Текст книги "Справочник по морской практике"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 21 страниц)

12.4. Размещение корабельных плавсредств, спуск их на воду и подъем на корабль

Плавсредства располагают на верхней палубе и надстройках с учетом наименьших помех в использовании оружия и наибольших удобств спуска их на воду и подъема на корабль стрелами и шлюпбалками. Плавсредства на штатных местах устанавливают на кильблоки (рис. 12.10) и крепят походными креплениями – найтовами, соединенными между собой захватами.

Рис. 12.10. Походное крепление плавсредств на корабле:

1 – найтовы; 2 – захват; 3 – коуш; 4 – такелажная скоба; 5 – талреп; 6 – глаголь-гак; 7 – палубный обух; 8 – киль-блок

Найтовы изготовляют из такелажных цепей или отрезков стальных тросов. Коуши соединены такелажными скобами с талрепами, служащими для обтяжки найтовов. Чтобы обеспечить быструю отдачу, найтовы крепят к палубным обухам с помощью глаголь-гаков.

Независимо от конструкции подъемных средств в морской практике выработаны правила, обеспечивающие безопасность спуска плавсредств на воду и подъема их на корабль:

– перед спуском плавсредств на воду снять с них чехлы и походные крепления; разнести носовые и кормовые фалини или завести специальные оттяжки, чтобы с их помощью удерживать катер или шлюпку параллельно борту корабля при спуске и после ее посадки на воду; на волнении при использовании поворотных шлюпбалок рекомендуется вываливать за борт сначала корму, а затем нос шлюпки;

– спуск (подъем) плавсредств по возможности про– изводить с подветренного борта, когда корабль не имеет хода;

– перед спуском на катер или шлюпку посылают 2–3 человек для работы крюками, чтобы предотвратить удары о борт корабля во время спуска на качке, а также для выкладки блоков талей шлюпбалок или отдачи стропов стрелы;

– при спуске (подъеме) плавсредств люди, находящиеся в них, должны быть одеты в спасательные жилеты и держаться за шкентели с мусингами (стропы);

– если катер или шлюпка на корабле закреплены по-походному на шлюпбалках или шлюпка приготовлена как спасательная, то для их подготовки к спуску достаточно отдать грунтовы и цепные стопоры;

– посадка» назначенной на катер (шлюпку) команды может производиться до начала спуска, когда плавсредство будет стравлено до уровня палубы, или после спуска его на воду по шторм-трапу или шкентелям с мусингами;

– при спуске или подъеме плавсредств на большой волне можно их удерживать от размахов на качке с помощью подкильных концов; в этом случае плавсредства крепят к подкильным концам скобами и быстро отдающимися стройками, заведенными за банки, утки или кнехты;

– при значительном волнении окончательный спуск плавсредств на воду следует производить после прохода наиболее развитых волн на подошву волны (в промежуток между гребнями), своевременно сообщив достаточную слабину лопарям (шкентелю стрелы);

– если корабль имеет движение вперед, то сажать на воду катер или шлюпку во время спуска нужно с небольшим дифферентом на корму и выкладывать первыми кормовые блоки талей (стропы); если корабль движется назад, то следует поступать наоборот;

– перед подъемом плавсредств на борт первыми закладывают гаки талей (стропы), обращенные в сторону движения корабля;

– гребцы, назначенные на выкладку (закладку) гаков талей (стропов), должны располагаться по отношению к подъемному устройству всегда внутри шлюпки или катера; блоки (подвески) следует удерживать руками за щеки, чтобы пальцы рук не попали под лопари; при спуске плавсредств нужно быстро отдавать гаки и выводить блоки (подвески) за борт, при подъеме – удерживать их в рабочем состоянии до набивки лопарей (шкентеля), не допуская их перекручивания; носки гаков подъемных устройств должны быть заложены внутрь шлюпки или катера;

– после спуска на воду шлюпку или катер необходимо отвести от борта, используя для этого фалини (походный конец) и руль, чтобы не попасть под кормовой подзор – на винт;

– перед подъемом плавсредств в свежую погоду на них обязательно следует подать конец, который на шлюпке продевают через рым носового фалиня и крепят шлюпочным узлом за вторую банку, а на катере – через носовую киповую планку и крепят за кнехт (утку); при необходимости (наличие у корабля заднего хода) на корму катера или шлюпки подают второй конец; на этих концах или поданных на борт корабля собственных фалинях катер или шлюпка подводится под тали или стропы для подъема на борт.

12.5. Управление моторными катерами и шлюпками

Если нет со стороны оперативной дежурной службы базы (старшего на рейде) запрещения плавания маломореходным плавсредствам, катера и шлюпки отходят от борта корабля (пристани) только с ведома командования корабля (части) после проверки вахтенным (дежурным) офицером полного числа гребцов, наличия средств сигнализации, фонаря и спасательных средств– при отправлении шлюпки; при отправлении катера, кроме того, проверяется исправность ходовых огней, а также снабжен ли он в достаточном количестве топливом и противопожарным имуществом; при отправлении катера (шлюпки) за пределы гавани (рейда), кроме указанного выше, проверяется наличие на них компаса, дрека с дректовом и карты или схемы района плавания. При этом старшина должен иметь удостоверение на право самостоятельного управления катером в соответствии с приказом ГК ВМФ № 99 от 18 марта 1965 г.; старшина шлюпки – удостоверение на право самостоятельного управления шлюпкой.

В предвидении сложных условий плавания на катер (шлюпку) всегда назначается командир из офицеров корабельной службы, который должен убедиться в полной готовности катера (шлюпки) к выходу. Во всех случаях за безопасность плавания и стоянки корабельных плавсредств отвечают старший из находящихся на борту катера (шлюпки) офицеров корабельной службы и старшина катера (шлюпки).

Отход (подход) от трапа (пристани). Винтовые моторные катера при даче переднего или заднего хода, а также при реверсе забрасывают корму в сторону вращения винта в данный момент. Поэтому подходить к трапу (пристани) на катерах с винтами правого вращения (шага) левым бортом нужно под углом 20–30° к линии швартовки, чтобы не удариться кормой в момент гашения инерции дачей заднего хода. При швартовке правым бортом на таких катерах следует подходить курсом, параллельным борту корабля (пристани), на малой инерции, чтобы при работе задним ходом не откинуть корму слишком далеко. При отходе от трапа (пристани) на катере с винтом правого вращения, если он был ошвартован левым бортом, нужно перед дачей переднего хода оттолкнуть нос, перед дачей заднего хода – корму. На катерах с винтами левого вращения (шага) при подходе и отходе от трапа корабля (пристани) указанные действия выполняются в обратной последовательности. В узких местах поворот на одновинтовом катере следует делать в сторону, одноименную со стороной вращения (шагом) винта.

Подходить к кораблю, стоящему на якоре, нужно с учетом его рыскания; подходить следует в момент, когда корабль удаляется от катера. Если корабль лежит в дрейфе, необходимо учитывать скорость его дрейфа и подходить, как правило, с наветренного борта.

Перевозка пассажиров и грузов. Катера и шлюпки никогда не должны перегружаться сверх установленной пассажировместимости и грузоподъемности на ожидаемую погоду. Для сохранения остойчивости размещать грузы, а также пассажиров следует преимущественно ниже ватерлинии с таким расчетом, чтобы иметь небольшой дифферент на корму: в этом случае катер (шлюпка) лучше отыгрывается на волне. Указания старшины в отношении размещения и порядка на катере (шлюпке) обязательны для всех пассажиров. Офицеры корабельной службы, старшие по служебному положению (званию), в случае неправильных действий старшины катера (шлюпки) обязаны дать ему необходимые указания и добиться их выполнения.

Постановка на дрек и снятие с него. С подходом к месту постановки на дрек уменьшают или стопорят ход катера (на больших шлюпках подают команду «Крюк», на малых-«Баковые, шабаш») и по команде «Дрек к отдаче изготовить» ввязывают ходовой конец дректо– ва в скобу якоря, коренной – к носовому кнехту катера (подъемному рыму шлюпки) рыбацким штыком. На баке укладывается бухта дректова длиной 1,5 глубины места постановки на дрек. У форштевня на планширь под дректов подкладывают шпигованный мат обратной стороной вверх; на шлюпках, кроме того, вокруг дректова делается серьга из фалиня. С приходом на место постановки на дрек дают задний ход и после сбрасывания в воду приготовленной бухты дректова отдают дрек.

При съемке с дрека дректов выбирается через мат вручную, дрек очищается, отсоединяется от дректова и укладывается на место.

Буксировка. При буксировке нескольких катеров и шлюпок их ставят на буксир так, чтобы более легкие оказались концевыми. Если буксировка осуществляется на собственных фалинях, то на катерах их пропускают через кормовые киповые планки и крепят за утки или кнехты, на шлюпках пропускают через рым кормового фалиня и крепят его за загребную банку шлюпочным узлом.

При использовании в качестве буксира дректова или специального пенькового троса шлюпки крепят к нему фалинями стопорным узлом. Буксирный конец необходимо иметь достаточно надежным. В процессе буксировки повороты делаются плавными, гребцы буксируемых шлюпок должны сидеть под банками. На буксируемых катерах и шлюпках особо бдительно надо стоять на руле, иметь надежную связь с буксирующим судном (катером) и выставить вахту у буксира для немедленной его отдачи, чтобы катер или шлюпка не перевернулись при рыскании на волне, при заклинивании руля, при резком повороте буксирующего судна или вследствие других причин.

Плавание в свежую погоду. Катера и шлюпки не должны выходить в море, если прогноз погоды не соответствует их мореходности при данной нагрузке. При внезапном посвежении погоды необходимо проверить герметизацию запалубленных отсеков, уменьшить скорость хода, руль перекладывать плавно и на небольшие углы, не разрешать пассажирам ходить по палубе, особенно в темное время суток. При усилении волнения до предела мореходности плавсредства должны немедленно следовать в ближайшую укрытую бухту или возвратиться на корабль (в базу), располагая свои курсы таким образом, чтобы не ставить катер (шлюпку) лагом к волне и не совершать поворотов в момент прохождения наиболее развитых волн. При заходе в укрытие нужно любыми средствами поставить в известность дежурного по кораблю (части) о своем местонахождении.

Плавание в тумане. При ухудшении видимости в море (на рейде) старшина катера или шлюпки может продолжать движение малым ходом в стороне от фарватера, если ему хорошо известно свое местонахождение. При этом надлежит подавать туманные сигналы и принять все меры предосторожности для предотвращения столкновения и посадки на мель. При малейшем сомнении в своем месте или при уменьшении видимости до 2 каб необходимо немедленно отойти от фарватера, встать на якорь и подавать туманные сигналы согласно П П С С.

Подход (отход) к необорудованному берегу. Катер такой маневр может выполнить только в месте с приглубым, некаменистым береговым откосом и при отсутствии прибоя. В случае крайней необходимости подход катера возможен на прибое только с отдачей якоря (лучше с кормы при создании дифферента на нос), с тем чтобы, удерживая катер вразрез с волной на якорном тросе, потравливать его до тех пор, пока глубина не сравняется с осадкой катера на подошве волны.

Шлюпки – в крайнем случае и только с хорошо обученной командой – подходят к берегу на прибое, удерживаясь вразрез с волной веслами, а также якорным тросом (дректовом). С подходом к линии прибоя командир шлюпки подает команду: «Загребные (баковые), шабаш», «Дрек с кормы (носа) к отдаче изготовить». Дрек отдается в расстоянии 40–50 м от берега. На сильном прибое шлюпку лучше спускать к берегу кормой (носом к волне), чтобы избежать ее заливания волнами через транец, а дрек в этом случае отдавать с носа. При движении шлюпки через крутые неправильные волны прибоя все внимание командира и усилия гребцов должны быть направлены на то, чтобы удержать шлюпку вразрез волны и не поставить ее лагом. В момент касания грунта килем на шлюпке задерживают дректов и быстро отправляют всех людей на берег и при необходимости вытаскивают легкую шлюпку на сушу.

При отходе от берега на прибое нужно стремиться иметь хороший ход, что позволит катеру (шлюпке) легче всходить на волну и быстрее отойти от берега (с опасных глубин). Этому же способствует выборка дректова, отданного при подходе к берегу. Если развить большой ход нельзя, следует регулировать скорость хода так, чтобы волны наибольшей силы разбивались, не доходя до носа катера (шлюпки).

Снятие с мели. Самостоятельное снятие с мели катера (шлюпки) допускается только при отсутствии пробоин или при надежной их заделке. Пробоины малого размера (до 50 мм2) заделываются деревянными чопами; значительные пробоины ниже ватерлинии – пластырем изнутри.

Если не удается сойти с мели отталкиванием крюками, созданием крена и дифферента, раскачиванием корпуса и (по возможности) работой винтом, то высаживают на мель часть людей, разворачивают малый катер или шлюпку вразрез с волной с учетом окружающих глубин и, подкладывая под киль круглые деревянные предметы, сталкивают катер (шлюпку) с мели.

Правила расхождения катеров и шлюпок. Катера и шлюпки не должны мешать движению и действиям кораблей и судов. Моторные катера обязаны уступать дорогу гребным и парусным шлюпкам. Гребные шлюпки обязаны уступать дорогу шлюпкам, идущим под парусами. Шлюпка, идущая под парусами левым галсом, обязана уступить дорогу шлюпке, идущей правым галсом. Если две шлюпки идут под парусами одним и тем же галсом, то наветренная шлюпка уступает дорогу подветренной.

При обходе кораблей и судов катера и шлюпки, огибающие их против часовой стрелки, должны располагать свои курсы так, чтобы встречные катера и шлюпки могли свободно пройти между ними и кораблем (разойтись левыми бортами).

12.6. Содержание корабельных плавсредств

Для поддержания плавсредств в исправности, чистоте и готовности к использованию необходимо:

– систематически производить приборку катеров и шлюпок, каждый раз тщательно удаляя грязь и воду из-под пайолов (рыбин);

– следить за полной укомплектованностью плавсредств предметами снабжения;

– не допускать появления ржавчины на металлических деталях и предметах, своевременно смазывая их или восстанавливая потертую краску;

– регулярно проветривать плавсредства, снимая с них чехлы в хорошую погоду; тщательно просушивать изделия из парусины и пеньки;

– каждый раз при подъеме катера (шлюпки) на борт корабля или на берег очищать подводную часть от ракушек, водорослей и грязи, тщательно просушивая и осматривая подводную часть корпуса;

– своевременно ремонтировать и окрашивать корпус, устройства и предметы снабжения плавсредств;

– не хранить на плавсредствах посторонних предметов;

– при длительной стоянке на борту корабля (стенке) деревянные шлюпки (катера) следует один-два раза в месяц (в зависимости от погоды) спускать на воду, чтобы не допустить рассыхания обшивки;

– обслуживание двигателя (мотора) и зарядку аккумуляторов производить в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.

Ремонт и окраска плавсредств. Поврежденные металлические корпуса ремонтируют путем выпрямления вмятин распорками и клиньями, заварки трещин и постановки дублирующих листов на пробоины. Поврежденные части обшивки и набора деревянных корпусов снимают или выпиливают и заменяют новыми. Обшивка в районе пробоин пластмассовых корпусов выправляется клиньями и распорками, вырезается, заделывается на ус и с помощью поставленной с внутренней стороны корпуса цулаги (лекала) или фанеры заклеивается листами стеклопластика на эпоксидном клее.

После ремонта или перед очередной покраской корпуса плавсредств тщательно моют, сушат, сдирают плохо держащуюся краску, обрабатывают пемзой, грунтуют, шпатлюют, зачищают шкуркой высохшую шпатлевку и неровности старой краски и затем два раза тонким слоем окрашивают соответствующей краской. Одновременно с ремонтом и окраской корпусов плавсредств ремонтируют и подкрашивают предметы их вооружения, снабжения, а также механические установки.

Мытье плавсредств производится на борту корабля, а лучше всего – на песчаном берегу (достаточно приглубом, чтобы не повредить незащищенный винт катера). Перед помывкой следует вынести из шлюпки (катера) на берег (палубу) все съемные предметы вооружения и снабжения, распределить обязанности команды, раздать приборочный инвентарь (ведра, обрезы, щетки) и материал (ветошь, мыло, соду, стекло), после чего напомнить правила помывки плавсредств:

– некрашеное дерево (весла, рыбины, банки, мачты, планширь) и пр.) крепко протирают (драят) ветошью с песком и аккуратно, без задиров, соскабливают битым стеклом пятна краски и смолы;

– крашеное дерево, металл, пластмассу и стекло моют щетками и ветошью с мылом (желательно зеленым);

– масляные пятна и особенно грязные места отмывают слабым раствором соды или соляром;

– парусину моют щетками с мылом обязательно пресной водой, отвязывая паруса от рейков и отпарывая флаг и флюгарку, чтобы они не закрасили паруса;

– после просушки некрашеное дерево рекомендуется проолифить, стекла протереть сухой ветошью, а металлические некрашеные детали. протереть слегка промасленной ветошью.

Глава 13. Спасательные средства
13.1. Индивидуальные спасательные средства

Индивидуальные спасательные средства предназначены для создания дополнительной плавучести человеку, находящемуся в воде, а также для обеспечения безопасности личного состава при выполнении работ на верхней палубе, за бортом корабля и при использовании корабельных плавсредств; они раскрепляются между всеми членами экипажа.

На вооружении кораблей и вспомогательных судов ВМФ имеются следующие виды индивидуальных спасательных средств:

– спасательные нагрудники;

– спасательные бушлаты и жилеты;

– спасательные жилеты И С С;

– спасательные нагрудники Н С Н.

К индивидуальным спасательным средствам могут быть также отнесены спасательные круги, вешки, буйки и пробковые матрасы.

Спасательные нагрудники (рис. 13.1) изготовляются из пластинчатой или измельченной пробки (ГОСТ 2147–54) и обшиваются льняной тканью*, образующей одиннадцать секций. К пятой и седьмой секциям пришивается шейная лямка, к крайним – поясные лямки из тесьмы. Длина нагрудника 130 см, ширина 32 см, толщина 5–6 см, вес 2,8 кг, создаваемая им сила поддержания около 7 кгс. Надевается нагрудник через шейную лямку на грудь. Поясные лямки, перекрещиваясь на спине, завязываются на груди рифовым узлом. Со значительной высоты прыгать в воду с надетым нагрудником опасно, так как можно получить травму головы. Спасательные нагрудники размещаются во внутренних помещениях корабля и корабельных плавсредствах.

Рис. 13.1. Спасательный нагрудник:

1 – шейная лямка; 2 – поясная лямка

Спасательные бушлаты и жилеты (рис. 13.2) изготовляются из плотной хлопчатобумажной ткани, которая простегивается и образует карманы, в которых размещаются герметичные полихлорвиниловые мешочки, наполненные хлопковой ватой (очесами), или пенопласт в виде отдельных пластин. Вес спасательных бушлата и жилета 2–3,5 кг, сила поддержания 15–30 кгс.

Рис. 13.2. Спасательный бушлат и жилет:

1 – карманы для полихлорвиниловых мешочков; 2 – поясной ремень; 3 – стяжной ремешок

У спасательных бушлата и жилета пять потайных пуговиц на груди и поясной ремень; на рукавах бушлата имеются стяжные ремешки. В бушлате или жилете можно прыгать в воду со значительной высоты.

Спасательный жилет И С С (рис. 13.3) является полунадувным индивидуальным спасательным средством. Он изготовляется из двух слоев прорезиненной ткани красного цвета, образующих две изолированные воздушные Камеры. Начальная плавучесть жилета в ненадутом состоянии создается мочалом, которым заполнены воздушные камеры. Жилет может быть надут в воде или на корабле через две воздушные трубки, которые затем закрываются пробками, перегибаются и вставляются в петли. Жилеты ИСС выпускаются двух размеров: по высоте первый рост – 595±15 мм, второй – 625±15 мм; по ширине (в застегнутом состоянии) первый рост – 560±10 мм, второй – 590± ± 1 0 мм. Номера жилетов указаны на их внутренней стороне. Жилеты надеваются с помощью двух ножных и поясного ремней, а также двух застежек. Каждый член экипажа, получив жилет, должен заблаговременно подогнать по себе ножные ремни. Вес спасательного жилета около 2 кг, сила поддержания (надутого) около 40 кгс. Прыжки с жилетом ИСС в воду со значительной высоты (ногами вниз) опасны, так как ножные ремни могут причинить травму. Размещаются жилеты на верхних боевых постах и в жилых помещениях корабля. Проверяют их внешним осмотром еженедельно и на герметичность (погружением в надутом состоянии в воду) ежемесячно. При хранении жилет необходимо оберегать от воздействия прямых солнечных лучей, щелочей и кислот, а также различных электронагревательных приборов.

Рис. 13.3. Спасательный жилет И С С:

1 – трубки с пробками; 2 – петля; 3 – застежки; 4 – ножные ремни; 5 – поясной ремень

Рассмотренные выше индивидуальные спасательные средства, несмотря на некоторые положительные качества (простота конструкции, надежность, достаточная сила поддержания), имеют ряд недостатков: отсутствие приспособлений и устройств, облегчающих поиск и подъем человека из воды на корабль; относительная громоздкость, затрудняющая в них действия личного состава; при потере сознания не обеспечивают переворачивания человека на спину и поддержания его головы над уровнем воды.

Спасательный нагрудник Н С Н (рис. 13.4) является современным индивидуальным спасательным средством надувного типа. Он изготовляется из двух слоев прорезиненной ткани оранжевого цвета, образующих камеру плавучести. Распределение сил плавучести в нем обеспечивает длительное поддержание человека в воде лицом вверх, что исключает вероятность его захлебывания. Весит нагрудник со всем снаряжением около 1,3 кг, сила поддержания 18 кгс. Надевается он на шею так, чтобы камера плавучести располагалась на груди, и закрепляется поясным ремнем. Нагрудник имеет, кроме того, специальный ремень для подъема человека из воды на корабль, сигнально-поисковый огонь, загорающийся от батарейки при попадании в нее морской воды (емкость батарейки рассчитана на непрерывную работу в течение 10 ч), свисток для звуковой сигнализации в темное время суток и тумане, пеньковый штерт для удержания спасающихся вместе, сумку, в которой нагрудник размещается в положении по-походному и крепится на поясе.

Рис. 13.4. Спасательный нагрудник Н С Н:

1 – трубка поддува; 2 – свисток; 3 – газовый баллон; 4 – штерт; 5 – сумка; 6 – поясной ремень; 7 – камера плавучести; 8 – подъемный ремень; 9 – сигнально-поисковый огонь

Нагрудник может быть надут от системы газонаполнения за 2–3 сек и через трубку поддува (аварийное) за 30 сек. Система газонаполнения состоит из газового баллона емкостью 44 см3, заполненного жидким углекислым газом. Для приведения ее в действие нужно сделать легкий рывок за рукоятку на головке баллона.

Через трубку поддува нагрудник надувается резкими выдохами с одновременным нажатием зубами на мундштук для открытия невозвратного клапана. При вдохе мундштук отпускается и клапан не пропускает воздух из нагрудника. Поддерживая нагрудник руками, можно прыгать в воду с высоты до 10 м (ногами вниз). Проверка его состояния производится еженедельно внешним осмотром и ежемесячно на герметичность погружением в воду в надутом состоянии. Хранят нагрудники уложенными в сумки в сухих шкафах при температуре не более 25–30°.

Спасательные круги (рис. 13.5) с наполнителем из пластинчатой пробки (ГОСТ 2148–54) сшиваются из восьми кусков льняной ткани. Круг окрашивается в красный (киноварь) и белый (свинцовые белила) цвета. На белой половине круга красной краской буквами высотой 6–8 см делается надпись (бортовой номер корабля). Леер спасательного круга изготовляется из пенькового смольного или манильского линя окружностью 25 мм. Длина леера должна образовывать квадрат, в который вписывается круг. Концы леера соединяются коротким сплеснем, а сам он крепится к кругу в четырех местах бензелем. Поверх бензелей накладываются полоски ткани шириной 60–75 мм, пришиваемые к лееру и оболочке. Спасательные круги делают двух типов: I и II, вес их соответственно 6,7 и 7,0 кг, сила поддержания 14,5 кгс, внешний диаметр D = 750 мм, внутренний d = 440 мм, ширина кольца а = 1 5 5 мм.

Рис. 13.5. Спасательный круг

Периодически круги проверяют на прочность, плавучесть и качество пробки. Прочность проверяется сбрасыванием круга на ребро с высоты 3 м на твердую земляную поверхность или плашмя с высоты 10 м на воду; круг должен сохранить свою форму, плотность набивки и не иметь разрывов в швах и тканях оболочки. На плавучесть он проверяется в течение 24 ч с подвешенным к нему монолитным куском стали весом 14,5 кг. Качество пробки проверяется наружным осмотром в месте распоротого шва. На пластинах пробки не должно быть трещин, признаков трухлявости, гнилости и червоточины. Спасательные круги, не удовлетворяющие рассмотренным выше требованиям, подлежат списанию**. Спасательные круги на корабле крепятся с помощью обойм, обеспечивающих их быструю отдачу. Для лучшего обнаружения спасательных кругов в ночное время на воде не менее 30% их общего количества снабжается светящимися буйками, которые загораются, попав в воду (время свечения буйка 8 ч). В дневное время для обнаружения места нахождения человека используется спасательная вешка, сбрасываемая вместе с кругом.

Т а б л и ц а 13.1

* Спасательные нагрудники, изготовленные из отдельных пластин пенопласта, тканью не обшиваются.

** В связи с тем что пробковым спасательным кругам присущ ряд недостатков (значительный вес, подвержены плесне– вению и повреждению грызунами), а сама пробка является дефицитным материалом, в последние годы ведутся работы по созданию спасательных кругов из синтетических материалов – твердого вспененного поливинилхлорида марки ПХВ-1 и пено– наирита.