфраструктуры, влияние на общие финансовые показатели будет существенным. С другой стороны, если экономика находится в застое, состояние платных дорог часто будет еще хуже. Частная компания мало чем может повлиять на эту ситуацию. Кроме того, платные дороги часто подвергаются конкуренции со стороны альтернативных дорог, включая параллельные «бесплатные дороги», что ограничивает использование платы за проезд в качестве инструмента для повышения доходов. Эластичность спроса по стоимости платы обычно высока, что усложняет для компании возможность увеличивать доходы, поднимая уровень платы.

В-четвертых, рыночный риск с точки зрения компании, взимающей плату, увеличивается за счет наличия механизмов регулирования уровня платы, прямых или косвенных. Наличие механизмов регулирования часто мотивируется желанием удостовериться, что частная компания не получает монопольный доход, также официальной мотивацией может оказаться желание убедиться, что плата не слишком ограничивает возможность использования дороги, что приводит к недостаточному ее использованию с экономической точки зрения. Проблема участия частного сектора в транспортной инфраструктуре заключается в том, что он может вступить в противоречие с целями экономической эффективности.

Пятый вынесенный урок заключается в следующем: лучший способ использовать частный сектор – контролировать затраты на строительство и эксплуатацию и стимулировать развитие новых технологий для строительства и эксплуатации инфраструктуры. Однако непременным условием этого является заключение контрактов с частным сектором на основании характеристик, связанных с эффективностью, а не с вложениями.

Итак, участие частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры может помочь более четко определить риски, сократить их и распределить между теми, кто наилучшим образом способен нести риски и управлять ими. Участие частного капитала также часто стимулирует эффективность. И наконец, участие частного сектора может помочь уменьшить проблемы, связанные с недостатком четко определенных ролей участников крупных инфраструктурных проектов, а также проблемы поведения, направленного на погоню за рентой со стороны групп, лоббирующих бизнес.

В заключение этой главы необходимо добавить, что проблемы, выявленные в традиционном подходе, такие как недостаток участия широкой общественности и отсутствие идентификации целей общественного интереса, которые должны быть достигнуты в конкретном проекте, должны будут решаться иными способами, нежели, привлечением частного сектора. Следовательно, еще одним и последним уроком, вынесенным из опыта привлечения частного сектора в крупные инфраструктурные проекты, является принципиальная важность сотрудничества государства и частного сектора, даже в проектах частного сектора. В анализе опыта строительства туннеля под Ла-Маншем говорится следующее: «Возможно, самым важным уроком даже для проектов частного сектора, таких как туннель, является принципиальная важность сотрудничества государства и частного сектора»[246]246
  Major Projects Association, Beyond 2000, с. 174. См. также Cal Clark, John G. Heilman and Gerald W. Johnson, “Privatization: Moving Beyond Laissez Faire”, Policy Studies Review, том 14, №№ 3–4, осень-зима 1995 г., с. 395–406.


[Закрыть].

Сотрудничество государства и частного сектора жизненно важно даже для проектов частного сектора.

10. Четыре инструмента ответственности

Основным недостатком традиционного подхода к экспертизе и разработке мегапроектов является нехватка механизмов обеспечения ответственности, а именно отсутствие, с одной стороны, четких целей а, с другой, – инструментов для (i) мониторинга выполнения поставленных целей; и (ii) вознаграждения за хорошее выполнение и наказания за плохое. В этой главе мы выделим ряд базовых инструментов, необходимых, по нашему мнению, для обеспечения ответственности. Однако прежде чем их обсудить, мы рассмотрим в общих чертах роли частного и государственного секторов в разработке мегапроектов. Понимание соответствующих ролей этих двух секторов важно для определения процесса экспертизы и принятия решения о том, что в конечном итоге будет работать в интересах общества.

Пересмотр границ государственного и частного секторов

Основной проблемой, одновременно сложной и противоречивой, является вопрос о том, кто должен управлять мегапроектами – государство или частный сектор. Ни сложность этой проблемы, ни содержащийся в ней потенциал противоречий не удивительны. В конце концов, один из самых фундаментальных аспектов государственной политики состоит в определении границы между государственным и частным секторами[247]247
  См. также Barry Bozeman, “Exploring the Limits of Public and Private Sectors: Sector Boundaries as Maginot Line”, Public Administration Review, том 48, № 2, 1988, с. 672–3; Christine Kessides, Institutional Options for the Provision of Infrastructure, World Bank Discussion Papers, no. 212 (Washington, DC: World Bank, 1993); Francis J. Leazes Jr, “Public Accountability: Is It a Private Responsibility?”, Administration and Society, том 29, № 4, сентябрь 1997 г., с. 395–41; Robert S. Gilmour and Laura S. Jensen, “Reinventing Government Accountability: Public Functions, Privatization, and the Meaning of ‘State Action’”, Public Administration Review, том 58, № 3, май-июнь 1998 г., с. 247–58.


[Закрыть].

В крупных инфраструктурных проектах можно приводить доводы в пользу государственного управления против частного по принципу «либо – либо»:

• либо такие проекты должны полностью размещаться в рамках государственного сектора, например, государственного департамента, организации или государственного предприятия, для обеспечения ответственности через правила прозрачности и государственного контроля, применяемые в государственном секторе;

• либо такие проекты должны полностью размещаться в частном секторе, например, путем соглашений типа строительство – эксплуатация – передача или других концессионных договоров для обеспечения ответственности через конкуренцию и рыночный контроль.

Такая позиция, «либо – либо» может иметь педагогическое значение. На практике, однако, эта позиция является бессмысленным упрощением хотя бы потому, что не существует такого понятия, как полностью частное предприятие для инвестиций такого масштаба и последствий, какие рассматриваются здесь. Например, даже такая простая задача как передача информации, контроль и обеспечение выполнения законов и норм относительно безопасности, окружающей среды, экономики и так далее требует тесного сотрудничества государства и частного сектора даже для самых частных проектов, не говоря уже о возможных концессионных вопросах.

Поэтому отправной точкой в принятии решения о разделении работы между государственным и частным секторами должно быть признание того факта, что, когда на карту поставлены такие огромные и сложные инвестиции, риск плохого планирования, строительства и эксплуатации так высок, а последствия настолько всеобъемлющи, что необходимо рассматривать все возможные средства контроля и оценки эффективности, будь они государственными или частными. Таким образом, меры государственного сектора должны быть объединены с мерами частного сектора для максимального обеспечения общей ответственности и эффективности. Прежде чем рассматривать, как это можно сделать, стоит вспомнить опыт проектов моста и туннеля на многие миллионы долларов Большой Бельт и Эресунд.

Участие частного сектора необходимо усилить более активной ролью государства в:

• Привлечении заинтересованных групп и общественности

• Определении целей общественного интереса

• Определении систем нормативного регулирования

Как уже упоминалось, основным механизмом обеспечения ответственности в государственном секторе является прозрачность, а в частном – конкуренция. Проекты Большой Бельт и Эресунд создавались как государственные акционерные компании, находящиеся в полной государственной собственности, финансирование которых должно было осуществляться с помощью государственных гарантий. Мы рассмотрим три основные проблемы такой организации в отношении ответственности:

1. Помещение проектов Большой Бельт и Эресунд в акционерные общества значительно уменьшило прозрачность, а вместе с тем и возможность политического и общественного контроля. Это произошло потому, что в Дании Закон о свободе информации и подобные меры, гарантирующие общественную проверку деятельности правительства, не применяются к этому типу компаний[248]248
  Исключением является компания Dangas, подчиняющаяся датской компании природного газа Dong.


[Закрыть];

2. В результате выбора государственного типа собственности всех акций и, следовательно, исключения продажи акций частным инвесторам, акции компаний Большой Бельт и Эресунд не конкурируют на фондовой бирже с акциями других компаний. Поэтому не существует механизма ценообразования или каких-либо обзоров фондовой биржи, отслеживающих развитие проектов, что подразумевало бы прозрачность и необходимое давление для их выполнения;

3. Наконец, проекты Большой Бельт и Эресунд, главным образом, финансируются за счет займов, защищенных государственными гарантиями. Это займы, контролировать которые и следить за выполнением которых кредиторы не имеют особых стимулов, так как окупаемость гарантируется полномочиями правительства взимать налоги.

Участие государственного сектора может быть ослаблено следующим образом:

• Кредиторам не должна предоставляться полная государственная гарантия

• Правительство не должно выступать в роли промоутера проекта, а, напротив, должно обеспечивать принцип равноправия и незаинтересованности

Итак, проектам Большой Бельт и Эресунд не хватает прозрачности и общественного контроля, что обеспечивается надлежащим размещением в государственном секторе. Проектам также не хватает давления для обеспечения эффективности и сокращения риска, что обеспечивается при их размещении в частном секторе. Одним словом, в отношении ответственности и результативности выполнения проекты Большой Бельт и Эресунд «оказываются между двумя стульями». Исследование Министерства финансов Дании определяет проекты Большой Бельт и Эресунд как подверженные «риску недостатка эффективности» вследствие «нехватки значительного рыночного давления»[249]249
  Danish Ministry of Finance, Erfaringer med statslige aktieselskaber (Copenhagen: Finansministeriet (Ministry of Finance), 1993), с. 82.


[Закрыть].

В противоположность роли государственного и частного секторов в проектах Большой Бельт и Эресунд мы предлагаем для крупных инфраструктурных инвестиций следующее базовое институциональное перераспределение государственных и частных обязательств с целью усиления ответственности. Могут быть уместны другие корректировки в зависимости от выбранной системы нормативного регулирования:

1. Участие частного сектора нужно укрепить более активной ролью государства в:

Приобщении групп заинтересованных лиц и широкой общественности к планированию и принятию решений, начиная с ранней стадии;

Определении в тех случаях, когда возможно, целей общественного интереса и требований, которым должен отвечать проект;

Определении в тех случаях, когда возможно, системы нормативного регулирования, применимой для проекта, в случае его реализации, а также принципов привлечения государства и частного сектора.

2. Участие государственного сектора нужно ослабить следующим образом:

Кредиторам не следует предоставлять полную государственную гарантию, а только ограниченную, и то в случае необходимости;

Правительство не должно видеть свою основную роль в продвижении проекта, напротив, оно должно держаться от проекта и его участников на так называемом расстоянии «вытянутой руки» для того, чтобы на каждой стадии проекта критически оценить, отвечает ли он целям и требованиям общественного интереса и соответствует ли законодательным и нормативным актам, например, касающимся защиты окружающей среды, безопасности и экономии.

3. Участие частного сектора нужно укрепить следующим образом:

Некоторая доля частного рискового капитала должна использоваться для финансирования проекта;

Частные консорциумы, борющиеся за подряды на строительство и контракты на эксплуатацию, должны иметь больше возможностей давать рекомендации относительно того, какие технические решения и схемы лучше всего отвечают целям и требованиям общественного интереса, определенным правительством.

4. Участие частного сектора нужно ослабить следующим образом:

Группам, лоббирующим бизнес, и другим лоббирующим группам, имеющим особый интерес, необходимо давать меньше возможностей для погони за рентой.

Участие частного сектора нужно усилить:

• Привлечением доли частного рискового капитала

• Привлечением частных консорциумов в разработку проекта на основе эффективности

Базовые инструменты ответственности

Заново очертив границы ролей государства и частного сектора, можно переходить к выделению четырех базовых инструментов, которые являются ключевыми в создании надлежащих процесса и институциональной структуры для разработки крупных инфраструктурных проектов[250]250
  См. также Geoffrey Vickers, The Art of Judgment: A Study of Policy Making (London: Methuen, 1968), гл. 12; Robert C. Seamans, Jr and Frederick I. Ordway, “The Apollo Tradition: An Object Lesson for the Management of Large-Scale Technological Endeavors”, Interdisciplinary Science Reviews, том 2, № 4, 1977, с. 270–304; Day and Klein, Accountabilities; B. Rosen, Holding Government Bureaucracies Accountable, 2nd edn (New York: Praeger, 1989); Michael M. Harmon, Responsibility as Paradox: A Critique of Rational Discourse on Government (Thousand Oaks, CA: Sage, 1995), гл. 7; Bovens, The Quest for Responsibility: Accountability and Citizenship in Complex Organizations.


[Закрыть]:

1. Прозрачность;

2. Функциональные требования;

3. Четкая формулировка системы нормативного регулирования и ясное определение – а там, где необходимо, устранение – политических рисков до принятия решений;

4. Привлечение рискового капитала.

Далее, каждый из четырех инструментов ответственности будет описан более подробно.

Участие частного сектора нужно ослабить следующим образом:

• Лоббирующие группы должны получать меньше возможностей для погони за рентой

Прозрачность

Критическая оценка общественного контроля – главное средство обеспечения ответственности в государственном секторе. Роль правительства, в принципе, заключается в представлении и защите общественных интересов (в соответствии с определением парламента или правоприменительной практикой), и общество всегда должно иметь возможность проверить, действительно ли это так. Требование прозрачности среди прочего означает, что все документы и другая информация, подготовленные правительством и его организациями, должны быть доступны публике[251]251
  Jean-Michel Fourniau, “Making the Decision More Transparent: Recent Changes in the Treatment of Major Transport Infrastructure Projects in France”, unpublished paper, INRETS-DEST, Arcueil, France, undated.


[Закрыть].

Поскольку крупные инфраструктурные проекты – одни из самых дорогостоящих предприятий в обществе и поскольку рядовой гражданин как налогоплательщик часто оказывается основным гарантом таких проектов, трудно найти законные причины для того, чтобы не давать гражданам полной информации о проектах и не позволять им высказывать свое мнение относительно этих проектов. Следовательно, наибольший приоритет следует отдать двусторонней связи с гражданским обществом и группами заинтересованных лиц и СМИ. К задаче коммуникации и участия нужно относиться так же серьезно, и она должна финансироваться на таком же уровне, что и технические, экологические и экономические задачи проекта, начиная с ранних стадий планирования. Использование профессиональной экспертизы коммуникаций и участия необходимо не ради рекламных целей, а чтобы гарантировать, что коммуникации и участие будут эффективны и что все стороны будут услышаны, точно так же профессиональная экспертиза применяется для большинства других задач в разработке крупных проектов[252]252
  Больше об общественном участии и эффективной коммуникации, см.: Richard D. Schwass and Brenda Fowler, “Public Involvement Throughout the Big Chute Hydroelectric Redevelopment Project”, Impact Assessment, том 11, № 4, 1993; and Toddi A. Steelman and William Ascher, “Public Involvement Methods in Natural Resource Policy Making: Advantages, Disadvantages and Trade-Offs”, Policy Sciences, том 31, № 2, 1997, с. 71–90.


[Закрыть].

Группы заинтересованных лиц и гражданское общество должны быть приглашены к участию, начиная с ранней стадии и на протяжении всего процесса анализа экономической целесообразности и принятия решений[253]253
  Относительно подхода заинтересованных лиц к участию, см.: John A. Altman and Ed Petkus, Jr, “Towards a Stakeholder-Based Policy Process: An Application of the Social Marketing Perspective to Environmental Policy Development”, Policy Sciences, том 27, № 1, 1994, с. 37–51; John MacArthur, “Stakeholder Analysis in Project Planning: Origins, Applications and Refinements of the Method”, Project Appraisal, том 12, № 4, декабрь 1997 г., с. 251–65; S. Tuler, “Development of Mutual Understanding Among Stakeholders in Environmental Policy Disputes”, in Human Ecology: Progress Through Integrative Perspectives, proceedings of the 7th Society for Human Ecology Meeting (East Lansing, MI: Society for Human Ecology, April 1994), с. 280–84; Stephen M. Born et at, “Socioeconomic and Institutional Dimensions of Dam Removals: The Wisconsin Experience”, Environmental Management, том 22, № 3, 1998, с. 359–70; Bert Enserink, “A Quick Scan for Infrastructure Planning: Screening Alternatives Through Interactive Stakeholder Analysis”, Impact Assessment and Project Appraisal, том 18, № 1, март 2000 г., с. 15–22.


[Закрыть]. При этом участники будут меняться в зависимости от проекта. Но, в принципе, ни одна сторона, которую касается данное решение, не должна быть исключена, и все участники должны получить равные возможности представлять и критиковать юридические заявления. Участие должно быть репрезентативным, насколько это возможно. Это лучше всего обеспечивается правительством или сторонами, действующими от имени правительства и играющими активную роль в определении, приглашении и уравновешивании групп заинтересованных сторон и представителей гражданского общества, таким образом, чтобы все важные группы получили возможность участвовать и ни одна из групп не имела возможность захватить инициативу и доминировать в этом аспекте процесса[254]254
  Kern Lowry, Peter Adler and Neal Milner, “Participating the Public: Group Process, Politics, and Planning”, Journal of Planning Education and Research, том 16, № 3, весна 1997 г., с. 177–87; Cheryl Simrell King, Kathryn M. Feltey and Bridget O’Neill Susel, “The Question of Participation: Toward Authentic Public Participation in Public Administration”, Public Administration Review, том 58, № 4, июль-август 1998 г., с. 317–26.


[Закрыть]. Все документы, подготовленные или выполненные по заказу правительства, должны представляться группам и широкой общественности по мере их появления. Обратная связь от участвующих групп должна активно использоваться в анализе экономической целесообразности и в процессе принятия решений, включая конструктивную роль групп в определении главных требований, которые необходимо принять во внимание при техническом, экологическом и экономическом планировании возможных проектов.

Общественные слушания, социальные обследования, арбитраж, консультативные комитеты и другие средства связи с широкой общественностью необходимо учитывать и использовать на самом раннем этапе по тем же причинам и для тех же целей, что и определение и привлечение групп заинтересованных сторон и гражданского общества[255]255
  Interorganizational Committee on Guidelines and Principles for Social Impact Assessment, Guidelines and Principles for Social Impact Assessment, NOAA Technical Memorandum/NMFS-F/SPO-16 (Washington, DC: US Department of Commerce, 1994); John Sinclair and Alan Diduck, “Public Education: An Undervalued Component of the Environmental Assessment Public Ivolvement Process”, Environmental Impact Assessment Review, том 15, № 3, 1995, с. 219–40; Liette Vasseur et al., “Advisory Committee: A Powerful Tool for Helping Decision Makers in Environmental Issues”, Environmental Management, том 21, № 3, 1997, с. 359–65.


[Закрыть]. В дополнение к этим традиционным и испытанным методам участия граждан необходимо рассматривать и более современные модели, такие как гражданские комиссии, гражданские жюри, гражданские консультативные комитеты, гражданские инициативы, участие в компенсациях и доходах, обсуждение нормотворчества, посредничество и голландские исследовательские группы, как это предложено, например, Ортвином Ренном, Томасом Веблером и Питером Видеманом[256]256
  Renn, Webler and Wiedemann, eds., Fairness and Competence in Citizen Participation: Evaluating Models for Environmental Discourse. См. также Daniel J. Fiorino, “Citizen Participation and Environmental Risk: A Survey of Institutional Mechanisms”, Science, Technology, and Human Values, том 15, 1990, с. 226–43; O. Renn, T. Webler, H. Rakel, B. Johnson and P. Dienel, “A Three-Step Procedure for Public Participation in Decision Making”, Policy Sciences, том 26, 1993, с. 189–214; S. Tuler, “Learning Through Participation”, Human Ecology Review, том 5, № 1, 1998, с. 58–60; S. Tuler and T. Webler, “Voices From the Forest: What Participants Expect of a Public Participation Process”, Society and Natural Resources, том 12, 1999, с. 437–53; T. Webler, “Organizing Public Participation: A Review of Three Handbooks”, Human Ecology Review, том 3, № 1, 1997, с. 245–54.


[Закрыть]. Исследования показывают, что, хотя традиционные модели участия эффективны во многих ситуациях, в других случаях их оказывается недостаточно как в отношении качества решений, так и с точки зрения демократического распределения полномочий. Поэтому для улучшения прозрачности и ответственности необходимо продолжать разрабатывать и пробовать новые модели участия.

Учитывая количество и сложность информации, предоставляемой в рамках анализа экономической целесообразности для любого мегапроекта, а также тот факт, что история мегапроектов часто демонстрирует ненадежность и предвзятость такой информации (см. главы 2–6), часто бывает сложно решить, является ли информация, предоставленная промоутерами проекта и их консультантами, актуальной и сбалансированной. Для решения этого вопроса необходимо проведение «расширенной независимой экспертизы», как традиционной, так и выполняемой «расширенными группами экспертов». Сильвио Фантович и Джером Рейвец дают следующее определение расширенных групп экспертов:

«Необходимо наличие экспертизы, происхождение и члены которой не зависимы от участников, занятых в создании или официальном регулировании предмета исследования [здесь – мегапроектов]. Эти новые участники, обогащая традиционные группы экспертов и создавая, так называемые, расширенные группы экспертов, необходимы для передачи навыков и для проверки качества результатов (курсив в оригинале)»[257]257
  В этом и в следующем параграфе цитаты из Funtowicz and Ravetz, “Three Types of Risk Assessment and the Emergence of Post-normal Science”, in Krimsky and Golding, eds., Social Theories of Risk, с. 254, 270–71, 294.


[Закрыть].

К таким независимым экспертам Фантович и Рейвец относят традиционных экспертов, то есть ученых и экспертов, совместно работающих в «парадигме официальной экспертизы». Однако Фантович и Рейвец подчеркивают, что в случае расширенных групп экспертов, состав традиционных экспертов расширяется, «по крайней мере», за счет вклада других ученых и экспертов, «технически компетентных, но представляющих интересы, лежащие за пределами социальной парадигмы официальной экспертизы». Наконец, Фантович и Рейвец настаивают, что качественную оценку нельзя возложить исключительно на экспертов. В нее также должны входить «те, чьи жизни и средства к существованию зависят от решения». Фактически такие люди рассматриваются как третий вид экспертов. Таким образом, общество больше не является «объектом воздействия», а превращается в производителя знания.

Традиционная независимая экспертиза экологических вопросов была успешно проведена для проектов Большой Бельт и Эресунд (см. главу 5). Другой многомиллиардный транснациональный инфраструктурный проект, получивший приоритет от комиссии Евросоюза в рамках Трансъевропейской транспортной сети, – сообщение через Балтийское море между Германией и Данией через пролив Фемарн-Бельт. Для него элементы расширенной независимой экспертизы применялись в анализе экономической целесообразности с целью оценки сметы расходов, прогнозов транспортного движения и воздействия на экологию, который проводился промоутерами проекта и их консультантами (см. Приложение). Опыт этих и других проектов показывает, что при использовании традиционной и расширенной независимой экспертизы и качество результатов, и демократический процесс оказываются в выигрыше.

Такой подход должен применяться к анализу экономической целесообразности так же, как и к процессам принятия и выполнения решений. Фактически независимая экспертиза должна включать оценки затрат и доходов, жизнеспособности, финансирования, систем нормативного регулирования, безопасности и экологических проблем, компенсации, посредничества, стратегий выполнения и так далее. Независимые эксперты должны выпустить свои собственные отчеты и пресс-релизы. В странах с хорошим и надежным Генеральным аудитором может быть внедрен постоянный анализ экономических и финансовых вопросов. Помимо независимой экспертизы, организация научных конференций по проектам может помочь увеличить базу знаний по таким проектам.

Чиновники Министерства транспорта Дании говорили о «дефиците демократии» в процессах принятия решения относительно проектов Эресунд и Большой Бельт и о необходимости уменьшения этого дефицита путем внедрения более демократических процедур в процесс принятия решений по будущим проектам, например, по сообщению Фемарн-Бельт. Мы согласны с этим анализом и рассматриваем усиление общественного контроля как главное средство устранения дефицита демократии.