Текст книги "Справочник по морской практике"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 21 страниц)

2.3. Леерные и тентовые устройства, трапы и выстрелы

Леерное устройство (рис. 2.23) ограждает открытые участки верхней палубы и надстроек. Оно состоит из металлических стоек, соединенных трубчатым, тросовым или цепным леерами. Тросовые и цепные леера обтягиваются с помощью талрепов. В необходимых местах (для удобства использования оружия, установки сходен и т. д.) леерные стойки вместе с леерами могут заваливаться (рубиться).

Рис. 2.23. Леерное устройство на баке и юте:

1 – талрепы; 2 – цепные леера; 3 – тросовые штормовые леера; 4 – леерные стойки; 5 – трубчатые леера

На рис. 2.24 показана конструкция постоянных, съемных и заваливающихся леерных стоек. Корпус стойки – стальная труба диаметром 30–40 мм, имеет кольца для верхнего и нижнего тросовых лееров. У постоянных стоек места прохода трубчатых лееров усилены. Стойки крепятся к палубе или борту корабля с помощью башмаков. Съемные стойки вставляются в башмак и закрепляются в нем клином. Заваливающаяся стойка удерживается в вертикальном положении с помощью штыря и валика. Чтобы завалить стойку, следует повернуть рукоятку валика на 90° и, приподняв стойку так, чтобы штырь вышел из корпуса, уложить ее на палубу.

Рис. 2.24. Леерные стойки:

а – постоянная; б – съемная; в – заваливающаяся; 1, 3 – трубчатые леера; 2 – кольца; 4 – стальная труба; 5 – валик; 6 – штырь; 7 – башмаки; 8 – клин

Штормовые леера из стального троса основываются для безопасности передвижения личного состава в штормовую погоду. Бельевые леера (из растительного троса) предназначены для сушки белья.

При базировании в тропических районах корабли могут оборудоваться на стоянке тентовым устройством (рис. 2.25). Брезентовый тент натягивается поверх тентовых лееров, которые основываются вдоль и поперек палубы, соединяя специальные треногие тентовые стойки.

Забортные трапы предназначены для входа с плавсредств на корабль, стоящий на якоре (бочке), и схода с него. Правый трап является парадным, левый – рабочим; конструкция их одинакова (рис. 2.25). Основу трапа составляют две дюралюминиевые или деревянные тетевины, в которых закреплены ступеньки. Верхние концы тетевин шарнирно соединены с верхней площадкой трапа; к нижним шарнирно крепится нижняя площадка трапа. Верхняя площадка трапа в свою очередь шарнирно крепится к борту на уровне палубы. Наружная тетевина и верхняя площадка трапа имеют башмаки для крепления стоек поручней. Внутренняя тетевина должна иметь кранец для упора трапа в борт корабля; наружная – кранец на уровне нижней площадки для обеспечения подхода плавсредств. Трап вываливается с помощью трапбалки, оснащенной обычно трехшкивными талями. Устройство трапбалки аналогично устройству поворотной шлюпбалки или грузовой балки.

Рис. 2.25. Тентовое устройство и правый забортный трап:

1, 5 – треногие тентовые стойки; 2 – тентовый леер; 3 – тент; 4 – трапбалка; 6 – такелажная цепь; 7 – кранец; 8 – нижняя площадка трапа; 9 – тетевина; 10 – башмаки; 11 – упоры (кронштейны); 12 – верхняя площадка трапа; 13 – поручни

В походном положении трап завален, т. е. поднят, развернут на шарнирах верхней площадки («на ребро») и прикреплен к леерному ограждению. Для вываливания трапа трапбалка оснащается талями и готовятся упоры (кронштейны) верхней площадки трапа. Трап вываливается за борт (до горизонтального положения верхней площадки и тетевин) вручную. Когда верхняя площадка трапа ляжет на кронштейны, начинают травить трап-тали. Трап опускают с расчетом, чтобы его нижняя площадка не заливалась волной. Затем устанавливают стойки и поручни. На некоторых кораблях нижняя площадка трапа соединена с головой трапбалки такелажной цепью. В этом случае после вываливания трапа трап-тали убираются.

Переносный вертикальный трап (рис. 2.26), изготовленный из прутковой стали или дюралюминиевых труб, выполняет функции забортного на малых кораблях. Верхние концы его тетевин имеют крючья для крепления к фальшборту.

Рис. 2.26. Переносный вертикальный трап:

1 – крючья; 2 – тетевины

Для подъема на борт, надстройки и мачты к ним иногда приваривают скоб-трапы (рис. 2.27).

Рис. 2.27. Шлюпочный выстрел: 1 – топенант; 2 – леер; 3 – шкентель; 4 – шторм-трапы; 5 – шарнирный шпор; 6 – скоб-трап

Сходни предназначены для входа на корабль, стоящий у причала (пирса). Сходня состоит обычно из двух дюралюминиевых балок, соединенных распорками, которые накрыты дощатым настилом; имеет съемное леерное ограждение и поперечные планки шириной 4–6 см с расстоянием между ними 35–45 см. По-походному сходни крепятся на отведенных участках палубы (рис. 2.1).

Выстрел (рис. 2.27) – прикрепленная к борту балка, оснащенная соответствующим такелажем и служащая для постановки катеров и шлюпок у борта крупного корабля и посадки в них команды по шторм-трапам и шкентелям. В походном положении выстрел завален (прижат к борту) и закреплен башмаком с наметкой. В рабочем положении (на стоянке) выстрел, укрепленный шарнирным шпором на борту, расположен перпендикулярно к диаметральной плоскости. В горизонтальном положении выстрел удерживается топенантом; от перемещения в сторону кормы или носа корабля выстрел удерживается с помощью выстрел-браса (снасть, идущая от нока выстрела в нос) и выстрел-бурундука (снасть, идущая от нока выстрела в корму). Для передвижения вдоль выстрела основывается леер.

Для крепления шлюпок (катеров) под выстрелом с бака корабля подается растительный трос, который продевается через коуш шторм-трапа или шкентеля и крепится задвижным штыком за первую банку шлюпки (на кнехты катера). Большинство кораблей выстрелов не имеют. При стоянке на якоре (бочке) плавсредства можно держать также на бакштове (см. гл. 12).

При пользовании трапами, сходнями, выстрелами надо соблюдать следующие меры безопасности:

– трапы и сходни должны быть надежно закреплены на борту так, чтобы их перемещение относительно корабля исключалось;

– трапы и сходни должны иметь леерное ограждение, стойки которого плотно входят в специальные гнезда;

– в темное время суток трапы и сходни необходимо освещать таким образом, чтобы светильник не слепил двигающихся по ним людей;

– у трапов и сходен надлежит иметь спасательный круг и бросательный конец;

– на трапах, сходнях и около них скопление людей, а также движение людей встречными потоками не разрешается;

– при пользовании вертикальным трапом и штормтрапом следует держаться руками не за балясины, а за вертикальные тетевины (тросы).

2.4. Шлюпбалки

Шлюпбалки служат для подъема и спуска корабельных шлюпок (иногда и моторных катеров) с помощью талей или лебедок. На кораблях и судах ВМФ применяются заваливающиеся (откидные), поворотные и горизонтальные (склоняющиеся) шлюпбалки.

Заваливающаяся шлюпбалка системы И О Л К О (рис. 2.28) состоит из двойной стальной стрелы, затяжки, соединенной шарнирно со стрелой, и станины. Затяжка – втулка с внутренней резьбой, в которую ввернуты нижний и верхний винты. В основание затяжки введен передаточный механизм, приводимый в движение рукояткой. Для вываливания шлюпбалки вращением рукоятки из втулки сначала вывинчивается нижний винт, чем увеличивается длина затяжки. После прохода стрелой вертикального положения затяжка будет испытывать усилие на растяжение, вследствие чего сама начнет вывинчиваться из верхнего винта. Стрела получает наклон в сторону воды.

Рис. 2.28. Шлюпка на заваливающихся шлюпбалках:

1 – затяжка; 2 – стрела; 3 – нижний винт; 4 – верхний винт; 5 – гак; 6 – цепной стопор; 7 – шлюпочные тали; 8 – грунтовы; 9 – кольцевой кранец; 10 – киль-блок; 11 – станина; 12 – топ-рик; 13 – рукоятка; 14 – корзина; 15 – канифас-блок; 16 – шкентель с мусингами

Ноки шлюпбалок имеют гаки, к которым крепятся четырехшкивные шлюпочные тали, оснащенные растительным тросом окружностью 75 мм (для шестивесельного яла). На палубе для проводки лопарей имеются два канифас-блока. Для хранения лопарей шлюпочных талей предусмотрены корзины. Ноки шлюпбалок соединены стальным тросом – топриком, на котором подвешены шкентели с мусингами. Вываленная за борт Шлюпка крепится – прижимается к брусу с кольцевыми кранцами с помощью двух брезентовых полотнищ – грунтовов. Верхние и нижние блоки талей соединяются цепными стопорами, которые освобождают от нагрузки лопари талей.

Поворотная шлюпбалка (рис. 2.29) – стальная пустотелая криволинейная балка, которая может вращаться на 360° в двух подшипниках – верхнем (опорном стакане) и нижнем (подпятнике). При установке шлюпбалок непосредственно на верхней палубе оба подшипника располагают в литом стальном стакане – стандерсе. Каждая шлюпбалка для подъема шестивесельного яла рассчитана на рабочую нагрузку 860 кг. Расстояние между вертикальными осями шлюпбалок меньше длины шлюпки. Голова шлюпбалки заканчивается ноком, имеющим гак для подвески шлюпочных талей, или обоймой с двумя шкивами. Каждый ходовой лопарь четырехшкивных шлюпочных талей проходит через отводной шкив на шлюпбалке и канифас-блок на палубе. К нокам шлюпбалок крепятся шлюп-бакштаги, с помощью которых разворачивают шлюпбалки при вываливании и заваливании шлюпки и окончательно их крепят. Ноки шлюпбалок соединены топ– риком. Шлюпки на поворотных (заваливающихся) шлюпбалках поднимают и спускают вручную 20–25 человек или шпилем. Для хранения лопарей предусмотрены специальные корзины. Висящая на цепных стопорах шлюпка крепится с помощью грунтовов к кольцевым кранцам. К топрику или нокам шлюпбалок снизу крепятся шкентели с мусингами и сетка для посадки гребцов в шлюпку.

Рис. 2.29. Шлюпка на рострах на поворотных шлюпбалках:

1 – грунтовы; 2 – мусинг; 3 – цепной стопор; 4 – обойма с двумя шкивами; 5 – шлюпбакштаг; 6 – ходовой лопарь; 7 – шлюпбалка; 6 – отводной шкив; 9 – корзина; 10 – канифас-блок; 11 – подпятник; 12 – опорный стакан; 13 – сетка; 14 – кольцевой кранец

Поворотные шлюпбалки имеют ограниченный вылет, не обеспечивающий спуска шлюпки при крене на противоположный борт свыше 10–15°. Процесс вываливания и заваливания шлюпки, состоящий в поочередном развороте каждой шлюпбалки и выводе между ними оконечностей шлюпки, сложен и требует много времени. Кроме того, подъем и спуск шлюпки талями требует большого количества людей.

Наиболее совершенными из применяемых на военных кораблях являются горизонтальные (склоняющиеся) шлюпбалки (рис. 2.30). Каждая из таких шлюпбалок состоит из стальной станины и стальной заваливающейся стрелы. Стрела закреплена на оси у основания станины. Шлюпка подвешена за подвески и удерживается лопарями из стального троса диаметром 13 мм, идущими на грузовой барабан шлюпочной лебедки. В походном положении шлюпка опирается на киль-блок и закреплена найтовами к стреле.

Рис, 2.30. Шлюпка на горизонтальных шлюпбалках:

1 – подвеска, 2 – стрела; 3 – трос; 4 – киль-блок; 5 – походный стопор; 6 – станина; 7 – ось; 8 – найтов; 9 – стопор подвески; 10 – лебедка

Спустить и поднять шлюпку может один человек. Для спуска шлюпки достаточно отдать найтовы, снять шлюпбалки с походного стопора и отдать ленточный тормоз шлюпочной лебедки. Вываливание шлюпки будет осуществляться автоматически под действием ее веса. С приходом шлюпбалки в горизонтальное положение выйдет из зацепления стопор подвески и шлюпка начнет опускаться на воду.

Подъем шлюпки производится в обратном порядке с помощью лебедки, имеющей электрический и ручной (аварийный) приводы. Навешивание подвесок на ноки стрел происходит автоматически при заваливании шлюпбалок. Горизонтальные шлюпбалки, применяемые на кораблях для шестивесельного яла ЯЛП-6, имеют грузоподъемность: при спуске и подъеме – 2,0 тс (вместе); при заваливании – 1,26 тс (вместе).

Шлюпочная лебедка ЛЭРШ-10 (рис. 2.31) имеет тяговое усилие на барабане-1,6 тс; максимальную скорость спуска яла – 30 м/мин; максимальную скорость подъема яла – 5 м/мин.

Рис 2.31. Шлюпочная лебедка ЛЭРШ-10:

1 – центробежная муфта; 2 – тормозная коробка; 3 – кнопочный пост; 4 – рычаг ленточнного тормоза; 5– электродвигатель; 6 – рукоятки; 7 – грузовой барабан.

Спуск шлюпки производится под действием ее собственного веса при расторможенном ленточном тормозе поворотом рычага вверх. Скорость спуска шлюпки автоматически ограничивается центробежным тормозом. Центробежная муфта разобщает ведущий вал редуктора с валом электродвигателя при спуске шлюпки; она же при подъеме шлюпки передает вращение от электродвигателя к грузовому барабану. Пуск и остановка электродвигателя производится кнопочным постом. Муфта свободного хода стопорит грузовой барабан в случае аварийного выключения электродвигателя при подъеме шлюпки, а также не допускает обратного проворачивания рукояток при ручном приводе.

Глава 3. Якорное устройство
3.1. Схема якорного устройства

Якорным устройством называется совокупность технических средств, предназначенных для удержания корабля на месте при стоянке его на рейде, в гавани, а если позволяет глубина, и в открытом море.

Якорное устройство надводного корабля (рис. 3.1) включает следующие технические средства. Два становых якоря, две якорные цепи, которые хранятся в цепном ящике; коренной конец якорной цепи отдается с помощью машинки отдачи ручным приводом. Отдача и подъем якорей осуществляются шпилем. Якоря крепятся в клюзах по-походному стопором якоря. Якорные клюзы на ходу корабля закрываются специальными крышками. При стоянке на якоре якорная цепь крепится переносным стопором; для стопорения якорной цепи на время работы с нею установлены палубные стопоры. Якорные цепи в цепной ящик направляются по трубам, имеющим в верхней части палубные клюзы.

Рис. 3.1. Якорное устройство надводного корабля:

1 – цепной ящик; 2 – машинка отдачи; 3 – цепные трубы; 4 – клюз; 5 – становой якорь; 6 – ручной привод; 7 – палубный клюз; 8, 13 – якорные цепи; 9 – крышка клюза; 10 – переносный стопор; ;11 – палубный стопор; 12 – шпиль; 14 – стопор якоря

Якорное устройство подводной лодки (рис. 3.2) включает следующие технические средства. Якорь, который может быть отдан как с верхней палубы, так и из первого отсека с помощью специальных приводов. Якорная цепь находится в цепном ящике; коренной конец якорной цепи отдается с помощью машинки отдачи ручным приводом, расположенным на концевой переборке прочного корпуса. Для работы с якорем включается электродвигатель, который находится внутри прочного корпуса подводной лодки; вращение электродвигателя через привод передается на брашпиль, управление которым осуществляется специальным приводом. После отдачи якоря якорная цепь стопорится стопором. Во время работы швартовного шпиля брашпиль отключается специальной муфтой.

Рис. 3.2. Якорное устройство подводной лодки:

1 – якорь; 2 – стопор; 3 – швартовный шпиль; 4, 8 – приводы; 5 – прочный корпус; 6 – первый отсек; 7 – электродвигатель; 9 – ручной привод; 10 – концевая переборка прочного корпуса; 11 – машинка отдачи; 12 – цепной ящик; 13 – якорная цепь; 14 – брашпиль; 15 – клюз

3.2. Классификация и основные технические данные якорей

По назначению якоря подразделяются на становые и вспомогательные.

Становые якоря предназначены для удержания корабля на месте. Корабли снабжаются двумя становыми якорями; катера водоизмещением до 35 т – одним.

Вспомогательные якоря служат совместно со становыми для удержания корабля в определенном положении относительно волны, ветра или течения и подразделяются на стоп-анкеры (~0,5 веса станового якоря) и верпы (~0,3 веса станового якоря). Вспомогательные якоря размещаются в кормовой части корабля. Стоп-анкерами снабжаются корабли водоизмещением свыше 800 г; корабли водоизмещением до 800 т – верпами. Вес верпа для катеров водоизмещением до 35 т равен 1/5 веса станового якоря.

Основные характеристики якоря. Д е р ж а щ а я с и л а якоря – сила, которая приходится на единицу его веса и должна быть приложена для того, чтобы вырвать якорь из грунта в момент, когда веретено якоря расположено горизонтально. Держащая сила якоря зависит как от его конструкции, так и от характера грунта (табл. 3.1).

У д е р ж и в а ю щ а я с п о с о б н о с т ь якоря – сила, удерживающая корабль, который стоит на якоре, от перемещения под воздействием ветра и течения. Удерживающая способность якоря определяется произведением держащей силы якоря на его вес.

Вес станового якоря Р в кг:

где S – площадь сечения погруженной части мидель-шпангоута, м²;

D – полное водоизмещение корабля, г;

k – коэффициент держащей силы якоря (k=1 для якорей типа Холла; k=2 для якорей типа Матросова).

3.3. Типы якорей

Якорь Холла – втяжной с поворотными лапами; основной тип станового якоря для кораблей ВМФ. Якорь (рис. 3.3) состоит из веретена и коробки, отлитой заодно с двумя лапами. В средней части коробки имеется сквозное овальное отверстие, куда входит утолщенная часть веретена. Это отверстие ограничивает угол отклонения лап якоря (до 45°). В нижней части веретена просверлено отверстие для валика, с помощью которого веретено присоединяется к коробке. Выпадению веретена из коробки препятствуют два штыря, отверстия для которых после установки штырей завариваются. К верхней части веретена присоединяется скоба якоря. Якоря Холла изготовляются двух типов – с веретеном прямоугольного сечения и с веретеном круглого сечения. Якоря Холла с веретеном круглого сечения имеют меньшую длину веретена и применяются на низкобортных кораблях. Недостатки якорей Холла: сравнительно небольшая держащая сила, возможность заклиниваться в клюзе при подъеме и вставать к обшивке корпуса враспор.

Рис. 3.3. Якорь Холла:

1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапа; 4 – валик; 5 – штырь; 6 – коробка

Т а б л и ц а 3.2

Якорь Матросова (повышенной держащей силы) – основной тип вспомогательного якоря для кораблей ВМФ и станового для небольших кораблей и катеров. Якорь (рис. 3.4) имеет две широкие треугольные лапы, примыкающие непосредственно к веретену, к концу которого присоединяется скоба якоря. Зазор между лапами незначителен, и они представляют собой как бы одну широкую лапу с узкой прорезью для веретена, которое крепится к лапам с помощью оси и штырей лапы. По бокам якоря сделаны приливы, которые выполняют роль штока, предохраняя якорь от опрокидывания. Якоря Матросова изготовляются трех типов: литые (рис. 3.4) – от 25 до 1500 кг, сварные (рис. 3.5) – от 5 до 200 кг и катерные сварные (рис. 3.6) – от 10 до 100 кг.

Рис. 3.4. Якорь Матросова (литой):

1-скоба; 2 – веретено; 3– лапа; 4-прилив; 5 – ось; 6 – штырь

Рис. 3.5. Якорь Матросова (сварной):

1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапа; 4 – шток (прилив); 5 – штырь

Рис. 3.6. Якорь катерный:

1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапа; 4 – шток (прилив); 5 – штырь

Т а б л и ц а 3.3

Недостатки якорей Матросова: узкое пространство между лапами часто забивается грунтом, что препятствует свободному отклонению лап якоря; якорь, вывернувшись из грунта, вторично уже не входит в него, а продолжает ползти; якорь неустойчив в начальный период при забирании на плотном грунте.

Адмиралтейский якорь (рис. 3.7) состоит из веретена и двух рогов с лапами, отлитых вместе с веретеном. Утолщенная часть веретена в том месте, где она сливается с рогами, называется трендом. Верхняя часть веретена имеет два отверстия: для присоединения скобы якоря и для штока. Шток на концах имеет утолщения, препятствующие зарыванию штока в грунт при отдаче якоря. Один из концов штока загнут под прямым углом, что позволяет укладывать его вдоль веретена. В средней части шток имеет буртик и отверстие для клинообразной чеки. В ВМФ якорь применяется для снабжения шлюпок.

Рис. 3.7. Адмиралтейский якорь:

1 – скоба; 2 – шток; 3 – веретено; 4 – рог; 5 – лапа; б – чека; 7 – отверстие для чеки; 8 – буртик

Т а б л и ц а 3.4

Специальные якоря. К ним относятся якоря: однолапые, четырехлапые и ледовые.

О д н о л а п ы й я к о р ь (рис. 3.8) применяется в ВМФ в качестве станового для закрепления плавучих сооружений стационарного типа. Вес и размеры однолапых якорей не стандартизированы. Якорь – стальное веретено, отлитое или откованное заодно с рогом, лапой и снабженное штоком.

Рис. 3.8. Однолапый якорь:

1 – веретено; 2 – рог; 3 – шток; 4 – лапа

Ч е т ы р е х л а п ы й я к о р ь (рис. 3.9) весом от 3 до 15 кг называется кошкой. Он состоит из четырех рогов с лапами, откованных заодно с веретеном, к верхнему концу которого присоединена скоба якоря.

Рис. 3.9. Четырехлапый якорь:

1 – скоба; 2 – веретено; 3 – рог; 4 – лапа

Л е д о в ы й я к о р ь (рис. 3.10) применяется при плавании кораблей во льдах. Состоит из веретена, рога с лапой и скобы якоря.

Рис. 3.10. Ледовый якорь:

1 – скоба; 2 – веретено; 3 – рог с лапой

Т а б л и ц а 3.5