Текст книги "Справочник по морской практике"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 21 страниц)

3.4. Якорные цепи

Якорные цепи служат для соединения якоря с кораблем. В зависимости от веса становых якорей и водоизмещения корабли снабжаются якорными цепями калибром от 11 до 100 мм. Калибром якорной цепи называют минимальный диаметр сечения общего звена якорной цепи. Якорная цепь составляется из 4–12 отрезков длиной по 25–27 м, называемых смычками. Смычка, примыкающая к якорю, называется якорной; смычка, соединенная с корпусом корабля,– коренной. Смычки якорной цепи, находящиеся между якорной и коренной, называются промежуточными. Якорные цепи калибром 11 и 13 мм изготовляются сплошными, без разделения на смычки. Катера водоизмещением до 35 т вместо якорных цепей снабжаются стальными тросами диаметром 11–13 мм и длиной 75 м.

Т а б л и ц а 3.6

Якорные цепи изготавливаются трех типов по ГОСТ 6345–65:

I – сварные без распорок калибром 11–37 мм;

II – сварные с распорками калибром 15–100 мм;

III – литые с распорками калибром 43–100 мм.

Расчет прочности и веса якорных цепей. Разрывная нагрузка RP в mс якорной цепи

Пробная нагрузка Rпр в mс – нагрузка, которую якорная цепь должна выдержать при испытаниях:

Вес 100 м якорной цепи W_ц в кг:

где d – калибр якорной цепи, мм.

Комплектация якорной цепи. Смычки якорной цепи состоят из звеньев, число которых в смычке должно быть нечетным. Звенья якорной цепи могут быть с распорками и без них. Прочность цепей со звеньями без распорок приблизительно на 20% меньше прочности цепей с распорками.

Общая схема комплектации якорных цепей показана на рис. 3.11–3.13. Якорная цепь состоит из общих 7, увеличенных 2, соединительных концевых 4 звеньев, вертлюгов 5 и концевых скоб 6.

Рис 3.11. Комплектация якорной цепи без разделения на смычки

Рис 3.12. Комплектация якорной цепи (сварной)

Рис 3.13. Комплектация якорной цепи (литой)

О б щ и е з в е н ь я (рис. 3.14, 3.15) составляют в основном всю якорную цепь. Размеры общих звеньев при одном и том же калибре якорной цепи одинаковы и не зависят от способа изготовления.

Рис. 3.14. Общее и увеличенное звено без распорки

Рис 3.15. Общее и увеличенное звено с распоркой

У в е л и ч е н н о е з в е н о – общее звено следующего, большего калибра. Оно увеличено только по отношению к калибру якорной цепи, в которую вводится.

С о е д и н и т е л ь н о е з в е н о предназначено для соединения отдельных частей якорной цепи. Соединительные звенья делают разъемными и изготовляются двух типов: кованые – для сварных якорных цепей (рис. 3.16) и литые – для литых якорных цепей (рис. 3.17).

Рис 3.16. Соединительное звено кованое

Рис 3.17. Соединительное звено литое

К о н ц е в о е з в е н о ставится только на концах двух смычек: якорной и коренной. Оно предназначено для крепления якорной цепи к концевой скобе и для соединения якорной цепи с машинкой отдачи якорной цепи. Концевое звено может быть с распоркой (рис. 3.18) или без нее (рис. 3.19).

Рис 3.18. Концевое звено с распоркой

Рис 3.19. Концевое звено без распорки

К о н ц е в а я с к о б а (рис. 3.20) устанавливается на конце якорной цепи и служит для соединения якорной цепи со скобой якоря. При соединении якорной цепи к якорю штырь концевой скобы заводится за скобу якоря.

Рис 3.20. Скоба концевая

В е р т л ю г и служат для предотвращения скручивания якорной цепи, включаются в коренную и якорную смычки, причем штырь вертлюга должен быть обращен к промежуточной смычке. Вертлюги изготовляются двух типов: кованые (рис. 3.21) – для сварных якорных цепей и литые (рис. 3.22) – для литых якорных цепей.

Рис 3.21. Вертлюг кованый

Рис 3.22. Вертлюг литой

Крепление якорной цепи к корпусу корабля осуществляется с помощью машинки отдачи или жвака-галса.

М а ш и н к а о т д а ч и я к о р н о й ц е п и (рис. 3.23). На обухе, жестко связанном с корпусом цепного ящика, верхним (на рисунке) штырем закреплена скоба, нижним – гак; скоба и гак находятся в зацеплении. Гак с заложенным за него концевым звеном якорной цепи выводится из зацепления скобой с помощью специальной гайки, насаженной на винт. Поступательное движение гайке сообщается от ручного привода через винт, проходящий через корпус и сальник.

Рис. 3.23. Машинка отдачи якорной цепи:

1 – корпус; 2 – винт; 3 – гайка; 4, 5 – штыри; 6 – гак; 7 – скоба; 8 – обух; 9 – сальник

Ж в а к а – г а л с (рис. 3.24) – отрезок якорной цепи из общих звеньев. Он с помощью концевой скобы крепится к обуху цепного ящика; второй конец жвака-галса с помощью концевого звена и глаголь-гака крепится к коренной Смычке якорной цепи. Жвака-галс должен быть такой длины, чтобы при полностью вытравленной якорной цепи его глаголь-гак находился между палубным клюзом и шпилем.

Рис. 3.24. Жвака-галс:

1 – глаголь-гак; 2 – концевое звено; 3 – общие звенья; 4 – концевая скоба; 5 – обух

Маркировка якорной цепи. Для определения количества вытравленной якорной цепи через каждые 20 ж, начиная от скобы якоря, на распорки звеньев накладываются марки из отожженной проволоки. Для облегчения распознавания маркированных звеньев их окрашивают:

20 м – одно красное звено с маркой;

40 м – два красных звена с марками;

60 м – три красных звена с марками;

80 м – четыре красных звена с марками;

100 м – пять красных звеньев с марками;

120 м – одно белое звено с маркой;

140 м – два белых звена с марками;

160 м – три белых звена с марками;

180 м – четыре белых звена с марками;

200 м – пять белых звеньев с марками;

220 м – одно красное звено с маркой и т. д.

3.5. Стопоры для якорных цепей и якорей

Для крепления якорной цепи во время стоянки корабля на якоре и временного задержания якорной цепи при работе с нею устанавливаются стационарные и переносные стопоры.

Стационарные стопоры применяются для временного задержания якорной цепи при работах с нею. Они устанавливаются между якорным клюзом и шпилем на линии прохождения якорной цепи. К стационарным стопорам, имеющим наибольшее распространение на кораблях ВМФ, относятся: винтовой фрикционный, винтовой и кулачковый.

В и н т о в о й ф р и к ц и о н н ы й с т о п о р (рис. 3.25) представляет собой плиту, которая в средней части имеет желоб для прохода звеньев якорной цепи и с каждой стороны приливы с отверстиями для штырей, соединяющих нащечины с плитой. Вращая рукояткой через сухарь-гайку винт, имеющий на одном конце правую, а на другом левую нарезку, нащечины можно поставить либо в сомкнутое, либо в разомкнутое положение. В сомкнутом положении нащечины прижимают горизонтально идущее звено якорной цепи к плите и стопорят якорную цепь. Дуга, которая устанавливается на всех стационарных стопорах, служит для предотвращения выскакивания якорной цепи из стопора при быстром ее вытравливании.

Рис. 3.25. Винтовой фрикционный стопор:

1 – рукоятка; 2 – сухарь-гайка; 3 – нащечина; 4 – винт; 5 – дуга; 6 – штырь; 7 – плита стопора

В и н т о в о й с т о п о р (рис. 3.26) представляет собой плиту, которая в средней части имеет желоб для прохода вертикально расположенных звеньев якорной цепи и с каждой стороны приливы с отверстиями для присоединения с помощью штырей нащечин к плите стопора. При вращении через сухарь-гайку рукоятки, насаженной на конец винта, имеющего на одном конце правую, а на другом левую резьбу, нащечины можно поставить либо в сомкнутое, либо в разомкнутое положение. В сомкнутом положении горизонтально идущее звено якорной цепи упирается в нащечины и якорная цепь стопорится.

Рис. 3.26. Винтовой стопор:

1 – плита стопора; 2 – нащечина; 3 – штырь; 4 – винт; 5 – сухарь-гайка; 6 – дуга; 7 – рукоятка

К у л а ч к о в ы й с т о п о р (рис. 3.27) состоит из литой наклонной подушки с желобом для вертикально идущих звеньев якорной цепи и колодки, опускающейся с помощью эксцентрикового кулачка и рукоятки. При опущенной колодке горизонтально идущее звено якорной цепи упирается в выступ подушки и якорная цепь стопорится.

Рис. 3.27. Кулачковый стопор:

1 – дуга; 2 – подушка; 3 – рукоятка; 4 – кулачок; 5 – колодка

Переносный стопор (рис. 3.28) служит для закрепления якорной цепи при стоянке корабля на якоре. Он состоит из отрезка якорной цепи с общими и концевыми звеньями. На одном конце цепи имеется специальный гак со скобой, на другом – скоба, служащая для крепления стопора к палубному обуху. Гак представляет собой захват, состоящий из двух частей, которые запираются скобой; скоба стопорится чекой, входящей в отверстие верхней части захвата. Чека крепится к гаку цепочкой.

Рис. 3.28. Переносный стопор:

1 – чека; 2, 3, 7 – скобы; 4, 6 – концевые звенья; 5 – общее звено; 8 – гак; 9 – цепочка чеки

Походное крепление якоря (рис. 3.29) предназначено для крепления якоря в клюзе на ходу корабля и представляет собой отрезок якорной цепи, на концах которого имеются глаголь-гак и талреп. Походное крепление заводится за скобу якоря, крепится скобами к палубным обухам и обтягивается талрепом, прочно закрепляя якорь в клюзе.

Рис. 3.29. Походное крепление якоря:

1 – скоба якоря; 2 – отрезок цепи; 3 – талреп; 4, б – скобы; 5 – концевая скоба якорной цепи; 7 – глаголь-гак

3.6. Якорные и палубные клюзы, цепные трубы и ящики

Якорные и палубные клюзы. Труба, через которую якорная цепь проходит от шпиля за борт к якорю, называется якорным клюзом. Якорный клюз одновременно является нишей, куда якорь убирается по-походному.

Якорные клюзы подразделяются: по расположению – на бортовые и штевневые; по устройству – на простые, утапливающиеся и клюз-скобы.

П р о с т о й я к о р н ы й к л ю з (рис. 3.30) – стальная клепаная или сварная наклонная труба, на концах которой находятся со стороны борта литой бортовой клюз, со стороны палубы палубный клюз.

Рис. 3.30. Простой якорный клюз:

1 – палубный клюз; 2 – палуба; 3 – труба; 4 – бортовой клюз; 5 – борт

У т а п л и в а ю щ и е с я к л ю з ы (рис. 3.31) применяются для уменьшения брызгообразования на волнении. Якорь убирается в специальное углубление – нишу, сделанную по форме головной части якоря.

Рис. 3.31. Утапливающий клюз

К л ю з – с к о б а (рис. 3.32) выполняется в виде скобы, установленной на линии пересечения верхней палубы и борта. Клюз-скоба состоит из желоба для веретена якоря, палубного и бортового фланцев.

Рис. 3.32. Клюз-скоба:

1 – палубный фланец; 2 – желоб; 3 – бортовой фланец

Палубный клюз. При подъеме якоря якорная цепь, сходящая с цепного барабана шпиля, поступает через палубный клюз и цепную трубу в цепной ящик. На большинстве кораблей ВМФ применяют угловой палубный клюз (рис. 3.33). Он состоит из корпуса и крышки, шарнирно закрепленной в верхней части. Крышка закрывает раструб клюза, предохраняя цепной ящик от попадания воды, и позволяет при необходимости удерживать на палубе отрезок якорной цепи при ее осмотре. Для этой цели в крышке предусмотрена вертикальная прорезь, соответствующая калибру звена якорной цепи.

Рис. 3.33. Палубный клюз:

1 – крышка; 2 – корпус

Цепная труба (рис. 3.1) направляет якорную цепь с палубы в цепной ящик. Может быть установлена вертикально или наклонно.

Цепной ящик (рис. 3.1) предназначен для хранения якорных цепей. Разделяется поперечной переборкой для хранения якорных цепей левого и правого борта отдельно.

3.7. Подъемные якорные механизмы

Подъемные якорные механизмы предназначены для подъема и отдачи якорей. Они подразделяются на ш п и л и, у которых цепной и швартовный барабаны вращаются вокруг вертикальной оси, и б р а ш п и л и, у которых цепной и швартовный барабаны вращаются вокруг горизонтальной оси. В зависимости от рода двигателя якорные подъемные механизмы подразделяются на электрические, электрогидравлические и ручные.

На надводных кораблях ВМФ устанавливают шпили, на подводных лодках – брашпили.

Схема электрического якорно-швартовного шпиля показана на рис. 3.34. Над верхней палубой находится головка шпиля, состоящая из цепного и швартовного барабанов. Головка шпиля насажена на баллер, нижний конец которого через муфту баллера соединен с редуктором. Под верхней палубой на баллере установлен ленточный тормоз. С помощью муфты редуктор соединен с электродвигателем постоянного тока, на корпусе которого имеется электромагнитный тормоз.

Рис. 3.34. Схема электрического шпиля:

1 – швартовный барабан; 2 – цепной барабан; 3 – палуба; 4 – ленточный тормоз; 5 – баллер; 6 – муфта баллера; 7 – редуктор; 8 – муфта редуктора; 9 – электродвигатель; 10 – электромагнитный тормоз

Схема электрогидравлического якорно-швартовного шпиля показана на рис. 3.35. От головки до редуктора включительно механические элементы этого шпиля равнозначны механическим элементам шпиля электрического. В электрогидравлическом шпиле применяется электродвигатель переменного тока, который вращает с постоянным числом оборотов ротор насоса переменной производительности. Насос трубопроводами соединен с гидродвигателем, а последний с помощью муфты присоединен к редуктору.

Рис. 3.35. Схема электрогидравлического шпиля:

1 – муфта; 2 – гидродвигатель; 3 – трубопроводы; 4 – насос; 5 – электродвигатель

Т а б л и ц а 3.7

Устройство головки шпиля (рис. 3.36). Головка шпиля включает цепной барабан, швартовный барабан и баллер. Верхняя часть цепного барабана – звездочка, зокруг которой обносится якорная цепь; нижняя часть – втулка, удлиненная книзу, на которую насажен на шпонках тормозной шкив, закрепленный гайкой. Цепной барабан с тормозным шкивом свободно вращается на баллере и опирается на сферический роликоподшипник, который закреплен установочным кольцом и гайкой. Баллер проходит через внутреннюю полость цепного барабана, в которой центруется вкладышами. В месте выхода баллера из цепного барабана установлен сальник, который поджимается крышкой. В нижнем конце баллера укреплен подпятник, служащий для опоры баллера на пятку, установленную на редукторе. Швартовный барабан сверху закрыт крышкой, в которой имеются гнезда для вымбовок. Для сцепления швартовного и цепного барабанов имеется специальное устройство в виде стойки, ввинченной в верхний торец баллера. На стойке имеется нарезка и навинчена втулка, на верхний конец которой на шпонке насажен штурвал, закрепленный гайкой. На ту же втулку надета верхняя траверса, которая для предотвращения проворачивания имеет специальный паз, скользящий по неподвижному штифту. Между ступицей штурвала и верхним шарикоподшипником установлена другая втулка, застопоренная шпонкой, для предотвращения проворачивания относительно первой втулки. Нижняя траверса приварена к ступице швартовного барабана, который подвешен к верхней траверсе на трех тягах. Между верхней и нижней траверсами, снаружи тяг, установлены спиральные пружины. Высота подвески швартовного барабана регулируется с помощью гаек, которые навинчены на верхние концы тяг, и устанавливается такой, чтобы при верхнем положении швартовного барабана достигалось полное расцепление его с цепным барабаном. Для соединения цепного барабана со швартовным по окружности верхнего обода цепной звездочки расположены кулаки, которые входят в зацепление с кулаками швартовного барабана при опускании. На верхней цалубе перед цепной звездочкой установлен цепеотбойник, который служит для предотвращения закусывания звеньев якорной цепи кулаками звездочки.

Рис. 3.36. Головка шпиля ШЭГ-2:

1 – баллер; 2 – крышка сальника; 3 – гайка тормозного шкива; 4– тормозной шкив; 5, 24 – вкладыши; 6 – гайка установочного кольца; 7 – установочное кольцо; 8 – сферический роликоподшипник; 9 – тяга; 10 – пружина; 11, 19 – верхняя траверса; 12 – крышка; 13 – втулка; 4 – сальник; 15 – гайка штурвала; 16 – штурвал; 17 – упорный подшипник; 18 – втулка; 20 – неподвижный штифт; 21 – стойка; 22 – швартовный барабан; 23 – нижняя траверса; 25 – цепеотбойник; 26 – цепной барабан; 27 – подпятник

3.8. Уход за якорным устройством

Якорное устройство должно быть в постоянной готовности к действию, для чего использовать его надо только в соответствии с эксплуатационными инструкциями; содержать в чистоте и порядке; содержать ходовые и трущиеся части, а также винтовые соединения механизмов постоянно смазанными; следить, чтобы на пути движущихся частей не было посторонних предметов; немедленно устранять дефекты; своевременно проводить плановые осмотры и проверки.

Рис. 3.36. Головка шпиля ШЭГ– 2:

1 – баллер; 2 – крышка сальника; 3 – гайка тормозного шкива; 4 – тормозной шкив; 5, 24 – вкладыши; 6 – гайка установочного кольца; 7 – установочное кольцо; 8 – сферический роликоподшипник; 9 – тяга; 10 – пружина; 11, 19 – верхняя траверса; 12 – крышка; 13– втулка; /4 – сальник; 15 – гайка штурвала; 16 – штурвал; 17 – упорный подшипник; 18 – втулка; 20 – неподвижный штифт; 21 – стойка; 22 – швартовный барабан; 23 – нижняя траверса; 25 – цепеотбойник; 26 – цепной барабан; 27 – подпятник

Е ж е д н е в н ы й о с м о т р : проверить комплектность якорного устройства; убедиться в плотности затяжки якорей в клюзы при креплении их по-походному; проверить правильность закрепления якорной цепи цепными стопорами при стоянке корабля на якоре; произвести смазку трущихся частей механизмов и винтовых соединений; убедиться в наличии пломб на маховиках машинок отдачи якорных цепей; проверить целость окраски, удалить с деталей якорного устройства коррозию и грязь.

Е ж е м е с я ч н ы й о с м о т р : проверить якорное устройство в действии, стравливая и выбирая якоря побортно шпилем, обращая особое внимание на равномерность износа якорных цепей и периодичность их освидетельствования корабельной комиссией. При этом выполнить все мероприятия ежедневного осмотра.

Т р е х м е с я ч н ы й о с м о т р : проверить работу при отдаче и подъеме якорей; убедиться в отсутствии проскакивания звеньев якорных цепей на звездочке шпиля; проверить состояние стопоров и убедиться в отсутствии видимых дефектов в деталях якорного устройства.

Д о к о в ы й о с м о т р : выгрузить якорные цепи и очистить якоря, якорные цепи и цепные ящики от краски и ржавчины; проверить состояние звеньев, скоб, вертлюгов, глаголь-гаков, крепление коренного конца якорной цепи и стопоров к корпусу; разобрать соединительные звенья и скобы, измерить диаметр звеньев в местах их наибольшего износа, изношенные звенья вырубить и вместо них установить соединительные звенья; осмотреть цепной ящик; если вышел срок, провести испытания якорных цепей и после устранения дефектов якоря якорные цепи покрасить и восстановить на якорных цепях маркировку.

3.9. Меры безопасности при работе с якорным устройством

Обслуживать якорное устройство может только личный состав, имеющий допуск к самостоятельному обслуживанию якорного устройства.

Перед работой необходимо убедиться, что скобы, штыри и глаголь-гаки правильно установлены, а откидные скобы и гаки легко отдаются; проверить стопорение якорной цепи палубным стопором, правильность закрепления коренного конца якорной цепи; счетчики показаний длины вытравленной якорной цепи установить в нулевое положение. Правильность работы шпиля проверяется на холостом ходу.

При отдаче якоря вести наблюдение за ходом якорной цепи и отсутствием биения по желобу палубного стопора. При выборке якоря проверять правильность самоукладки якорной цепи в цепном ящике.

Соединять цепной барабан надлежит только после предварительной проверки шпиля работой вхолостую, а разобщать – убедившись в закреплении ленточным стопором. Отдача и подъем якоря, подбор и стравливание якорной цепи должны осуществляться только по командам с ГКП. Если якорь отдается с буйком, то буйреп должен быть сначала разнесен шлагами за леерами или вытравлен за борт, а сам буй должен находиться на кипе или ватервейсе.

Перед отдачей якоря необходимо убедиться, что за бортом под якорем нет плавсредств, в цепном ящике нет людей и нет завалов якорной цепи. При отдаче якоря никому не разрешается стоять впереди или позади шпиля на линии движения якорной цепи. На глубинах до 50 м якорь отдается отжимом ленточного стопора. На глубинах более 50 м якорь при отдаче нужно стравливать шпилем и отдавать с ленточного стопора, когда до грунта останется не более 30 м.

Запрещается оставлять якоря закрепленными только ленточными стопорами и работать шпилем во время забортных работ по очистке якоря. Якорная цепь должна быть взята на стопоры, а работа шпиля прекращена при направлении людей в цепной ящик для разборки или очистки якорной цепи при отдаче якоря.

Запрещается стоять на якорной цепи при укладке ее в цепной ящик и втягивать якорь в клюз, не удалив предварительно людей из цепного ящика.

Все работы с якорной цепью как в цепном ящике, так и на палубе должны производиться с помощью специальных крючьев (абгалдырей). При заводке на причал якорную цепь не следует заводить за палы и битенги небольшого диаметра.

При стоянке корабля в доке запрещается производить любые работы с якорным устройством без согласования с администрацией дока. Перед началом работ с якорным устройством необходимо убедиться в отсутствии людей в доке под якорями.

В случае отрыва якоря от грунта ходом корабля необходимо убедиться в отсутствии людей в цепном ящике и вблизи якорной цепи на палубе.

При длительных стоянках на якоре, особенно при волнении, когда якорная цепь испытывает большие напряжения, рекомендуется ее периодически потравливать, чтобы одни и те же звенья не находились на изломах в якорных клюзах.