Текст книги "Авиация и Время 2016 № 02 (152)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Оба конкурента эксплуатировались в условиях низких температур. Как известно, «Геркулесы» неплохо проявили себя в полярных районах, особенно в Антарктике. У Ан-12 также была возможность отличиться на Шестом континенте. В 1961 г. специально оборудованный Ан-12 совершил дальний перелет по маршруту Ташкент, Дели, Рангун (Бирма), Джакарта (Индонезия), Дарвин, Сидней (Австралия), американская база Мак Мердо, советская антарктическая станция Мирный. Самолетом-лидером в этом 48-часовом марафоне на 26432 км был Ил-18.

На Ан-12 попытались использовать лыжное шасси с подогревом. Но советские лыжи, в отличие от лыж для С-130, оказались неудачными. Они не убирались и создавали большое аэродинамическое сопротивление, а главное – были непригодны для работы в Антарктиде. Как выяснилось, там совершенно другая структура снега. Тем не менее, Ан-12 на лыжах совершил два пробных рейса с грузом на станцию Восток, куда были доставлены сейсмическая аппаратура и горючее. Более Ан-12 над Антарктидой не летали, по причине недостатка средств.

Автору довелось увидеть оба самолета как на земле, так и в полете. Запомнилась одна необычная особенность С-130 – очень тихие двигатели. Если взглянуть на цифры, то Ан-12 создает шум в районе 104-120 дБ, а С-130 – в пределах 75-90 дБ. Скорее всего, такая разница вызвана аэродинамикой винтов.

В итоге можно сказать, что Ан-12 так и не смог составить достойную конкуренцию «Геркулесу». «Анов» построили примерно в 2 раза меньше – 1238 машин и порядка 30 модификаций, что тоже около половины от аналогичного показателя С-130. В свои лучшие времена самолеты Антонова эксплуатировали воздушные флоты 42-х стран. На сегодня это число в разы меньше, стремительно сокращается и количество летающих самолетов, ведь серийное производство Ан-12 прекращено 43 года назад. Выпускаемый и поныне «Геркулес», конечно же, превзойдет «Ан» по продолжительности карьеры. Сегодня С-130 эксплуатируется в 70-ти странах мира, а фирма Lockheed Martin продолжает получать заказы на свой легендарный самолет.

Казалось бы, американские производители уже могут не обращать внимание на доживающий свой век Ан-12. Однако ветеран неожиданно пережил реинкарнацию, благодаря усилиям китайских авиастроителей . Еще в начале 1980-х годов они запустили в серию свой вариант Ан-12БК – самолет Y8, а 5 ноября 2011 г. в воздух поднялся Y9, созданный компанией Shaanxi Aircraft Industrial Group (SAC), которая входит в состав корпорации AVIC II.

Загрузка грузов на поддонах в Ан-12 и «Геркулес»

Второй опытный экземпляр самолета NC.210/211 «Корморан»

Машина представляет собой дальнейшее развитие коммерческого проекта транспортного самолета Y-8F-600, разработанного десятилетием ранее при содействии антоновской фирмы, но не получившего практической реализации. Характерными особенностями Y9 стали новая носовая часть фюзеляжа, цифровое БРЭО и двигатели WJ-6C мощностью по 5100 л .с. с 6-лопастными малошумными винтами JL-4. В отличие от Ан-12 новый самолет оснащен грузовой рампой, которая ранее уже была внедрена на серийном «транспортнике» Y8-200. Скорее всего, вся грузовая кабина на Y9 стала герметичной, поскольку небольшой гермоотсек по типу Ан-12 у него отсутствует. Это позволило обеспечить транспортировку девяти поддонов размером 10([0-9])°'х8([0-9])° или восьми габаритами 12([0-9])°х9([0-9])°, а количество перевозимых солдат поднять до 132. Грузоподъемность Y9 составляет 20 т, а максимальная взлетная масса – 65 т.

К сожалению, сведения об этой машине очень скупо просачиваются в прессу, и о ряде ее важнейших характеристик, включая груз-дальность, практически ничего не известно. Промелькнула информация о крайне низком ресурсе двигателей WJ-6C, что уже делает самолет продуктом скорее внутрикитайского употребления. Тем не менее, бурное экономическое развитие Поднебесной и регулярные вливания огромных средств в освоение новейших технологий вполне могут самым благоприятным образом отразиться на облике Y9. И кто знает, какой еще сюрприз преподнесет «Геркулесу» наследник «двенадцатого».

Эта китайская история наглядно доказывает, что возможности развития Ан-12 не исчерпаны и поныне. Однако в высоких министерских кабинетах Советского Союза более 4-х десятилетий тому назад решили свернуть серийный выпуск Ан-12 и прекратить активные работы по его совершенствованию в пользу создания и производства реактивных BTC. С позиций сегодняшнего дня такое решение выглядит явно преждевременным.

Европейские соперники

Созданием средних транспортных самолетов занимались не только в США и СССР. Конструкторские школы Великобритании и Франции вполне могли не только догнать, но и перегнать американских коллег.

Хотя первый опыт тех же французов нельзя назвать удачным. Сразу после войны основными транспортными машинами были американские С-47 и трофейные Ju 52. В 1946 г. объединение SNCAC начало амбициозный проект транспортного самолета NC.210/21 1 Cormoran (с французского – баклан). Внешне этот четырехмоторный самолет выглядел большим, можно даже сказать, неуклюжим. Он отличался двухпалубным фюзеляжем: внизу находился грузовой отсек, а на втором «этаже» – пассажирский салон. Грузовой отсек имел впечатляющие размеры даже для сегодняшнего дня: длина – 18,10 м, ширина – 2,70 м, высота – 3,10 м, объем – 150 м³. Он легко вмещал 76 парашютистов. Для загрузки использовались боковая дверь в хвостовой части и передний люк, закрываемый большим обтекателем, который для погрузки-выгрузки открывался влево. По расчетам конструкторов, «Корморан» обладал грузоподъемностью 12-18 т. Две тонны он мог доставить на 1000 км, со скоростью 288 км/ч.

20 июля 1948 г. NC.211 впервые поднялся в воздух и ... через 20 минут упал в лес. Экипаж погиб. Причина катастрофы осталась неизвестной. Второй летный экземпляр «Корморана» достроили, некоторое время испытывали, однако и он стал причиной трагедии. Однажды, во время руления, самолет насмерть сбил двух рабочих, которые находились на краю рулежной дорожки. Вскоре испытания «Корморана» прекратили ввиду несоответствия характеристик самолета требованиям ВВС по скорости и дальности полета.

В результате неудачи с «Кормораном» французские ВВС остались все с теми же С-47 и Ju 52. Стремясь получить новую транспортную машину, весной 1948 г. военные обратились к компании Nord Aviation. Ее конструкторы пошли проторенным путем, взяв испытанную двухбалочную схему американского С-82, и не ошиблись. Поршневой самолет Nord 2500 Noratlas получился очень удачным и серийно строился до 1961 г. Всего выпустили 425 экземпляров. «Норатлас» поднимал максимальный груз более 8000 кг, который находился в грузовой кабине размерами 9,9x2,4x2,95 м. Для загрузки использовался хвостовой люк и две грузовые двери на левом борту фюзеляжа.

Воспользовались «Норатласом» и немцы. В 1956 г. они купили право на лицензионное производство самолетов. Правда, качество немецких машин оказалось хуже, у них обнаруживались усталостные трещины в конструкции, нарушалась герметичность баков, были проблемы с системой управления и оборудованием.

Самолет «Норатлас» строился серийно до 1961 г.

Первый прототип самолета С. 160 «Трансаль»

В 1960-е годы в истории европейской транспортной авиации начинается очень интересный период – широкомасштабные работы по вертикально взлетающим самолетам и самолетам с коротким взлетом и посадкой, которые были вызваны угрозой ракетно-ядерных ударов по стационарным аэродромам. Эти работы проводились в рамках ЫАТОских требований NBMR-4, которые предусматривали создание самолета, способного доставить 5000 кг на дальность 1600 км. Его взлетная масса должна была остаться в пределах 31750 кг, крейсерская скорость составлять не менее 500 км/ч, а взлетная и посадочная дистанции не превышать 150 м! Минимально требуемые размеры грузовой кабины – 9,1 х2,5х2,68 м. Основное финансирование исходило из США.

Европейские и американские фирмы представили на конкурс 25 проектов, из которых 5 вышли в финал: LTV ХС-142А, ВАС.224, Breguet 943/947, De Havilland DH.129 и De Havilland of Canada Buffalo. И тут произошло неожиданное. Все фирмы были вынуждены прекратить разработку самолета для NATO после того, как США отказались предоставить им финансовую помощь. Что и не удивительно, ведь единая для NATO машина подобного класса могла подорвать экспортный потенциал С-130. Получается, что «Геркулес» уничтожил своего возможного европейского конкурента еще в зародыше.

С появлением турбовинтовых транспортных самолетов «Норатлас» перестал удовлетворять требованиям военных, и для его замены в 1959 г. Франция и Германия подписали соглашение о создании нового среднего «транспортника». В работах участвовали фирмы МВБ, Aerospatiale и VFW-Fokker, которые объединились в консорциум Transporter Allianz, сокращенно – Transall. Самолет получил обозначение С.160 Transall. Основной целью конструкторов было создание машины с лучшими, чем у С-130 взлетно-посадочными характеристиками и меньшей стоимостью. Во время проектирования инженеры опирались на опыт, полученный в программе NBMR-4.

Для сокращения пробега крыло «Трансаля» оснастили трехсекционными щелевыми закрылками с углом отклонения до 6([0-9])°, а силовую установку – реверсивными винтами, диаметром 5,49 м, что на 1,39 м больше, чем у винтов Aeroprodaks на С-130. Мощность ТВД Rolls-Royce Tyne RTy.20, установленных на С. 160, превышала мощность американских двигателей и составляла 6100 л.с. Таким образом, два двигателя «Трансаля» выдавали на 27% меньшую мощность, чем четыре на С-130А/В.

Для сокращения разбега под крылом С. 160 хотели подвесить два дополнительных ТРД Rolls-Royce RB.162 с тягой 2200 кг, но в ходе проектирования от них отказались. В итоге по своим ВПХ «Трансалл» немного уступал первым модификациям С-130, но опережал «Е» и более поздние варианты «Геркулеса». По весовой отдаче С. 160 был почти таким же, как Ан-12, и хуже, чем С-130. В целом, уступал он и по характеристике груз-дальность, незначительно вырываясь вперед только в дальностях менее 1000 км.

Британцы начали работать над своим средним ВТС с турбовинтовыми двигателями в 1955 г., когда Королевские ВВС опубликовали требования к самолету, способному перевезти 4500 кг на 2800 км. Заказ на производство достался фирме Armstrong Whitworth (AW), которая разработала проект AW.660 Argosy (с английского – большой торговый корабль).

Окончание следует

Самолет Ан-12БК из состава ВВС Украины. Великобритания, авиабаза Линехейм, 3 октября 1993 г.

Показ китайского самолета Y-9 на авиашоу в Чжухае. Ноябрь 2014 г.

Самолет С. 160 «Трансалл» из состава эскадрильи LTG-62 германских люфтваффе. Великобритания, авиабаза Фейфорд, 19 июля 2010 г.

Самолет КС-130Н (борт ТК10-05) из состава Воздушных Сил Испании. Львов, аэропорт им. Данила Галицкого, 25 сентября 2015 г.

Александр Котлобовский / Киев

Фото предоставил автор

Странная машина Анри Потеза
(Самолет Potez 75)

Франция еще не оправилась от последствий Второй мировой войны, а на востоке замаячила новая угроза – в Европе крепло мнение, что «Советы» со своими многочисленными танками могут в любой момент ринуться к берегам Атлантики и Ла– Манша. В то же время опыт прошедшей войны показывал, что авиация является весьма действенным средством против танков. К тому же, французы на базе передовых германских разработок создали несколько новых образцов вооружения, включая управляемую по проводам противотанковую ракету (ПТУР) Nord SS-10, которая подходила для вооружения самолетов.

В то время Франция вела изматывающую войну в Индокитае, поглощавшую львиную долю оборонного бюджета, и создание авиационных противотанковых средств оказалось не по карману военному ведомству страны. Однако проблема привлекла внимание известного конструктора и предпринимателя Анри Потеза[* Используется устоявшееся написание, хотя правильно Потэ.] (Henri Potez), который в 1952 г. принялся за ее решение в инициативном порядке. По его мнению, необходимо было создать авиационную противотанковую систему, включавшую носитель, вооруженный ракетами SS-10. В качестве такового рассматривался специальный самолет, способный действовать с любых площадок, расположенных буквально в боевых порядках своих войск. Такая машина должна была обладать отменной маневренностью на малой высоте, высокими ВПХ, оснащаться трехколесным неубираемым шасси повышенной прочности, а вот большая скорость не требовалась. Чтобы ее освоить могли летчики, имевшие минимальный опыт полетов на легких самолетах, особое внимание уделялось простоте пилотирования. Так как у земли увеличивалась уязвимость самолета, в первую очередь от стрелкового оружия и МЗА, предстояло обеспечить повышенную живучесть конструкции, а также защитить броней экипаж и силовую установку. Из-за того, что один летчик не мог справиться с пилотированием и наведением ПТУР, в состав экипажа следовало ввести оператора.

Работу над новым изделием поручили группе, которой руководил инженер Делярюль (Delaruelle), в чьем активе было создание таких знаменитых машин, как Potez 25 и Potez 630. Проектируемый самолет получил фирменное обозначение Potez 75, где число 75 обозначало калибр известной французской дивизионной пушки. Тем самым конструктор как бы намекал, что новое оружие будет таким же эффективным и сможет заменить «старушку».

Работы велись на предприятии в г. Сартрвиль. В конечном итоге получился весьма оригинальный самолет, несколько отдававший архаикой: двухбалочный низкоплан с одним двигателем воздушного охлаждения Potez 8-D.32 взлетной мощностью 450 л.с., установленным в задней части центральной гондолы и оснащенным трехлопастным толкающим винтом. В передней части гондолы располагалась закрытая кабина оператора вооружения. За ней и несколько выше находилась открытая кабина летчика. Обе кабины были бронированы стальными плитами.

По завершении работ самолет перевезли на аэродром в г. Мюро, где 10 июня 1953 г. летчик-испытатель Жорж Детрэ (Georges Detre) поднял его в воздух. Самолет вел себя очень хорошо и не вызвал замечаний пилота. Поскольку машина не являлась собственностью Министерства обороны Франции, то несла гражданскую регистрацию F-ZWSA.

Кабины экипажа

Через 13 дней «Потез 75» был представлен на 20-м Международном авиасалоне в Ле Бурже. Машина привлекла внимание специалистов и простых посетителей своим необычным видом. После выставки на самолете произвели некоторые доработки: под крылом установили 4 узла для подвески ракет, а в носовой части фюзеляжа – 12,7-мм пулемет Colt-Browning м².

В августе 1953 г. самолет направили в Летно-испытательный центр в Бретиньи, где местные летчики выполнили на нем серию испытательных полетов, включая боевые стрельбы. Они произвели пуски ПТУР, а также вели огонь из носового пулемета. Указывалось, что при этом машина вела себя весьма устойчиво. Не преминули тест-пилоты отметить и отменные пилотажные качества машины.

Затем «Потез75» прибыл в аналогичный центр в г. Казо, где основной упор был сделан на испытания его боевых возможностей. Здесь не ограничились использованием ПТУР и пулемета, выполнив также пуски НАР и сбросы бомб малых калибров. Самолет подтвердил репутацию устойчивой огневой платформы. В завершение он принял участие в 20-дневных маневрах на полигоне в Суассонне. Его общий налет к тому времени составил порядка 90 ч при более чем двухстах взлетах-посадках. Были подтверждены основные данные: максимальная скорость составляла 275 км/ч, крейсерская – 240 км/ч, скороподъемность – 8 м/с. Для взлета хватало площадки в 100 м, для посадки – 75 м.

Осенью машину вернули на завод, где на нее установили лобовые бронестекла, усилили шасси и оснастили его обтекателями. Кроме того, на самолет нанесли камуфляжную окраску и военные кокарды.

С начала 1954 г. были возобновлены испытательные и показательные полеты, к которым привлекли еще одного летчика – Жака Нотинжэ (Jacques Noetinger). В частности, проводились учебные воздушные бои с истребителями DH.100 Vampire. На малой высоте «Потез 75» без особых проблем уворачивался от них. При этом летчики истребителей отмечали, что столь специфического противника трудно как обнаружить, так и перехватить.

Весной 1954 г. с новым самолетом вплотную ознакомился летный эксперт журнала Flight Си. М. Ламберт. (С.М. Lambert). Первые два вылета он выполнил в передней кабине. «На меня произвело впечатление поведение машины на земле, – писал он. – Мы рванули вперед почти на полной мощности сквозь брызги и катились по весьма неровной поверхности на скорости 97 км/ч, выписывая зигзаги, в полной мере используя прекрасные гидравлические тормоза. Во всяком случае, разгон был плавным, и машина не раскачивалась и не кренилась. Заявление создателей о том, что Potez 75 может действовать с пересеченной местности, является истинной правдой».

Летчик-испытатель Детрэ продемонстрировал Ламберту и возможности машины при имитации атак с малых высот:«Весьма круто мы взобрались на высоту порядка 600 м. После выполнения серии крутых виражей Детрэ продемонстрировал атаку расположенного вблизи комплекса заводов «Рено». Он заходил на высокой скорости почти на уровне телеграфных столбов и резко взмыл практически вплотную над заводской крышей. Затем мы повторили атаку, зайдя над верхушкой холма и купающейся в Сене публикой. Находясь в передней кабине, я впервые мог наблюдать за целью через деревья. Судя по поведению находившихся под нами людей, выпусти я между деревьями ракету, они бы так и не догадались, кто же это мог сделать».

Опробование двигателя на самолете «Потез 75» в ходе подготовки к первому вылету. Июнь, 1953 г.

Третий полет Ламберт выполнил самостоятельно. Учитывая высокий уровень его подготовки, Детрэ ограничился лишь кратким инструктажом, в частности, он рекомендовал «установить регулировку шага винта на автомат, не заморачиваться контролем уровня горючего и приготовления смеси, а только в свое удовольствие работать ручкой управления и педалями». Когда Ламберт занял место летчика, то не мог отделаться от впечатления, что находится на капитанском мостике небольшого парохода.

После полета эксперт отметил замечательный обзор из кабины, удобство работы с органами управления, надежную работу двигателя. В частности, он писал: «Я начал получать удовольствие от Potez 75... Хотя находился в воздухе всего 10 минут, я был уверен в машине, не взирая на тот факт, что мне доверили единственный прототип...». Не мог не отметить Ламберт и некоторые недостатки. «Рычаг газа выдвинут уж слишком далеко вперед, а расположение штурвала управления триммерами не самое лучшее, – отмечал он. – Если дверь заменить утопленными в борт фюзеляжа ступеньками, то рычаг может быть несколько смещен назад, а штурвал перемещен на левый борт. Тем не менее, эти недостатки не очень серьезны».

В то же самое время рассматривался вопрос отправки самолета в Индокитай для проведения войсковых испытаний в боевых условиях. В принципе, сам Анри Потез был не против этого, однако опасался, что единственный экземпляр машины может быть потерян. Пока шло обсуждение, 7 мая 1954 г. капитулировал французский гарнизон в крепости Дьенбьенфу. Стало ясно, что война завершилась, и, как говорится, «уже никто никуда не идет».

В июне-августе того же года Нотинжэ представлял боевые возможности самолета на различных полигонах и аэродромах как во Франции, так и на территории ФРГ. В результате этих «показательных выступлений» к «Потезу 75» проявило интерес командование Армейской авиации Франции (ALAT). Учитывая вооружение и возможность самолета работать из боевых порядков сухопутных войск, армейцы считали, что такой летательный аппарат станет эффективным противотанковым средством и будет способен быстро реагировать на запросы наземных частей. В то же время командование ВВС видело более широкое применение машины. Так, опыт колониальных войн показывал, что такой самолет сможет выполнять «полицейские» и противопартизанские задачи.

Сезон 1954 г. «Потез 75» завершил войсковыми испытаниями в Майенсе, где на нем летали летчики ALAT. Они быстро развеяли мнение, что с противотанковым самолетом легко управится любой пилот, обученный летать на легкомоторной матчасти. У привыкших к «Пайперам» и «Сесснам» летчиков освоение более тяжелой машины вызвало массу трудностей, и на посадках произошло даже несколько небольших поломок.

Более того, после испытаний армейцы решили, что самолет не годится для использования в качестве противотанкового средства на Европейском ТВД, и потеряли интерес к нему. Более перспективной платформой признали вертолет S01221 Djinn, с которого в тот же период были произведены успешные пуски ПТУР.

«Потез 75», вооруженный четырьмя управляемыми противотанковыми ракетами SS-10

Оперение самолета и двигательная установка

7,5-мм пулеметы MAC 34/39

Подвешенные под крылом пусковые «Матра» с неуправляемыми ракетами Т-10

Тем не менее, Анри Потез продолжал борьбу за будущее своего детища. Самолет был возвращен на завод для проведения доработок, затянувшихся до конца марта 1955 г. Машина получила сдвижной фонарь кабины летчика, которая теперь стала закрытой. На прежних подкрыльевых узлах предусмотрели подвеску 4-х пусковых Matra для восьми НАР Т-10. Кроме того, ближе к законцовке каждой консоли установили узел для ПТУР. На выхлопные патрубки двигателя поставили пламегасители.

Изменилась и госрегистрация: теперь на борту красовался код F-WGVK.

В 1955 г. «Потез 75» снова засветился в Ле Бурже, хотя особого впечатления уже не произвел. Тем не менее, мсье Анри не терял присутствия духа. В это время, исходя из потребностей разгоравшейся войны в Алжире, французский генштаб объявил конкурс на самолет для поддержки небольших подразделений войск, действующих автономно от основных сил. По ряду параметров «Потез 75» вполне подходил под эти требования и был представлен среди прочих претендентов. В конечном итоге его решили направить в Алжир для проведения испытаний в реальных боевых условиях и жарком климате Северной Африки.

Весной 1956 г. Детрэ перегнал самолет из Мюро на алжирский аэродром Бискра, где базировалась 9/540-я исследовательско-испытательная секция Военно-авиационного испытательного центра. Летать должны были Детрэ, а также строевые летчики из ВВС и ALAT. По словам шеф-пилота, им предстояло «обстреливать все, что возможно из того, что будет предоставлено». По возвращении с задания каждый летчик должен был составить список достоинств и недостатков, обнаруженных в ходе вылета.

Судя по имеющимся данным, машина находилась в Алжире всего несколько дней и выполнила порядка десяти боевых вылетов. Ее несколько раз обстреливали с земли из стрелкового оружия, что не вызвало никаких последствий. В свою очередь, летчики нанесли противнику определенный урон.

В целом, «Потез 75» получил хорошую оценку, однако был отмечен и ряд недостатков. Так, для жестких условий Алжира мощность двигателя 450 л.с. была однозначно признана недостаточной. Требовался мотор в 550-600 л.с. Предстояло пересмотреть и вооружение: один 12,7-мм пулемет – слишком мало. Также нужно было улучшить обзор из передней кабины.

Вскоре по возвращении из Алжира вместо 12,7-мм пулемета самолет оснастили четырьмя 7,5-мм пулеметами MAC 34/39. Мотористы смогли форсировать двигатель, увеличив его взлетную мощность до 480 л.с.

В мае 1956 г. казалось, что наступил звездный час программы: Министерство национальной обороны подписало контракт с Потезом на поставку 115 самолетов для ВВС: 15 установочной серии и 100 – основной. При этом головной образец необходимо было представить через 10 месяцев. Построить установочную серию поручили собственно предприятию Потеза, а основную – госкорпорации SNCAN, которая становилась головным субподрядчиком.

Пока шла подготовка к выполнению заказа, специалисты фирмы «Потез» продолжали дорабатывать прототип. В том числе был полностью переделан фонарь передней кабины, который теперь обеспечивал почти трехсотградусный обзор. Кроме того, сам Анри Потез разработал ряд вариантов самолета: двухместный учебно-тренировочный, разведчик-корректировщик, т.н. полицейский и даже сельскохозяйственный. В это время самолетом заинтересовались и за рубежом. В частности, из Венесуэлы прибыл к-н Освальд Джибелли (Oswald Gibelli) и совершил на нем несколько ознакомительных полетов.

Время шло быстро. Минули десять месяцев, год, наступил май 1957 г., но... первый экземпляр установочной серии так и не предоставили. Более того, к работе над ним и не приступали. Причина была банальной: Третью Республику терзал жесткий политико-экономический кризис, связанный не в последнюю очередь с войной в Алжире. Денег не хватало, и правительству приходилось экономить, в т.ч. на ряде оборонных программ. В жертву принесли и «Потез 75». К тому же, у него нашлась существенно более дешевая альтернатива. США поставили Франции несколько партий учебно-боевых самолетов Т-6 и Т-28, которые на местных предприятиях вооружали и бронировали согласно американским либо собственным проектам.

В июне 1957 г. «Потез 75» был третий и последний раз представлен на салоне в Ле Бурже. Вскоре оборонное ведомство разорвало контракт, и программу закрыли. Самолет отбуксировали в ангар компании «Урель-Дюбуа», находившийся в парижском пригороде Виллакобли, и оставили там на бесславное «загнивание». К тому времени машина налетала всего 600 ч.

Казалось, что история Potez 75 завершилась, однако жизнь любит делать неожиданные повороты. Как раз тогда в ALAT происходила очередная реорганизация, и принимавший дела новый командующий генерал Редон (Redon) решил ознакомиться с «хозяйством». Посетив в ноябре Виллакобли, он заглянул и в ангар, в котором находился необычный самолет Потеза. Генералу машина понравилась, и он предложил использовать ее для служебных перелетов. Однако самолет был собственностью Потеза, и процесс его передачи Армии, надо полагать, во временное пользование, растянулся до мая 1958 г. Причем вооруженная машина осталась в гражданском реестре, хотя получила новую госрегистрацию – F-MAFY.

Как только «Потез 75» поступил «под знамена», Редон отправился на нем на аэродром Дакс для участия в церемонии приемки первых самолетов Nord 3400, выпущенных для ALAT. Правда, генерал не управлял самолетом, а находился в передней кабине в качестве пассажира.

«Потез 75» выполняет вираж с выпущенными закрылками

«Потез 75», оснащенный ракетами Т-10 и узлами для двух ПТУР

Окончательный вариант самолета с новым фонарем кабины оператора

«Потез 75» активно эксплуатировали до начала осени. 2 сентября Редон возвращался на нем в Париж после инспекции учебного центра ALAT в г. Тарбэ. Самолет пилотировал весьма опытный пилот ажюдан-шеф (воинское звание, соответствующее прапорщику) Люсьен Гэ (Lucien Gay). Машина шла на высоте около 300 м, и примерно через час полета потребовалось преодолеть достаточно крутые горы. Едва Гэ собрался набирать высоту, как двигатель дал первый сбой. Летчик бросил взгляд на приборную доску, но не увидел ничего тревожного. Однако обороты двигателя продолжали падать, а вскоре он и вовсе заглох. Требовалось срочно садиться, но впереди были горы... Благодаря своему мастерству и отменным качествам самолета, пилоту удалось развернуться на 90° на малой высоте и с неработающим мотором совершить посадку на первом подвернувшемся лугу. Колеса коснулись мягкой земли, благодаря носовой стойке машина не скапотировала, и всё бы обошлось, если бы не мокрая трава.

Самолет проскользил по ней с заторможенными колесами, пока не врезался в живую изгородь, основу которой составляли подстриженные молодые дубки. Выглядевшие чахлыми деревца оказались серьезной преградой. Консоли крыла отломились, искореженная машина перевернулась и, наконец-то, остановилась. От удара Редон потерял сознание, но, быстро очнувшись, смог покинуть кабину через разбитое стекло. Летчик тоже был жив, но повредил руку и оказался зажатым на своем месте. Хотя генералу удалось призвать на помощь трех человек, но их усилий оказалось недостаточно, чтобы высвободить пилота. А времени на его спасение оставалось все меньше. Вытекавший из пробитого бака бензин попал на клеммы поврежденного аккумулятора, произошло возгорание, а за ним и взрыв паров. Несчастный Гэ погиб под обломками.

Говоря о значении «Потез 75», французы утверждают, что спустя четверть века его концепцию (бронированный противотанковый самолет с управляемым вооружением) использовали американцы при создании своего штурмовика А-10 Thunderbolt II, у которого судьба, как нам известно, сложилась куда более удачно.

Potez 75 борт. F-WGVK, март 1955 г.

Внизу: Potez 75 борт. F-ZWSA, август 1954 г.

Характеристики самолета «Потез 75»
Длина самолета, м	9.15
Длина центральной гондолы, м	5.8
Размах крыла, м	13,1
Высота, м	2.77
Площадь крыла, м^	23.3
Масса пустого, кг	1800
Взлетная масса, кг	2400
Взлетная масса после доработок. кг	2500
Скорость максимальная, км/ч	275
Скорость крейсерская. км/ч	225
Посадочная скорость, км/ч	110
Скороподъемность. м/с	8
Дальность полета, км	700
Масса боевой нагрузки (включая боезапас), кг	600

Варианты Potez 75

Юрий Курлин/ Киев

Фото из архива автора